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Lufthansa: Die Baustellen des Konzerns

Foto: Maurizio Gambarini/ picture-alliance/ dpa

Konzernumbau Lufthansa kopiert die Billigkonkurrenz

Für die Lufthansa war das Jahr 2011 finanziell ein Reinfall. In Sachen Konzernumbau hat sich allerdings einiges getan. Die größten Änderungen, die Konzernchef Christopher Franz vorgibt, stehen indes noch an. Für den Umbau zum Billiganbieter kämpft er mit harten Bandagen.
Von Kristian Klooß

Hamburg - Dass die Bilanz der Lufthansa für 2011 schwach ausfallen würde, ist keine Überraschung. Schließlich musste Europas größter Luftfahrtkonzern schon im vergangenen Herbst seine Ziele kassieren. Das einst angestrebte Ziel, den 2010er-Konzerngewinn von 1,1 Milliarden Euro im Jahr 2011 noch einmal zu steigern, war schon damals kein Thema mehr. Anfang März folgte nun die Ankündigung, dass die Airline das Jahr 2011 gar mit einem Verlust von 13 Millionen Euro abschließt. Die Bilanz, die der Konzern an diesem Donnerstag vorgelegt hat, gibt nun letzte Gewissheit darüber, dass Ölpreisanstieg und Schuldenkrise den Luftfahrtkonzern schwerer getroffen haben als erhofft.

Diejenigen, die es gut meinen mit dem Lufthansa-Management, verweisen zwar darauf, dass das Unternehmen zumindest im Vergleich zu wichtigen Konkurrenten wie Air Berlin  oder Air France/KLM  vergleichsweise gut dasteht. Schließlich hat der Konzern im vergangenen Jahr so viele Fluggäste befördert wie nie zuvor - gut 106 Millionen Passagiere, das sind 7,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Air Berlin, Deutschlands Nummer zwei, brachte es im vergangenen Jahr auf 35,3 Millionen Passagiere - ein Plus von vergleichsweise mageren 1,2 Prozent.

Und mit Blick auf die Finanzzahlen steht die Lufthansa  nicht nur im Vergleich zur dauerdefizitären deutschen Nummer zwei gut da, sondern auch gegenüber der Nummer zwei Europas - schließlich schrieb Air France/KLM im vergangenen Jahr mit 809 Millionen Euro einen weitaus höheren Verlust als die Deutschen.

Dass Lufthansa-Chef Franz eine solche Sicht der Dinge nicht teilt, ist indes bekannt. Schließlich war er es, der im Sommer 2009 das Sparprogramm "Climb 2011", damals noch als Vorstand unter Konzernchef Wolfgang Mayrhuber, anstieß. Schon 2009 kritisierte Franz die Lufthansa als zu behäbig und teuer. Das Ziel: Eine Milliarde sollte der Konzern einsparen.

8 Prozent Rendite schaffen bislang nur Billigflieger

Mit Kostentreibern innerhalb des Konzerns verfuhr Franz, seiner Linie als Konzernchef treu, zuletzt ebenfalls rigoros. Drei Jahre nach Gründung machte er die Lufthansa Italia dicht. Die chronisch defizitäre britische Fluglinie BMI verkaufte er jüngst an die British Airways-Mutter IAG. Und bei der österreichischen AUA wurde dieser Tage nicht nur Verkaufsvorstand Andreas Bierwirth entlassen, sondern laut Süddeutscher Zeitung auch gleich ein Neustart der Airline unter dem Label der Regionaltochter Tyrolean angedacht, um den Widerstand der Gewerkschaften gegen das jüngste Sparprogramm bei den Österreichern zu brechen.

Eine weitere Stufe im von Franz vorangetriebenen Konzernumbau erläuterte der Konzernchef erstmals Anfang Februar vor rund tausend Führungskräften in Frankfurt. "Score", verkündete Franz, solle der "Climb"-Nachfolger heißen. Das Ziel diesmal: mindestens 1,5 Milliarden Euro Einsparungen pro Jahr bis 2014. Erste konkrete Maßnahmen des Sparplans veröffentlichte der Konzern vor wenigen Tagen in der Mitarbeiterzeitung "Lufthanseat". So müssen Ausgaben für Berater pauschal um die Hälfte, Kosten für Dienstreisen um ein Fünftel gekürzt werden.

