Hauptversammlung Air-Berlin-Chef steckt im Strategie-Dilemma

Air Berlins Vorstandschef Wolfgang Prock-Schauer hat zur Hauptversammlung den Aktionären erklärt, wie er künftig schwarze Zahlen schreiben will. Doch sein Schrumpf- und Sparprogramm überzeugte nicht jeden - was vor allem beim durch Etihad verursachten Strategie-Dilemma liegt.
Von Kristian Klooß
Flugzeuge von Air Berlin am Flughafen Tegel: An die Schrumpfung gewöhnt

Flugzeuge von Air Berlin am Flughafen Tegel: An die Schrumpfung gewöhnt

Foto: FABRIZIO BENSCH/ REUTERS

Hamburg - Niedrigere Ölpreise, eine Sitzplatzauslastung von im Schnitt 80,3 Prozent, ein kumulierter Branchengewinn von 12,7 Milliarden Dollar (9,8 Milliarden Euro) - ein Fünftel mehr als bislang erwartet und zwei Drittel mehr als noch 2012. Dazu erstmals in der Geschichte der Luftfahrt mehr als drei Milliarden Passagiere. So lauten die Prognosen des internationalen Branchenverbands IATA für das Jahr 2013. Selbst in Europa rechnet der Verband mit einem Branchengewinn von 1,6 Milliarden Dollar (1,23 Milliarden Euro) - nachdem er noch im Dezember von einer Nullrunde ausgegangen war.

Eine europäische Luftlinie dagegen wäre über eine Null schon froh: Air Berlin . Denn für Deutschlands zweitgrößte Airline, die als Aktiengesellschaft britischen Rechts gestern am Flughafen London-Heathrow ihre Hauptversammlung abhielt, lief es zuletzt operativ sogar noch schlechter als in den Jahren zuvor.

Die Airline stürzte im ersten Quartal tiefer in die roten Zahlen als von vielen Analysten und Anteilseignern befürchtet. Unter dem Strich stand ein Fehlbetrag von 196 Millionen Euro (Vorjahr: 164 Millionen), bei einem Umsatzrückgang um 3 Prozent auf 792 Millionen Euro. Über Eigenkapital verfügt die im SDax notierte Fluggesellschaft seither nicht mehr. Im Gegenteil. Seit Ende März wird der Posten mit minus 53,1 Millionen Euro bilanziert. Unter Analysten geht daher schon der Scherz um, dass das erfreulichste an Air Berlin die hohe Eigenkapitalrendite sei.

Die schwarze Null muss stehen

Vor den Aktionären warb CEO Wolfgang Prock-Schauer dennoch für Vertrauen und erklärte die seit dem Frühjahr 2011 bestehende Partnerschaft mit der arabischen Fluggesellschaft Etihad und die im Frühjahr 2012 vollzogene Mitgliedschaft im Airline-Bündnis Oneworld zum Erfolg. Über den Großaktionär Etihad habe Air Berlin mit Vorausbuchungen die Codeshare-Vorjahreszahl von 320.000 schon erreicht. Zudem seien im ersten Vierteljahr mehr als 100.000 Oneworld-Fluggäste mit Air Berlin geflogen - doppelt so viele wie im Vorjahreszeitraum. Darüber hinaus bekräftigte der Vorstandschef sein Ziel, in diesem Jahr eine "schwarze Null" vor Steuern und Zinsen (Ebit) zu erreichen.

Die Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger warf dem Unternehmen daraufhin unrealistische Prognosen vor. "Die Zukunftsfähigkeit von Air Berlin ist nicht gesichert, die Aktie ist zum Zockerpapier verkommen", sagte Vereinssprecher Michael Kunert.

Dass der auf drei Jahrzehnte Luftfahrterfahrung zurückblickende Österreicher Prock-Schauer (Austrian Airlines, Jet Airways, British Midland International) die Baustellen Air Berlins besser in den Griff bekommt als seine Vorgänger, ist in der Tat fraglich.

Als am leichtesten umsetzbar für die Unterehmensführung gilt das noch unter Ex-Chef Hartmut Mehdorn aufgelegte Sparprogramm "Turbine 13". Dieses sieht unter anderem vor, unrentable Flugrouten einzustellen, die Flotte zu verkleinern und knapp 10 Prozent der einst 9300 Stellen abzubauen. Mindestens 400 Millionen Euro will die Fluggesellschaft so mittelfristig einsparen.

