
Aus für Airbus-Riesenflieger Warum der A380 etwas Besonderes war und trotzdem scheiterte






Nun ist es nach nur 12 Jahren aus: Die Produktion des Airbus A380 wird spätestens in zwei Jahren eingestellt. Einst als Revolution der Luftfahrt gefeiert, findet eines der ambitioniertesten und auch teuersten Projekte der Luftfahrtbranche ein vergleichsweise schnelles Ende. Wenn die Produktionsbänder dann im Jahre 2021 final stillstehen, war der Megajet gerade einmal 14 Jahre auf dem Markt. Zum Vergleich: Der Airbus A320 wird in der aktuellen Version ununterbrochen seit 32 Jahren produziert und die Boeing 737 über verschiedene Varianten hinweg seit 1967.
Neue Standards für Luxus über den Wolken
Zu teuer, zu groß, zu spritdurstig und zu schwer: So lauteten die Argumente der Airlines, die ihre zunächst bestellten A380 Flieger wieder abbestellten. Dabei hat gerade der Airbus A380 neue Impulse im Hinblick auf den Passagierkomfort gesetzt wie kein Zweiter. Die große Kabinenfläche bot Fluggesellschaften den benötigten Spielraum, neue Ideen, für die bisher schlicht der Platz fehlte, insbesondere in den Premiumklassen umzusetzen.
Dies wurde schon mit der Premiere des Flugzeuges durch Singapore Airlines im Jahre 2007 deutlich, welche mit dem neuen Jet auch neue First-Class-Suiten einführten. Diese Suiten setzten neue Maßstäbe: Neben abschließbaren Türen konnten Passagiere in einem vollständigen Doppelbett übernachten (in 2018 wurde dann die zweite Generation der Suiten eingeführt). Dies war aber nur der Beginn der Revolution, da schnell ein Wettkampf unter den Fluggesellschaften entstand, sich mit immer größeren und luxuriöseren First-Class-Produkten zu übertrumpfen. Geendet hat dieser Wettlauf vorerst mit der 2014 eingeführten Etihad Residence, einer drei Zimmer "Wohnung" für zwei Personen, inklusive geräumigen Bad und Dusche.
Aber auch die Passagiere in der Business Class konnten von dem zusätzlichen Platz, den der A380 mit sich brachte, profitieren. So verbauten Fluggesellschaften wie Emirates, Qatar Airways oder Korean Air exklusiv im A380 eine geräumige Bar für Ihre Business Class Fluggäste. Weitere Innovationen sind ein Duty Free Shop an Bord wie bei Korean Air oder auch eine kleine Onboard Lounge wie etwa bei Air France.
Zwei Visionen für die Zukunft des Luftverkehrs
Alexander Koenig ist Gründer von First Class & More (www.first-class-and-more.de), dem größten deutsch-sprachigen Beratungsportal für günstige Business und First Class Flüge sowie die optimale Nutzung von Vielflieger- und Hotelprogrammen. Zuvor war er viele Jahre als Unternehmensberater bei McKinsey und BCG tätig. In seiner Kolumne "Koenigs Klasse" greift er regelmäßig Themen auf, die für Vielflieger und -reisende interessant sind.
Nur leider kommt der zusätzliche Platz nicht ohne einen entsprechenden Preis für die Fluggesellschaften. Dies ist ein kritischer Punkt, der den Höhenflug des Airbus A380 beendet hat. Um die Situation besser zu verstehen, muss man die Grundüberlegung hinter der Entwicklung des Airbus A380 betrachten. Die Entscheidung über Entwicklung und Bau dieses Megajets wurde in den späten 1990er Jahren getroffen. Damals zeichnete sich deutlich ab, dass trotz eines starken Wachstums der Passagiermengen die Flughäfen in den großen Städten wie London oder New York mit dem Ausbau nicht mithalten konnten und es somit zu einem Engpass an Kapazität in diesen Städten kommen würde.
Airbus spekulierte auf Hub-to-Hub-System - und lag damit falsch
Aus dieser Situation leiteten allerdings Boeing und Airbus sehr verschiedene Visionen über die Zukunft des Luftverkehres ab. Airbus spekulierte darauf, dass Fluggesellschaften auch noch in Zukunft auf das bestehende Hub-to-Hub System setzen werden und somit immer größere Flugzeuge benötigen, um bei einer konstanten Anzahl an Start- und Landerechten mehr Passagiere transportieren zu können.
