Boeing 777X Boeings neuer Hoffnungsträger - der Härtetest kommt noch

Drei Anläufe hatte es an einem Wochenende im Januar gebraucht, dann konnte Boeings Hoffnungsträger 777X erstmals abheben. Am Erfolg des Flugzeugs hängt viel - nicht nur symbolisch, sondern auch kommerziell.

Chef der Boeing-Zivilsparte Stan Deal (Bildmitte) nach dem Erstflug der Boeing 777X am 25. Januar

Chef der Boeing-Zivilsparte Stan Deal (Bildmitte) nach dem Erstflug der Boeing 777X am 25. Januar

Foto: STEPHEN BRASHEAR/ AFP

Drei Anläufe hat es an diesem Wochenende gebraucht, dann war alles gut. Die Boeing 777X fliegt. Sichtlich erleichtert zeigte sich Stan Deal, Chef der Boeing-Sparte für zivilen Flugzeugbau, nach dem Erstflug des neuen Modells am Samstag in Everett (US-Staat Washington). Nun ernte man "den Lohn für jahrelange harte Arbeit". An den beiden Vortagen hatten ganz profane Hindernisse zu Flugabsagen geführt: Regen und Wind.

Der neue Langstreckenflieger ist das wichtigste Mittel für den US-Konzern, um seiner Krise zu entkommen - nicht nur symbolisch, um endlich wieder positive Schlagzeilen zu bekommen, sondern auch kommerziell. Die für diesen Mittwoch erwarteten Geschäftszahlen für das Jahresende 2019 dürften noch stark vom Ausfall des Problemfliegers 737 Max geprägt sein - und die für das laufende Jahr auch.

2021 aber, wenn die Boeing 777X laut aktuellem Plan an die ersten Kunden ausgeliefert wird, kann die Wende kommen. Zwar dürfte das Modell bei weitem nicht an die Stückzahlen des Massenmodells 737 Max herankommen - ganze 340 Maschinen der 777X stehen in Boeings Auftragsbüchern; weniger als allein die seit dem Grounding im März auf Halde produzierten 737 Max. Dafür aber sind sie fast viermal so teuer. Mit einem durchschnittlichen Listenpreis von 442,2 Millionen Dollar (ungeachtet der branchenüblichen hohen Rabatte) wird die große Variante 777-9 zu Boeings neuem Flaggschiff.

Liebherr liefert faltbare Flügelspitzen für 777X

Das Modell ist für mehrere Superlative gut. Boeing spricht vom "größten und sparsamsten zweistrahligen Flugzeug der Welt". Sogar die Passagiere dürfen sich freuen. Luft, Licht und Lärm sollen im Innenraum der 777X deutlich angenehmer werden.

Für Luftfahrtenthusiasten noch beeindruckender sind die vom Zulieferer Liebherr entwickelten faltbaren Flügelspitzen, mit denen auch die extrabreiten Tragflächen noch auf die Stellplätze der herkömmlichen Boeing 777 passen.

Furore macht auch das neue Triebwerk GE9X mit einer Schubkraft von 470 Kilo-Newton - doch gerade dieser Stolz des Zulieferers General Electric schmälert die Erfolgsgeschichte der 777X. Weil sich einige Teile des neu entwickelten Supermotors als verschleißanfällig erwiesen, musste kurzfristig Ersatz her. Daher verzögerte sich der Zeitplan um rund ein Jahr.

Der wichtigste Kunde schimpft über "massives Versagen"

Ausdrücklich auf die schon bewährten Triebwerke verwies Alan Joyce (54), der Chef der australischen Fluggesellschaft Qantas, als er im Dezember das Konkurrenzmodell Airbus A350-1000 für sein Prestige-"Project Sunrise" wählte. Die angedachten Ultra-Langstreckenflüge wie Sydney-London wären wie geschaffen für die 777X.