Grenzen des Sparens

Die Hälfte dieses Kostenblocks, also 200 Millionen Euro, soll bis Jahresende eingespart werden, wobei sich die Airline auf einem guten Weg sieht. "Zwei Drittel der für das Gesamtjahr 2013 eingeplanten Ergebnisbeiträge des 'Turbine'-Programms haben wir bereits abgesichert", hatte Prock-Schauer erst Mitte Mai verkündet.

So hat das Unternehmen die eigene Flotte bereits deutlich reduziert. Flogen im vergangenen Jahr noch 165 Maschinen für Air Berlin, sind es aktuell noch 149. Bis Ende des Jahres soll die Flotte auf 143 Flugzeuge gestutzt werden.

Anders als bei der streikgeplagten Lufthansa verliefen die personalpolitischen Maßnahmen bei Air Berlin bislang vergleichsweise geräuschlos. Mit der Gewerkschaft Verdi einigte sich die Luftlinie jüngst auf einen neuen Tarifabschluss für das 3000 Köpfe zählende Bordpersonal. Bis Jahresende gibt es eine Nullrunde, erst 2014 sollen die Gehälter wieder steigen. Darüber hinaus darf Air Berlin künftig mit Billigung der Gewerkschaft zur Hauptreisezeit im Sommer vorübergehend 250 Saisonkräfte anheuern. Auch rund 250 Freistellungen von Mitarbeitern - einige fliegen künftig für den Air-Berlin-Anteilseigner Etihad - schlagen bisher zu Buche. Und selbst das Management übt sich im Gehaltsverzicht.

Dass Prock-Schauer und sein Führungsteam es nicht bei jedem Stakeholder so einfach haben wie mit Verdi zeigt indes ein Blick auf den Partner Tui. Noch unter Gründervater Joachim Hunold (63) - er wurde auf der Hauptversammlung als Executive Director im Board bestätigt - hatte das Unternehmen sich 2009 verpflichtet, zu garantierten Preisen 14 Flugzeuge samt Crews von der Tui-Linie Tuifly zu chartern. Ein Deal, der Air Berlin damals Marktanteile brachte - und heute schätzungsweise 40 Millionen Euro jährlich kostet. An dem laufenden Vertrag dürfte sich bis 2019 nichts ändern. Tuifly wird zwar in diesem Sommer drei Flugzeuge kurzfristig zurücknehmen - das ist allerdings die Hauptverkehrszeit. Im Winter muss Air Berlin die Maschinen wieder selbst auslasten. Kurzum, Kostenblöcke aus solchen Altlasten bleiben.

Grenzen der Finanzierung

Dennoch ging Prock-Schauer noch bei der Präsentation der Quartalszahlen davon aus, dass der "Turbine-Effekt" sich ab dem dritten Quartal im Ergebnis positiv niederschlagen werde - wenn alles nach Plan verlaufe. Dann will Air Berlin bis Ende 2013 ein ausgeglichenes Ergebnis (Ebit) im Tagesgeschäft erwirtschaften und die Schulden auf 500 Millionen Euro drücken.

Zwar habe Air Berlin im Vergleich zu Konkurrenten wie Lufthansa  und Air France-KLM  "den größten Verschuldungsgrad und das höchste Risiko", urteilt Michael Kuhn, der die Branche für die Deutsche Bank analysiert, schon im Februar in einer Studie. Finanziell sieht er das Unternehmen dennoch für die nahe Zukunft gerüstet. Die liquiden Mittel der Fluggesellschaft summierten sich zuletzt - auch dank einer Wandelanleihe - auf rund 470 Millionen Euro. Auf die Finanzhilfe des Großaktionärs Etihad Airways will der Air-Berlin-Chef daher auch verzichten: "Unser Ziel muss sein, das Überleben aus eigener Kraft zu schaffen", so Prock-Schauer.