Boeing sah die Zukunft im Gegensatz zu Airbus darin, dass Fluggesellschaften abseits der Hubs wachsen werden und eher neue Direktverbindungen zu etwas kleineren Städten anbieten würden. Aus diesen Überlegungen entsprangen dann auch zwei sehr verschiedene Flugzeugkonzepte, zum einen der Airbus A380, der über 500 Personen Platz bietet und zum anderen die deutlich kleinere Boeing 787 (Dreamliner), welche etwa 200 Personen Platz bietet.
Vorteil Emirates: Der A380 rechnete sich nur auf wenigen Strecken
Die weitere Entwicklung des Luftverkehrs gab der Vision von Boeing Recht, denn es zeigte sich, dass ein Flugzeug von der Größe eines Airbus A380 nur auf sehr wenigen Routen lukrativ eingesetzt werden kann. Der Airbus A380 ist zwar ein recht effizientes Flugzeug, allerdings nur, wenn man konstant alle Plätze füllen kann. Das Potenzial herfür existiert allerdings ausschließlich auf einer sehr beschränkten Anzahl an Routen, hauptsächlich zwischen wenigen Großstädten.
Manche Airlines wie Emirates können dieses Potenzial optimal ausnutzen, indem sie mit den Airbus A380 Passagiere von einer Großstadt über den Hub Dubai in eine andere Großstadt fliegen und somit auf beiden Teilstrecken die Passagiere für eine Vielzahl an Reisezielen bündeln. Für Fluggesellschaften mit einem weniger ausgeprägten Hub System wie etwa Malaysia Airlines oder auch Asiana verursachte der Airbus A380 aber schnell Kopfschmerzen.
Vorteil Boeing: Passagiere schätzen zusätzliche Verbindungen abseits der Hubs
Gleichzeitig bietet die Boeing 787 eine ähnliche Effizienz wie der Airbus A380, dies aber auch schon bei einer deutlich geringeren Passagieranzahl. Durch die Boeing 787 konnten erstmal viele Routen abseits der Hauptverkehrsadern lukrativ aufgenommen werden, Strecken wie etwa Tokio - Düsseldorf (ANA) oder Krakau - Chicago (LOT) hätten sich vorher nicht gerechnet.
Passagiere schätzen diese zusätzlichen Verbindungen und sind in vielen Fällen auch dazu bereit, mehr für den Komfort einen nonstop Fluges zu bezahlen als für eine Umsteigeverbindung über einen Hub.
Im Endeffekt setzte sich somit Boeings Vision durch und ein großer Teil des Wachstums im Luftverkehr in den letzten Jahren konzentrierte sich auf Strecken abseits der klassischen Hauptverkehrsadern. Mittlerweile hat Airbus in diesem Segment allerdings auch nachgezogen und bietet mit dem Airbus A350 eine populäre Alternative.
Der A380 war zu groß - setzte aber neue Maßstäbe mit Blick auf Komfort
Auch wenn die Produktion des Airbus A380 im Jahre 2021 eingestellt wird, wird dieser noch viele Jahre ein regulärer Gast an vielen Flughäfen weltweit sein. In diesen Jahren wird er, wenn auch nicht immer der Favorit der Fluggesellschaften, weiterhin ein Favorit unter den Passagieren bleiben. Neben der beeindruckenden Größe bietet kaum ein Flugzeug über alle Klassen hinweg solch viel Platz und Komfort, und dies in Zeiten, in denen Fluggesellschaften sich mit jedem neuen Flugzeugmodell einen Wettkampf liefern, wer die meisten Sitzplätze auf dem geringsten Platz unterbringt. Für dekadente Features wie Bars oder Duschen bleibt dann kein Platz mehr. Auch wenn der A380 wirtschaftlich gesehen kein Glanzlicht war, so hat er ähnlich wie die Concorde unseren Horizont mit Blick auf Komfort und Service erweitert und gezeigt, was alles in einem Flugzeug möglich ist.
Der Bau des A380 wird 2021 eingestellt. Für viele Fluglinien war er nicht wirtschaftlich - doch für die Passagiere bietet der Riesenflieger neue Maßstäbe mit Blick auf Platz und Komfort (hier: First Class im Emirates Airbus A380).
Das ist mal Beinfreiheit: Die 2er-Suite der First Class im A380 von Singapore Airlines...
... bietet richtig Platz, denn dafür werden...
... zwei der einzelnen Suites zusammengelegt. Und die sind auch schon großzügig: Jede hat 4,6 Quadratmeter (statt wie bisher 2,8). Ein Highlight...