Dabei wird es Franz allerdings kaum belassen. Schließlich strebt er langfristig eine operative Marge von 8 Prozent an - in den vergangenen Jahren lag sie im Schnitt bei 3 Prozent. So profitabel wie sich der Lufthansa-Chef seine Airline wünscht, waren bislang allenfalls Billigflieger wie Ryanair  oder Easyjet . Deren Kosten liegen nicht zuletzt aufgrund einheitlicher Flugzeugflotten und der Nutzung abgelegener Flughäfen um bis zu 40 Prozent unter denen der traditionellen Carrier.

So ist es kein Zufall, dass die Lufthansa inzwischen jene Methoden erprobt, mit denen die Rivalen auf den europäischen Kurzstrecken seit Jahren die Margen bröckeln lassen. Testfeld für die neue Billigstrategie ist der neue Großflughafen Berlin Brandenburg. Dort plant die Lufthansa ab Sommer dieses Jahres mit Oneway-Tickets ab 49 Euro in direkten Wettbewerb mit dem Platzhirschen Air Berlin und den Billigfliegern zu treten. Vor allem Touristen sollen so gelockt werden.

Sparmaßnahmen setzt Franz notfalls vor Gericht durch

Doch um Ticketpreise ab 49 Euro ohne Verluste zu verwirklichen, müssen die Kosten um rund ein Drittel gesenkt werden. Daher verlangt Franz von seinen Mitarbeitern Zugeständnisse. "Auf Dauer sind 38,5 Arbeitsstunden pro Woche einfach zu wenig", sagte er beispielsweise der Wirtschaftswoche in einem Interview. Eine der Sparmaßnahmen, die der Konzern gegen die Klagen der Arbeitnehmervertreter erst vor Gericht durchdrücken musste, ist der Einsatz von Leiharbeitern als Kabinenpersonal. 200 neue Mitarbeiter sollen es zunächst sein. Sie erhalten befristete Verträge und eine abgespeckte Altersversorgung im Vergleich zu den festangestellten Flugbegleitern. So will der Konzern auf den entsprechenden Strecken 20 Prozent Personalkosten einsparen.

Darüber hinaus sollen Maschinen der Lufthansa  künftig nur noch zwischen zwei Städten eingesetzt werden und so Kosten für Flüge zu Drehkreuzen vermieden werden. Der Abbau von Doppelstrukturen soll vor allem bei zentralisierbaren Aufgabenfeldern wie Einkauf, Technik, Verwaltung und IT-Systemen Einsparungen bringen.

Neben der Abstimmung von Flugplänen gilt überdies die engere Integration der verschiedenen Beteiligungen und Töchter Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines und Germanwings als wichtiger Schritt, um Passagiere kosteneffizienter durch Europa zu fliegen. So plant die Lufthansa beispielsweise ab Sommer, Umsteiger auf Interkontinentalflügen nicht mehr allein unter dem Label "Lufthansa" innerhalb Deutschlands weiterzubefördern. Stattdessen sollen Anschlussflüge in B-Städten wie Bremen, Dresden oder Leipzig künftig mit dem Lufthansa-Billigflieger Germanwings erfolgen.

Alle großen Carrier stehen unter Kostendruck

Dass die Einsparungen notwenig sind, gilt unter Branchenkennern indes als ausgemacht. "Ohne diese Maßnahmen wird die Lufthansa in Europa niemals Geld verdienen", sagt Zafer Rüzgar, Luftfahrtexperte beim Analystenhaus Independent Research. Wie groß der Kostendruck der großen Carrier ist, zeige allein schon der Blick auf die direkte Konkurrenz.

So plant etwa die spanische Fluglinie Iberia , die seit knapp einem Jahr gemeinsam mit British Airways  unter dem Dach der International Airlines Group (IAG) fliegt, für Ende März die Gründung einer Billig-Airline namens Iberia Express. Die Gewerkschaft protestiert. Sie sieht Tarifverträge verletzt. IAG-CEO Willie Walsh will allerdings sowohl an der Gründung als auch am laufenden Effizienzprogramm des Unternehmens festhalten.