So ehrbar dieses Ziel ist, so schwierig wird seine Umsetzung. Zumal Etihad sich im Februar nicht nur mit mehr als 40 Millionen Euro an der Wandelanleihe beteiligt hat. Die Scheichs haben ihre Schatulle auch schon im Frühjahr 2011 für die Übernahme ihres 29-prozentigen Aktienpakets geöffnet, das sie rund 73 Millionen Euro kostete. 195 Millionen Euro flossen später für ein Darlehen nach Deutschland. Und noch einmal 184 Millionen Euro legten die Scheichs für den Kauf des Vielfliegerprogramms Air Berlins auf den Tisch - was beinahe der Marktkapitalisierung der Fluggesellschaft an der Börse entsprach. "Bei der Finanzierung durch Etihad sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt", sagt ein Branchenkenner.

Verlass auf Etihad…

Für Air Berlin gilt: die schwarze Null muss stehen. Dass eine weitere Finanzspritze nötig wird, wollen die Beteiligen tunlichst verhindern. Doch sollte Airline-Chef Prock-Schauer nicht schaffen, was schon seinen Vorgängern Hunold und Mehdorn über Jahre hinweg misslang, liegen wohl weitere Finanzspritzen aus Nahost bereit. "Etihad hat schon mehr als eine halbe Milliarde Euro reingesteckt, da fallen die nächsten 100 Milllionen leichter", sagt ein Branchenkenner gegenüber manager magazin online.

Auch indirekt hilft der arabische Großinvestor schon heute, wo er kann - etwa durch die Übernahme aussortierter Air-Berlin-Piloten. Mehr als 50 von ihnen sollen auf diese Weise einen neuen Job finden. Die ersten sechs Co-Piloten werden bereits auf die Maschinen des Typs Boeing 777 umgeschult. In den kommenden Monaten sollen weitere Piloten mit Airbus-Lizenz auf den Boeing-Flieger von Etihad umsatteln.

Das Entgegenkommen Etihads ist dabei nicht nur selbstlos. Während Air Berlin die Flotte bis Jahresende um sechs Jets auf 143 Maschinen verkleinern will, wächst der arabische Partner rasant. Etihad betreibt derzeit 77 Flugzeuge, mehr als 90 stehen zur Auslieferung an.

Air Seychelles als fragliche Blaupause

Ob langfristig beide Fluggesellschaften auch operativ vom Bündnis profitieren werden, ist indes fraglich. Kurzfristig geben die beiden Airlines zwar vage an, den Umsatz im vergangenen Jahr durch ihre Partnerschaft um mehr als 100 Millionen Euro erhöht zu haben. Langfristig dürfte das Modell aber vor allem Etihad in die Hände spielen.

Wie sich die Araber die Zusammenarbeit vorstellen, lässt sich in fortgeschrittener Form schon heute am Beispiel der Air Seychelles besichtigen. Denn auch an der Insel-Airline im Indischen Ozean ist Etihad mit inzwischen 40 Prozent beteiligt. Etihad-Chef James Hogan gratulierte jüngst persönlich zum Turnaround. Und das mit gutem Grund. War dieser doch maßgeblich durch die klare Ausrichtung auf den arabischen Mehrheitseigner gelungen.

So wurden die Flugpläne der Air Seychelles an jene Etihads angepasst und der kleinen Luftlinie ins Netz und an das Drehkreuz der Araber in Abu Dhabi angebunden. Wie auch bei Air Berlin, haben die Bündnispartner den Einkauf von Treibstoff, Uniformen, Bürobedarf und Flugzeugzubehör zusammengefasst. Der Haken: Die Flotte des Inselfliegers besteht nur aus fünf kleinen Maschinen und einem von Etihad betriebenen Airbus A-330.

…und Verdruss durch Etihad

Air Berlin ist in vielerlei Hinsicht ein anderes Kaliber. So bringen die Deutschen allein umsatzseitig mit gut vier Milliarden Euro noch immer mehr Gewicht als Etihad auf die Waage. Eine Ausrichtung auf den Bündnispartner lässt sich längst nicht so leicht bewerkstelligen wie im Falle der Miniluftlinie Air Seychelles.