... ist auch das Badezimmer. Duschen gibt es keine, aber einen Schminktisch mit Hocker...
... und einen großzügigen Waschbereich.
Business Class: Wem die First Class zu teuer ist, der wird auch hier eine komfortable Mütze voll Schlaf bekommen
Zum Vergleich: So fliegt man bei Singapore Airlines in der Economy Class.
Goldstandard: Mit seiner Residenz über den Wolken hat der Carrier Etihad die Latte für Mitbewerber hoch gehängt. Auch...
... Qatar Airways bietet mit den neuen Q-Suites ein ansehnliches Produkt.
Airbus hat nun das endgültige Aus seines prestigeträchtigen Riesenfliegers A380 verkündet - 2021 werden die letzten Exemplare des Superjumbos ausgeliefert. Schon im Januar 2018 hatte Airbus erwogen, die Produktion des Flugzeugs einzustellen, falls weitere Aufträge ausblieben. Doch dann orderte die Airline Emirates weitere 20 Maschinen des Typs im selben Monat. Das war die Rettung in höchster Not. Allerdings reduzierten ...
... die Scheichs im Februar 2019 ihre gesamten noch ausstehenden Bestellungen um 39 Maschinen des Typs, die australische Airline Qantas hatte zuvor schon eine A380-Order zurückgezogen. Das versetzt dem Großraumflugzeug nun den endgültigen Todesstoß - die letzte Auslieferung eines A380 ist für 2021 geplant. Trotz zwischenzeitlich jährlicher Auslieferungen von bis zu 30 Maschinen ist die Geschichte des A380 höchst wechselhaft. Dabei begann sie mit großen Hoffnungen ...
... die Idee schien anfangs bestechend: Mit dem A380 sollte die europäische Luftfahrt in eine neue Dimension starten - und die Dominanz von Boeing bei großen Langstreckenmaschinen zu brechen. Mehr Platz für Passagiere und Fracht und deutlich geringere Kosten - so das Ziel schon in den 80er Jahren. 1994 begann das Airbus-Konsortium (im Bild das Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder) mit dem Entwurf für das Design, ...
... im Juli 2000 bestellt Emirates als erste Fluggesellschaft den Riesenflieger. Der US-Logistikriese FedEx orderte ein Jahr später einige A380. Im Mai 2004 lief die Hauptproduktion an, im April 2005 meistert der A380 im französischen Toulouse seinen Jungfernflug (Bild). Doch das mit den Kosten ging von Anfang an gründlich schief. Beim Bau der ersten Maschinen gab es zahlreiche Probleme ...
... unter anderem mit der Verkabelung. Die auf 12 Milliarden Euro budgetierten Entwicklungskosten liefen völlig aus dem Ruder, insgesamt soll der A380 Airbus 25 Milliarden Euro gekostet haben. Bereits im Sommer 2005 kündigt Airbus an, dass sich die Auslieferung um bis zu sechs Monate verzögern werde. Später wird bekannt, dass Probleme mit der Elektronik sowie der Ausstattung der Kabine der Grund waren. Das fordert ...
... prominente Opfer. Im Juli 2006 treten EADS-Co-Chef Noël Forgeard (Bild) und Airbus-Chef Gustav Humbert zurück. Derweil verzögern sich die Auslieferungen der Maschinen weiter - das kostet EADS einige Milliarden Euro. Humberts Nachfolger Christian Streiff wirft schon einige Monate später hin, ihm folgt Louis Gallois.
Im September 2006 absolviert der A380 seinen ersten "richtigen" Flug mit 474 Passagieren an Bord - alles Mitarbeiter von Airbus, die sich freiwillig zur Verfügung stellen. Doch Airbus muss bald weitere Verzögerungen ankündigen, das Projekt ist bald um zwei Jahre hinter dem Zeitplan zurück. Immerhin: Im September 2007 gibt British Airways seine jahrzehntelange Loyalität zu Boeing auf und bestellt zwölf A380.
Mit dem A380 können bis zu 853 Passagiere auf zwei Ebenen von Kontinent zu Kontinent fliegen - sofern an den Flughäfen die nötige Infrastruktur vorhanden ist. Für die Abfertigung werden etwa zusätzliche Gangways und mehr Platz benötigt. Im Oktober 2007 kann Airbus endlich einen Erfolg verkünden: Als weltweit erste Fluglinie erhält Singapore Airlines ihren ersten A380 - nach fast zweijähriger Verzögerung.