Gleiches gilt für Jean-Cyril Spinetta, CEO von Air France/KLM . Er verkündete schon einige Wochen vor Lufthansa-Chef Franz seinen eigenen Dreijahres-Sparplan. Um 10 Prozent will die französisch-niederländische Airline ihre Kosten drücken, um so unter anderem Konzernschulden in Höhe von zwei Milliarden Euro abzubauen. Das Unternehmen verhandelt derzeit mit den Gewerkschaften und hofft, bis Ende Juni eine Vereinbarung zu erzielen.

Berlin Brandenburg könnte zum Einfallstor arabischer Rivalen werden

Parallel versuchen die Lufthansa-Konkurrenten, sich vor allem als Bündnispartner von Air Berlin ins Spiel zu bringen. Zuletzt vor allem Air France/KLM-CEO Spinetta. Dieser hatte zuletzt in der Financial Times Deutschland laut über eine Kooperation mit den Berlinern nachgedacht. Wobei diese Kooperation auch im Zusammenhang mit Verhandlungen von Air France/KLM und der arabischen Fluggesellschaft Etihad steht, die zu 30 Prozent an Air Berlin beteiligt ist.

Denkbar seien laut Spinetta unter anderem Codesharing-Abkommen, wobei sich Air France/KLM  France und Air Berlin  einen Linienflug teilen würden.

Analysten sehen solche Ambitionen skeptisch. "Air Berlin befindet sich in einer wirtschaftlich kritischen Situation und wird sicher jede Möglichkeit eruieren", sagt Jochen Rothenbacher, Luftfahrt-Analyst der Equinet Bank. Dennoch erscheine eine solche Lösung wenig wahrscheinlich. "Die Synergien sind nicht besonders groß."

Darüber hinaus sind Codesharing-Abkommen vor allem bei den großen Luftfahrtbündnissen wie Star Alliance, Skyteam oder Oneworld üblich. Und spätestens hier ergäben sich hier macht eine Kooperatoin, wie sie Spinetta vorschwebt, wenig Sinn. Denn während Air-France/KLM an der Spitze von Skyteam steht, wird Air Berlin am 20. März dem einst von British Airways mitgegründeten Luftfahrtbündnis Oneworld beitreten.

Geschäftstestfeld Flughafen Berlin Brandenburg

Der Blick der Lufthansa  dürfte sich nach Einschätzung von Branchenkennern daher eher auf andere Problemfelder richten - für die ebenfalls der neue Berliner Flughafen als Schlüssel gilt. "Der neue Flughafen wird neue Kapazitäten frei machen, die auch internationale Großcarrier anziehen", sagt Luftfahrtexperte Rüzgar. Für die Lufthansa sei daher auf der Langstrecke ein zusätzlicher Wettbewerb zu erwarten - vor allem durch die arabischen Fluglinien. Unter ihnen nicht nur die an Air Berlin beteiligte Etihad Airways, sondern auch Qatar Airways und allen voran Branchenprimus Emirates, die unter anderem von Subventionen und gigantischen Infrastrukturinvestitionen ihrer jeweiligen Regierungen profitieren. So ist allein der neue Flughafen in Dubai für rund 150 Millionen Passagiere im Jahr ausgelegt. Dies entspricht der doppelten Jahreskapazität des größten europäischen Flughafens: London-Heathrow.

"Es ist noch nicht absehbar, welches Ausmaß die enorme Kapazitätserweiterung der Fluggesellschaften aus dieser Region auf die Lufthansa haben werden", sagt Rüzgar. Doch Wettbewerbsnachteile und Effekte auf Preise und Passagierzahlen seien unausweichlich. "Vor allem die Hub-Strategie der Araber ist ein ernsthaftes Problem für die Lufthansa." Der Mittelpunkt von Asien-Amerika-Flügen könne sich langfristig von Europa nach Dubai verschieben.

Spätestens dann dürfte sich das Problem, das die Lufthansa derzeit im defizitären Europageschäft hat, auch auf die Langstrecke verlagern.

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