Das gilt schon mit Blick auf die Bündnispartner: So pflegt Air Berlin seit März vergangenen Jahres die Mitgliedschaft in der Luftfahrt-Allianz "Oneworld", in der sich ein rundes Dutzend weltweiter Luftlinien wie British Airways, Iberia, Japan Airlines und American Airlines zusammengetan haben, um Flugpläne zu optimieren, Strecken zu teilen und Kosten zu sparen.

Zwar hat Prock-Schauer zuletzt betont, dass Air Berlin das Oneworld-Bündnis mit mehr als 300.000 Fluggästen ebensoviel zusätzlichen Zufluss eingebracht habe wie die Etihad-Kooperation. Dennoch engagiert sich Air Berlin aus Rücksicht auf den arabischen Großaktionär beim Oneworld-Bündnis nur halbherzig. Faktisch steht vor allem die Partnerschaft mit American Airlines im Mittelpunkt. Auf der Langstrecke sollen künftig - ganz im Sinne Etihads - die Kapazitäten in Richtung Chicago, Los Angeles, New York und Miami weiter ausgebaut werden. Gen Asien geht es stattdessen über das Etihad-Drehkreuz Abu Dhabi - und nicht wie bei Oneworld-Bündnispartnern üblich über Doha.

Dass Etihad-Boss Hogan sich in dieser Hinsicht nicht sonderlich an den Bedürfnissen seines Partners ausrichtet, zeigt auch die von ihm im Oktober 2012 eingefädelte Allianz Air Berlins mit Air France - selbst Mitglied des Luftfahrt-Bündnisses "Skyteam". Wie Hogan die Situation sieht, hatte er schon dem damaligen Air Berlin-Chef Mehdorn mit auf den Weg gegeben: "Oneworld ist sekundär." Der geplante Beitritt des Etihad-Rivalen "Qatar" zum Oneworld-Bündnis dürfte die Situation Air Berlins als Oneworld-Partner zusätzlich verkomplizieren.

Neue Wettbewerber im Kerngeschäft

Dass Prock-Schauer die strategische Ausrichtung seiner Airline als "Full-Service-Fluggesellschaft" verkauft, dürfte ebenfalls dem Einfluss aus Abu Dhabi geschuldet sein. Denn Air Berlin ist ein Sammelsurium verschiedener Geschäftsfelder: von der traditionellen Tourismuslinie und dem Charterverkehr, über innerspanische und innerdeutsche Flüge bis hin zur Langstrecke hat die Airline alles im Programm. Strategisch steht Air Berlin damit allerdings zwischen den Stühlen. "Das Unternehmen wird immer noch als Billigflieger wahrgenommen, obwohl es das eigentlich nicht mehr ist", sagt ein Branchenkenner.

Die Folge: Die Kosten pro befördertem Passagier sind im Vergleich etwa zu einer Ryanair zu hoch, die Ticketpreise im Vergleich etwa zu einer Lufthansa zu niedrig. Das Bündnis mit Etihad, das von Air Berlin einerseits Zubringerdienste für das Drehkreuz Abu Dhabi verlangt, anderseits die Bedienung von Langstrecken nach Amerika, zementieren dieses strategische Dilemma.

Dessen Auswirkungen wiegen umso schwerer, weil der Wettbewerb in Deutschland künftig eher zunehmen dürfte. So plant Konkurrent Easyjet - sollte der Hauptstadtflughafen in Berlin erst einmal eröffnen - seine Präsenz vor Ort kräftig auszubauen. Und auch aus Norwegen kündigt sich ab Oktober heftiger Wettbewerb an. Der rasant wachsende Billigfluganbieter Norwegian will noch in diesem Jahr von den deutschen Flughäfen Köln/Bonn, Hamburg oder München aus Direktflüge nach Südspanien oder auf die Kanaren anbieten - bislang ein Kerngeschäft Air Berlins.

Mit 17,7 Millionen Passagieren in 2012 und 73 Mittelstreckenjets bezeichnet sich Norwegian schon jetzt als Europas drittgrößte Lowcost-Airline. Wie ernst es die Skandinavier meinen, zeigt schon ein Blick in ihre Orderbücher. Dort summieren sich die Bestellungen auf mittlerweile 280 Flugzeuge, 100 Airbus A320neo und 170 Boeing 737. Dies übertrifft sogar die Bestellmenge des Air-Berlin-Partners Etihad.

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