Der erste Linienflug führt von Singapur nach Sydney, und Singapore Airlines beeindruckt Fluggäste unter anderem mit verschwenderischen Suiten an Bord.
Im Juni 2008 übernimmt der beste Airbus-Kunde Emirates in Hamburg seinen ersten A380 - als zweite Fluggesellschaft der Welt. Bis heute ist Emirates wichtigster Abnehmer des Riesenfliegers: Die arabische Airline hat 108 Stück des A380 in der Flotte.
Ärgerlich für Airbus ist aber, dass aus der geplanten Frachtversion A380f nichts wird. Im Mai 2010 springt auch der US-Logistikriese Fedex ab und storniert als letzter Kunde seine Bestellungen des Riesen-Frachters. Immerhin laufen aber die Auslieferungen der Passagierversionen an weitere Airlines an, ...
... auch die Lufthansa nimmt den Riesenflieger im Jahr 2010 in ihren Reihen auf. Derzeit verfügt sie über 14 Maschinen des A380. Eine Zeitlang sieht es so aus, als hätte der A380 doch noch eine sichere Zukunft in der Passagierluftfahrt, doch ...
... im November 2011 muss ein Quantas-A380 wegen Triebwerksproblemen notlanden. In den folgenden Monaten entdecken Qantas und Singapore Airlines Risse an den Tragflächen. Die Haarrisse beim A380 verursachen bei Airbus zusätzliche Kosten. Sie summieren sich bis Mai 2012 auf 263 Millionen Euro. Untersuchungen ergaben als Grund für die Risse eine Mischung aus Material- und Herstellungsproblemen.
Bald darauf bleiben auch die erhofften Bestellungen aus. Fluggesellschaften wie Emirates kritisieren die zu durstigen Triebwerke. Im Dezember 2014 wischt Airbus-Chef Fabrice Bregier Spekulationen über ein mögliches Aus für den A380 vom Tisch. Es wäre "einfach nur verrückt" zu glauben, dass Airbus das A380-Programm aufgeben würde. Knapp anderthalb Jahre später ...
Im Dezember 2017 erwägt Airbus eine Drosselung der Produktion auf sechs bis sieben Maschinen pro Jahr. Dabei gelten 30 A380 pro Jahr als jene Produktionsstückzahl, ab der das Unternehmen mit dem Flugzeug Gewinn erzielt. Der Höhepunkt der Jahresproduktion hatte einst bei 30 Flugzeugen gelegen.
Im Januar 2018 bestellt die Fluggesellschaft Emirates 20 weitere A380-Maschinen und rettet damit vorerst die Zukunft des Fliegers. Kurz darauf kündigt Airbus aber den Abbau von bis zu 3720 Stellen an. Einer der Gründe ist die schwache Nachfrage nach dem A380, dessen Produktion von zwölf Maschinen im Jahr 2018 auf acht im Jahr 2019 und sechs im Jahr 2020 zurückgefahren werden soll.
Zwar lieben Vielflieger etwa die luxuriösen Erste-Klasse-Bereiche des A380. Doch der Pomp kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Riesenflieger für die meisten Airlines zu durstig, zu groß und damit im Betrieb zu teuer ist. Ende Januar 2019 kommt dann die nächste Horrormeldung für Airbus: Emirates erwägt Insidern zufolge, einige A380-Aufträge in Orders für den kleineren A350 umzuwandeln.
Am 7. Februar 2019 zieht die australische australische Airline Qantas ihre Order zum Kauf von acht Airbus-Superjumbos vom Typ A380 zurück. Am 14. Februar 2019 kündigt Airbus das endgültige Aus für den Superjumbo an. Hintergrund sei eine Entscheidung des Hauptkunden Emirates, seine Bestellungen von 162 auf 123 Maschinen zu reduzieren. Bis 2021 wird Airbus noch 14 A380 an Emirates ausliefern - und drei Riesenjets an die japanische All Nippon Airways. Als Konsequenz wird Airbus seine A380-Auslieferungen 2021 einstellen.
Und so bleibt der A380 für Airbus wie auch für viele Fluggesellschaften ein teures Aushängeschild. Mehr als 1000 Maschinen wollte das Unternehmen in 20 Jahren verkaufen - übersehen hatte Airbus dabei jedoch, dass Fluglinien schon Mitte der 2000er lieber auf kleinere, zweistrahlige Jets setzten. Ausgeliefert wurden bislang nur 234 Maschinen, seit dem Jahr 2000 hat Airbus nur 313 Aufträge für den A380 erhalten (Stand Januar).
