Montag, 22. April 2019

Boeing 737 Max müssen noch lange am Boden bleiben Das fortgesetzte Versagen der Boeing-Führung

Boeing 737 Max auf dem Werksgelände in Renton (US-Staat Washington)
Lindsey Wasson/REUTERS
Boeing 737 Max auf dem Werksgelände in Renton (US-Staat Washington)

Boeing liefert ein Lehrbuchbeispiel, wie man gründlich Vertrauen zerstört. Erst lange geschwiegen, dann die Tragödie heruntergespielt, zwischendurch kleine Ablenkungsmanöver in Richtung anderer möglicher Schuldiger, schließlich Eingeständnisse in kleinen Schritten; selbst das jüngste Statement von Konzernchef Dennis Muilenburg, auf den ersten Blick ein Ausdruck von Trauer und Verantwortungsbewusstsein, offenbart noch den Drang, so schnell wie möglich zum Business as usual zurückzukehren - aus heutiger Sicht viel zu früh.

Muilenburg räumt ein, dass das fehlerhafte Design des Kontrollsystems MCAS entscheidend für zwei Abstürze des Modells 737 Max 8 mit 346 Toten war. Davon, "ein sicheres Flugzeug noch sicherer" zu machen, kann jetzt keine Rede mehr sein.

"We own it" (im Sinne von 'wir sind verantwortlich'), "und wir wissen, was zu tun ist", sagt Muilenburg. Doch diese Zuversicht ist schon wieder völlig deplatziert. Was aus Boeings Sicht zu tun ist, heißt Software-Update (ergänzt um zusätzliche Sensoren und Kontrollleuchten). Dann, so das Versprechen, greift das MCAS nicht mehr ohne Anlass in den Flug ein und zwingt die Maschinen zum Sturzflug. Unfälle wie die in Indonesien und Äthiopien ließen sich so vermeiden.

Es ist schon Skandal genug, dass dieser relativ simple Eingriff nicht von vornherein ab Werk in allen 737 Max gemacht wurde. Boeing bot die Technik wohl an, aber als kostenpflichtige Extras. Sicherheit nur gegen Aufpreis - da hat das Management eindeutig versagt und seine Verantwortung für Menschenleben dem Preiswettbewerb um Billigflugkunden untergeordnet.

Doch erfüllt das Update überhaupt den Anspruch als Lösung des Problems? Es ist eindeutig notwendig - aber vielleicht nicht hinreichend, um die 737 Max wieder fliegen zu lassen. Seit dieser Woche gibt es mindestens zwei gewichtige, neue Gründe, skeptisch zu sein:

Der Zwischenbericht der äthiopischen Ermittler besagt, dass die Crew von Ethiopian-Airlines-Flug 302 das MCAS frühzeitig ausschaltete - entsprechend der von Boeing empfohlenen Notfallprozedur. Aber das reichte nicht. "Sie konnten das Flugzeug nicht unter Kontrolle bringen", wie Verkehrsministerin Dagmawit Moges erklärte. Wenn die Piloten schon wussten, worin das Problem lag, hatten sie bereits viel von dem geleistet, was das Update leisten soll. Der Bericht könnte aber darauf deuten, dass das MCAS - wenn es einmal eingeschaltet ist - in eine unentrinnbare Todesfalle führen kann. Würde das Update daran etwas ändern? Wohl kaum.

Dann musste Boeing auch noch einräumen, dass die US-Luftverkehrsbehörde FAA einen weiteren Softwarefehler jenseits des MCAS bemängelte, laut "Washington Post" ein "sicherheitsrelevantes" Problem. Worin genau es besteht, ist noch nicht öffentlich. Auf Boeing Zusicherung, man habe schon die Lösung für dieses "relativ kleine Problem", kann man jetzt nicht mehr viel geben.

Die FAA, durch ihre laxe Aufsicht diskreditiert, muss jetzt sehr genau in Testflügen mit vielen Szenarien prüfen, bevor sie das Boeing-Update freigibt, das ohnehin trotz zahlreicher Ankündigungen immer noch nicht genehmigungsreif vorliegt. Auch die Kontrollstellen in anderen Teilen der Welt wie die europäische EASA sollten sich selbst davon überzeugen, dass sie der 737 Max vertrauen können, bevor sie das Grounding aufheben.

Da noch viele Fragen offen sind, müssen die Maschinen mindestens so lange am Boden bleiben, bis die Abschlussberichte aus Indonesien (für den Spätsommer erwartet) und Äthiopien (spätestens in einem Jahr) vorliegen. Denn erst dann lassen sich definitive Aussagen über die Unfallursachen treffen. Auf bloße Vermutungen lässt sich keine Lösung bauen.

Ja, ein so langes Grounding würde enormen wirtschaftlichen Schaden verursachen. Für manche Airlines wären die Kosten existenziell. Hier und da dürfte es auch für Passagiere teuer werden. Selbst Boeing hätte trotz voller Auftragsbücher ein echtes Problem: So lange könnte der Konzern nicht auf Halde produzieren, und Zukunftsprojekte wie der Launch des Klappflüglers 777X lassen sich in so einer Situation auch schlecht anschieben.

Aber die Verantwortung dafür hat die Boeing-Führung sich selbst zuzuschreiben. You own it, Mr Muilenburg.

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