Die Lufthansa , zum Start des Programms im Jahr 2013 als Erstkunde der 777X beworben, geht ebenfalls auf Distanz. Im Herbst wandelte die deutsche Airline 14 noch nicht bestätigte Orders in Optionen um, "für die zum aktuellen Zeitpunkt nicht mehr hinreichend sicher ist, ob diese zukünftig ausgeübt werden". Bleiben noch 20 Maschinen. Mit der 777X wollte die Lufthansa eigentlich schon in diesem Jahr ihre neue Business Class präsentieren.

Da bislang nur acht Airlines überhaupt auf der Kundenliste stehen, fällt jeder Ausfall ins Gewicht. Etihad hat im vergangenen Jahr seine Bestellung von 25 auf sechs Flugzeuge gesenkt, und auch deren Übergabe dürfte noch ins Nie verschoben werden. In dem Fall liegt es nicht an Boeing, sondern der Finanznot der Fluggesellschaft aus Abu Dhabi, die ihre komplette Strategie überdenken muss.

Die Nachbarn aus Dubai hingegen tauschten im November aus freien Stücken 30 Orders in das etablierte, kleinere "Dreamliner"-Modell Boeing 787 um. Mit weiterhin 126 bestellten Maschinen bleibt Emirates mit Abstand wichtigster Kunde der 777X (vor Qatar Airways). Der scheidende Chairman Tim Clark (70) wirbt für gründlichere Tests vor der Zulassung - auch wenn sein Unternehmen dann länger auf die Erneuerung seiner Flotte warten muss. Im Branchendienst aero.de schimpfte Clark über "massives Versagen".

Die "Seattle Times" hatte enthüllt , dass beim finalen Belastungstest Anfang September nicht nur eine Tür aus dem Flugzeug auf den Fabrikboden fiel, wie schon bekannt. Vielmehr sei zuerst der Rumpf am Boden nahe der Tragfläche aufgerissen, und zwar so weit, dass dann auch die Tür nichts mehr hielt.

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Die gute Nachricht: "Fast sicher" werde kein neuer Test fällig, weil die Belastung - nach oben gezogene Tragflächen, nach unten gedrückter Rumpf, Überdruck in der Kabine - mit 99 Prozent schon ganz nah am Zielwert dran war und weit über die typischen Kräfte im Flugalltag hinausging. Daher dürften die Behörden Boeing erlauben, die Hülle lokal zu verstärken und die Solidität per Computeranalyse zu beweisen.

Programm mit Kuka für automatisierte Rumpfmontage gestoppt

Die Konstruktion wird Handarbeit. Denn etwa zeitgleich wurde bekannt, dass Boeing das jahrelang vom deutschen Roboterhersteller Kuka entwickelte Programm zur automatisierten Rumpfmontage namens FAUB aufgibt. Die etablierte Produktionsmethode sei "verlässlicher" und ironischerweise auch weniger arbeitsintensiv, weil die Mechaniker sonst die Fehler der Roboterduos korrigieren müssten.

All diese technischen Probleme drücken die Profitabilität des Modells. Zugleich dürften die Fluggesellschaften Boeings Schwäche nutzen, um weitere Rabatte zu fordern.

Der wirkliche Test jedoch kommt mit der endgültigen Zulassung. Die aktuell mit der 737-Max-Krise ausgelasteten Aufsichtsbehörden müssen den Vorwurf ausräumen, auch im Fall der 777X Boeing zu viel Vertrauen geschenkt zu haben. Emirates-Chairman Clark etwa findet es fahrlässig, die neue Maschine trotz komplett neu entwickelter Tragflächen und Triebwerke wie eine bloße Neuauflage des Vorgängermodells 777 zu behandeln. Für die faltbaren Flügelspitzen gibt es überhaupt noch keine spezifizierten Regeln.

Und dann tauchte der neue Hoffnungsträger auch noch in den blamablen internen Mails auf, die Anfang Januar veröffentlicht wurden. Boeing-Mitarbeiter mokierten sich vor den 737-Max-Abstürzen über ihren eigenen Umgang mit Aufsehern und Kunden sowie den Spardruck beim Bestellen geeigneter Flugsimulatoren: "Der beste Teil ist, dass wir diese ganze Sache mit demselben Lieferanten mit der 777X schon wieder neu starten und sogar noch einen aggressiveren Zeitplan haben."

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