Grund für die reihenweisen Abbestellungen der letzten Jahre sind laut Experten die hohen Anschaffungs- und Betriebskosten. Nach Airbus-Angaben hat der A380 derzeit einen Listenpreis von 445,6 Millionen US-Dollar (rund 394 Millionen Euro). Er kostet damit rund vier Mal so viel wie der beliebte Mittelstreckenflieger A320. Und so endet die "Königin der Lüfte", wie der A380 auch gerne genannt wurde, wohl als teure Rarität im weltweiten Flugverkehr.
Airbus hat nun das endgültige Aus seines prestigeträchtigen Riesenfliegers A380 verkündet - 2021 werden die letzten Exemplare des Superjumbos ausgeliefert. Schon im Januar 2018 hatte Airbus erwogen, die Produktion des Flugzeugs einzustellen, falls weitere Aufträge ausblieben. Doch dann orderte die Airline Emirates weitere 20 Maschinen des Typs im selben Monat. Das war die Rettung in höchster Not. Allerdings reduzierten ...
Foto: Regis Duvignau/ REUTERS... im November 2011 muss ein Quantas-A380 wegen Triebwerksproblemen notlanden. In den folgenden Monaten entdecken Qantas und Singapore Airlines Risse an den Tragflächen. Die Haarrisse beim A380 verursachen bei Airbus zusätzliche Kosten. Sie summieren sich bis Mai 2012 auf 263 Millionen Euro. Untersuchungen ergaben als Grund für die Risse eine Mischung aus Material- und Herstellungsproblemen.
Foto: Rick Rycroft/ APPeacock Private Suite: Diese Kabinengestaltung von Paperclip Design soll sich besonders flexibel an die jeweiligen Bedürfnisse der Fluglinie anpassen. Für die variable Konfigurationsmöglichkeit von First-Class-Kabinen je nach Bedarf vom Familienabteil mit Hochbett bis zur Drei-Zimmer-Luxussuite - gab es den Award in der Kategorie "Visionäre Konzepte".
Erleuchtend: Sieger in der Kategorie Kategorie "Materialien und Komponenten" war das "µLED Reading Light" von Doppelsieger Collins Aerospace. Die smarte Beleuchtung kann beinahe jede Art von Lichtkegel werfen und auch mehrere Sitzplätze gleichzeitig mit zielgenauem Leselicht versorgen.
Zodiac Lower Deck Cabin: Das Konzept vom Schlafsaal im Frachtraum macht schon länger Furore. Hier der Entwurf von Airbus and Safran, der bei Bedarf flexibel gegen reguläre Frachtcontainer ausgetauscht werden kann. Die Module der "Lower Deck Pax Experience" von Airbus gewannen in der Kategorie "Kabinenkonzepte".
Aerospace Flex Duet: Sieger in der Kategorie "Kabinensysteme" wurde diese Selbstbedienungstheke für Snacks und Getränke, ein Entwurf von Collins Aerospace. Der kleine Kiosk wird während des Fluges vor die Flugzeugtür geklappt und sorgt so für optimale Platzausnutzung.
Barrierefrei: Das Bordunterhaltungssystem "Entertainment for all" von United Airlines hat größere Anzeigen und eine Spracherkennung, um das Angebot auch für Passagiere mit Behinderungen zugänglich zu machen. Dafür gab es den Award in der Kategorie "Bordunterhaltung und Konnektivität".
Wandelbar: In der Kategorie "Grünere Kabine, Gesundheit, Sicherheit und Umwelt" ging der Preis an Air New Zealand. Ihre "Skycouch", bei der sich eine ganze Economy-Sitzreihe zur Liegefläche umwandeln lässt, ist bereits seit einigen Jahren auf dem Markt. Spezielle Sicherheitsgurte ihres Siegerkonzepts ermöglichen es nun, dass auch Babys und Kleinkinder sicher auf dem Ausklapp-Bett liegen können.
"1 For All": Die radikalste Idee für eine neue Kabinenaufteilung stammt von Studierenden der koreanischen Hongik Universität in Zusammenarbeit mit dem Sitzhersteller Adient. Die verschiedenen Buchungsklassen werden so ineinander verschachtelt, dass der Raum möglichst optimal genutzt werden kann. First und Economy Class Passagiere könnten so neben- oder sogar übereinander sitzen. Dafür gab es den Award in der Kategorie "Universität".
Advanced Economy Headrest: Dieses eingebaute Nackenhörnchen des Sitzherstellers Recaro soll Nackenverspannungen vorbeugen. In der Kategorie "Passagierkomfort Hardware" gab es den Award für den Langstreckensitz, der dank Nackenstütze und beweglichen Sitz- und Rückenpolstern die Economy Class erträglicher machen könnte.
Außer den Siegern gab es noch etliche andere Innovationen, die es in die Finalisten-Liste schafften - im Folgenden eine Auswahl:
First Class Private Suites: Emirates hat schon mehrfach Maßstäbe in der Luxusklasse gesetzt. Dieses Jahr stellt der arabische Carrier die neuen First Class Private Suites in der Boeing 777 vor. Die abgetrennten Abteile bieten den Fluggästen ein Maximum an Privatsphäre. Dank hochauflösender Echtzeit-Bildschirme in der Wand haben auch die innen liegenden Kabinen freien Blick aus dem Fenster, zumindest virtuell.
Active Noise Control BizClass: Panasonic stellt auf der Aircraft Interiors Expo einen Schlafsessel für die Business Class vor, der Lärm schluckt und dem Passagier auf Wunsch beruhigende Musik oder Regengeräusche vorspielt, begleitet von der entsprechenden Lichtstimmung. Das ...
... spezielle Luftfiltersystem Nanoe sorgt dabei für bessere Luft und den schnelleren Abzug von Essensgerüchen.
Smart Pet Crate: Für Menschen ist es oft schon unkomfortabel, für Tiere ist Fliegen meist purer Stress. Hier will Collins Aerospace abhelfen: Die Tierboxen ermöglichen es dem Halter, über eine digitale Schnittstelle mit dem Tier in Kontakt zu treten.
Living Room: Heimeliges Wohngefühl soll diese Kabinenausstattung von Aero Dienst verströmen - für alle, die ihren Businessjet bisher etwas zu unpersönlich gestaltet fanden.
Ultraflex-Zone: Dieses Konzept stammt von AIM Altitude und ist für Ultra-Langstrecken wie London-Australien gedacht. Passagiere aller Buchungsklassen können sich hier an der Snackbar bedienen und auf Loungemöbeln Platz nehmen oder aber in der Yoga-Zone für gesunde Bewegung sorgen.
Future Lavatory: Der norddeutsche Mittelständler Krüger Aviation hat sich Gedanken über die Toilettenkabine gemacht, deren kleine Grundfläche besser ausgenutzt werden soll. Ein großer Wickeltisch mit Tieranimationen unterhält die Kleinsten, dank einer zusätzlichen Sitzfläche fällt den Großen das Umziehen vor der Landung leichter.
Aero Cloud Cabin: Dieser Entwurf für die First Class will gute Arbeitsbedingungen mit großzügigem Gepäckraum und einer angenehmen Umgebung verbinden.
Freshwater: Nicht alle Tanks müssten immer bis zum Rand gefüllt werden, werden es selbst auf Kurzstrecken oft aber trotzdem, weil es einfacher zu handhaben ist. Das kanadische Unternehmen International Water Guard hat nun ein System entwickelt, das den Kerosinverbrauch verringern kann: Die Besatzung kann am Boden sekundenschnell den Füllstand der Wassertanks überprüfen und sie in Fünf-Prozent-Intervallen auffüllen.
Schließfach: Manchmal sorgt es für ein ungutes Gefühl, Bargeld, Ausweise, Kreditkarten oder das Smartphone lose bei sich zu tragen, etwa, wenn man schlafen möchte. Von MLi stammt dieser fest eingebaute Tresor, der über eine Kombinationssicherung aus vier Ziffern sowie eine Gesichtserkennung verfügt, die auch vom Cockpit aus abgerufen werden kann.
Essential: Der neue Schlafsitz für die Business Class nutzt neue Polsterungsarten statt schwerer Mechanik. So wird Gewicht gespart und Platz gewonnen.
Smeated-App: Smarter Sitzen auf der Langstrecke: Das Unternehmen ACM hat eine App entwickelt, die über Sitzsensoren die Körperhaltung des Fluggastes abruft und ihm Vorschläge macht, wie er Rückenschmerzen vorbeugen kann.
My Krisworld: Ein weiterer Trend sind personalisierte Bordunterhaltungssysteme, auch IFE genannt. Dieses ist von Singapore Airlines und funktioniert ähnlich wie ein Streamingdienst: Passagiere, die in ein anderes Flugzeug der Airline umsteigen, können Filme und Serien dort weiterschauen, wo sie im vorherigen Flug aufhören mussten.
Skylight Cabin: Diese Beleuchtung mutet fast ein wenig psychedelisch an. Die Beleuchtung kann je nach Flugphase variieren und soll besonders unproblematisch im Einbau sein.
Skycouch: Besonders familienfreundlich ist diese Sitzlösung von Air New Zealand, die eine Reihe von Economy-Sitzen in eine flache Fläche transformieren kann.
Sky Select: Ein Smartphone hat fast jeder Fluggast dabei. Die App der Universität Cincinatti will sich diesen Umstand zunutze machen:Statt Flugzeugessen könnten Passagiere künftig vorab via Smartphone ein Gericht aus einem der Flughafenrestaurants am Abflugort bestellen, das über das Gate direkt ins Flugzeug geliefert werden könnte.
Rave Ultra: Das Entertainment-System von Safran verfügt über Ultra-HD-Monitore und höchste Bluetooth- Kompatibilität - Heimkino im Flugzeug.
A350 MoodLighting: LIFT Strategic Design hat dieses Beleuchtungskonzept für den A350 von Philippine Airlines entwickelt. Es kann verschiedene Lichtstimmungen gestalten, vom Sonnenaufgang bis zur "Fiesta".
Vor allem für Menschen mit langen Beinen ist der Flug in der Economy Class meist wenig bequem. Die Sitzabstände bei den Airlines unterscheiden sich jedoch deutlich. Auch innerhalb eines Flugzeugs wird die Bestuhlung immer differenzierter. Hier ist ein Überblick, wie viel Platz Sie bei acht wichtigen Fluggesellschaften haben.
Tuifly: Die Einheitsflotte des Ferienfliegers bietet Standardsitze mit einem Abstand von 73,66 Zentimetern. Daneben gibt es Comfort-Sitze mit 81,28 Zentimetern und XL-Sitze mit 96,52 Zentimetern Abstand zum Vordersitz.
Easyjet: Der Sitzabstand beträgt nach Angaben der Low-Cost-Airline mindestens 71,12 Zentimeter.
Eurowings: Der reguläre Sitzabstand beträgt auf der Kurz- und Mittelstrecke 73 Zentimeter. In den ersten Reihen der Airbus A319- und A320-Flotte sind es rund 81 Zentimeter. Kommen Flugzeuge von Partner-Airlines zum Einsatz, können die Maße abweichen. Auf der Langstrecke gibt es in der "BizzClass" ein fast zwei Meter langes Full-Flat-Bed. In der Premium Economy (Best) gibt es Abstände zwischen 96,5 Zentimetern (Airbus A343 und A333) und 114 Zentimeter (A332). In der Economy kommt der Standardsitz auf 76 bis 79 Zentimeter Abstand. Wer "More Legroom" bucht, hat 86 Zentimeter.
Lufthansa: Auf der Langstrecke beträgt der Sitzabstand in der Economy-Klasse durchweg 79 Zentimeter, auf Kurz- und Mittelstrecke sind es je nach Flugzeugtyp zwischen 76 und 81 Zentimeter. Wer mehr Platz möchte...,
... bekommt diesen in der First Class (204 bis 207 Zentimeter), Business Class (163 Zentimeter auf der Langstrecke) und Premium Economy (96,5 Zentimeter). Die Business Class auf der Kurz- und Mittelstrecke hat wie die Economy 76 bis 81 Zentimeter.
Ryanair: Der Sitzabstand beträgt 78,74 Zentimeter.
Germania: Die Sitzabstände unterscheiden sich je nach Flugzeugmodell leicht. Sie liegen zwischen 74 und 76 Zentimeter. Sogenannte XL-Seats verfügen über mehr Beinfreiheit und können gegen eine Gebühr von 30 Euro vorab reserviert werden.
Condor: In der Economy beträgt der Sitzabstand auf der Kurz- und Mittelstrecke zwischen 71 und 76 Zentimeter. Auf der Langstrecke sind es 76 bis 79 Zentimeter. Die Premium Class bietet auf der Kurz- und Mittelstrecke keine erhöhte Beinfreiheit, auf der Langstrecke sind es 89 bis 91,5 Zentimeter. Die Business Class auf der Langstrecke bietet einen Abstand von gut 152 Zentimetern, die Liegefläche beträgt 180 Zentimeter bei einer Neigung von 170 Grad.
Emirates: Der Golfcarrier setzt zwei Langstreckenflugzeugtypen ein. Im Airbus A380 beträgt der Sitzabstand in der Economy 81 bis 84 Zentimeter, in der Business-Klasse 99 bis 122 Zentimeter und in der First Class 208 Zentimeter. In der Boeing 777 sind es 81 bis 86 (Economy), 99 bis 122 (Business) und 213 bis 229 Zentimeter (First).
Vor allem für Menschen mit langen Beinen ist der Flug in der Economy Class meist wenig bequem. Die Sitzabstände bei den Airlines unterscheiden sich jedoch deutlich. Auch innerhalb eines Flugzeugs wird die Bestuhlung immer differenzierter. Hier ist ein Überblick, wie viel Platz Sie bei acht wichtigen Fluggesellschaften haben.
Foto: dpa Picture-Alliance / Christian Charisius/ picture alliance / dpaEurowings: Der reguläre Sitzabstand beträgt auf der Kurz- und Mittelstrecke 73 Zentimeter. In den ersten Reihen der Airbus A319- und A320-Flotte sind es rund 81 Zentimeter. Kommen Flugzeuge von Partner-Airlines zum Einsatz, können die Maße abweichen. Auf der Langstrecke gibt es in der "BizzClass" ein fast zwei Meter langes Full-Flat-Bed. In der Premium Economy (Best) gibt es Abstände zwischen 96,5 Zentimetern (Airbus A343 und A333) und 114 Zentimeter (A332). In der Economy kommt der Standardsitz auf 76 bis 79 Zentimeter Abstand. Wer "More Legroom" bucht, hat 86 Zentimeter.
Foto: Bernd Thissen/ dpaCondor: In der Economy beträgt der Sitzabstand auf der Kurz- und Mittelstrecke zwischen 71 und 76 Zentimeter. Auf der Langstrecke sind es 76 bis 79 Zentimeter. Die Premium Class bietet auf der Kurz- und Mittelstrecke keine erhöhte Beinfreiheit, auf der Langstrecke sind es 89 bis 91,5 Zentimeter. Die Business Class auf der Langstrecke bietet einen Abstand von gut 152 Zentimetern, die Liegefläche beträgt 180 Zentimeter bei einer Neigung von 170 Grad.
Foto: Larry MacDougal/ APDie Idee: Mit dem A380 sollte die europäische Luftfahrt in eine neue Dimension starten. Mehr Platz für Passagiere und Fracht und deutlich geringere Kosten - so das Ziel schon in den 80er-Jahren.
Das mit den Kosten ging von Anfang an jedoch gründlich schief. Beim Bau der ersten Maschinen gab es zahlreiche Probleme - unter anderem mit der Verkabelung. Das 15-Milliarden-Euro-Programm lief aus dem Ruder und ließ den Börsenkurs von der damaligen Airbus-Mutter EADS abstürzen.
Trotz aller Schwierigkeiten hoben die ersten Riesenflieger schließlich ab (im Bild ein A380 vor Beginn der Serienfertigung).
Das Fiasko forderte prominente Opfer. Im Juli 2006 treten EADS-Ko-Chef Noël Forgeard (Bild) und Airbus-Chef Gustav Humbert zurück. Derweil verzögern sich die Auslieferungen der Maschinen - das kostet EADS einige Milliarden Euro. Humberts Nachfolger Christian Streiff wirft schon einige Monate später hin.
Ärgerlich, dass zudem aus der geplanten Frachtversion A380f nichts wird. Großkunden wie US-Logistikriese Fedex springen wieder ab.
2008 ist es so weit: Der beste Airbus-Kunde Emirates übernimmt in Hamburg den ersten A380.
Die Fachwelt staunt und wundert sich über das Ausmaß an Luxus an Bord. Es gibt unter anderem eine opulente Bar...
Qatar will mit einer First Class Lounge punkten...
... und Singapore Airlines glänzt mit verschwenderischen Suiten.
Auch die Lufthansa nimmt den Riesenflieger schließlich in ihren Reihen auf - derzeit verfügt sie über 14 Exemplare. Zum Vergleich: Emirates hat 60 - und weitere 80 sind bestellt.
Doch auch nach den ersten Auslieferungen läuft es nicht rund beim A380: Die erhofften Bestellungen bleiben aus. Fluggesellschaften wie Emirates kritisieren die zu durstigen Triebwerke.
Und so bleibt der A380 für Airbus wie auch für viele Fluggesellschaften derzeit vor allem eins: ein teures Aushängeschild. Ein sparsameres Nachfolgemodell ist (noch) nicht in Sicht.