Air Berlin Mehdorn fehlt der Masterplan

Hartmut Mehdorn ist erst seit Tagen Chef von Air Berlin. Doch schon vor seinem ersten offiziellen Auftritt legte er los wie ein Düsenflugzeug. Die anstehenden Aufgaben sprechen indes gegen eine langfristige Lösung mit dem Ex-Bahnchef an der Spitze. Die Liste der Nachfolgekandidaten ist lang.
Von Kristian Klooß
Hartmut Mehdorn: Ein Sparkurs allein reicht nicht, um Air Berlin wieder fit zu machen

Hartmut Mehdorn: Ein Sparkurs allein reicht nicht, um Air Berlin wieder fit zu machen

Foto: Rainer Jensen/ picture-alliance/ dpa

Hamburg - Hartmut Mehdorn ist seit wenigen Tagen Chef von Air Berlin. Seine dritte Amtshandlung wird am Dienstag die Verkündung der Passagierzahlen für den Monat August sein. Die erste und zweite hat der einstige Bahn-Chef bereits hinter sich.

In einer hausinternen Mail wandte er sich just nach seinem Amtsantritt an die rund 9000 Mitarbeiter der verlustreichen Fluggesellschaft. Ihnen kündigte er einen umfassenden Umbau der Airline an. Das Geschäftsmodell, Flugnetz und Flotte sollen überprüft und angepasst werden. In einer Videobotschaft kündigte er zudem an, "eineinhalb Jahre oder gegebenenfalls auch mehr" an der Spitze von Deutschlands zweitgrößter Fluggesellschaft bleiben zu wollen.

Mehdorn hat einiges vor. Und er macht 2011 dort weiter, wo er 2009 als Sanierer bei der Bahn - nach seinem Rausschmiss - aufgehört hat.

Das verwundert kaum. "Diplomat wollte ich nie werden", sagte er einst. Der Beruf "Luftfahrtmanager" dürfte hingegen auf seiner Wunschliste sehr weit oben gestanden haben. Einst Hauptmann bei der Bundesluftwaffe, später Ingenieur beim Bremer Flugzeughersteller Focke-Wulf, dann Airbus-Chef und Dasa-Vorstand, verbrachte Mehdorn gut drei Jahrzehnte seines Berufslebens in der Luftfahrtbranche. Erst der 1995 erfolgte Wechsel zum Druckmaschinenhersteller Heidelberger Druck  und die anschließende Zeit als Bahn-Chef gaben seiner Karriere eine andere Richtung.

Dennoch ist Air Berlin  nicht Airbus. Und die Deutsche Bahn nicht die Deutsche Lufthansa . Auch Mehdorns Alter - er ist mittlerweile 69 Jahre alt - gilt in Branchenkreisen nicht als beste Voraussetzung für eine langfristige Regentschaft.

Hohe Verschuldung - bei einer erneuten Rezession wird es kritisch

"Es sieht schon wie eine typische Interimslösung aus", sagt Jürgen Pieper, Luftfahrtanalyst beim Bankhaus Metzler. Als Mitglied des Board of Directors bei Air Berlin, dem Mehdorn angehört habe, sei er schnell verfügbar gewesen. "Und es spricht vieles dafür, dass es schnell gehen musste", sagt Pieper. Dennoch hält er die Entscheidung für Mehdorn für richtig. "Er ist ein guter Kostenmanager", sagt der Analyst. "Und Air Berlin wird sich nur über die Kostenseite sanieren."

Das "Gearing", also der Quotient aus Nettoverschuldung und Eigenkapital, liege bei 2. "Eigentlich sollte er bei unter 1 liegen", sagt Pieper.

Das noch unter Mehdorns Vorgänger Joachim Hunold angestoßene "Shape & Size"-Programm sehe zwar vor, die Flotte um acht Flugzeuge auf 163 Maschinen zu reduzieren. Auch Strecken fielen weg, wie zum Beispiel von Münster nach London und Sylt oder von Köln/Bonn nach Innsbruck und Valencia. Doch ob dies reiche, sei fraglich. "Man verkauft einige Flieger, man fliegt einige Strecken nicht mehr, das ist zu wenig", sagt Pieper. "Wenn einige Länder im kommenden Jahr in die Rezession rutschen, wird es kritisch."

Johannes Braun, der Air Berlin für die Commerzbank analysiert, sieht in der hohen Verschuldung der Luftlinie ebenfalls ein großes Problem. So wie auch in der Entschuldung. "Sparprogramme wie Shape & Size", sagt Braun, gehörten in der Luftfahrt zum Tagesgeschäft. "Ich kenne keine Airline, die im Moment kein Cost-Cutting-Programm aufgelegt hat." Gerade das Potenzial, Synergien aus vergangenen Akquistionen zu heben, hält er für weitgehend ausgeschöpft. "Im Langstreckengeschäft der LTU wurden diese Einsparungen zum Beispiel durch die gemeinsame Wartung bereits erreicht."

Das Geschäftsmodell bringt Wettbewerbsnachteile

Das Beispiel LTU steht auch für ein Dilemma, in dem sich Deutschlands zweitgrößte Airline befindet. Air Berlin hatte LTU im März 2007 übernommen und war so über Nacht nach Passagierzahlen zur viertgrößten Fluglinie Europas aufgestiegen. "Dieser Expansionsdrang und der Wille, schnell ein Großunternehmen aufzubauen, stand zu sehr im Vordergrund", sagt Metzler-Analyst Pieper. "Die LTU wieder loszuwerden käme einem Befreiungsschlag gleich."

Danach sieht es allerdings nicht aus. Denn Mehdorn will nach eigenen Aussagen am bisherigen Geschäftsmodell festhalten. "Ich glaube, wir sind gut aufgestellt", teilte er den Mitarbeitern mit. Experten zweifeln an dieser Aussage.

Der Grund: Das hybride Geschäftsmodell, das die Berliner seit einigen Jahren betreiben, bringt erhebliche Wettbewerbsnachteile mit sich. Denn die Airline fliegt seither in zwei Welten. Auf der einen Seite bedient sie das klassische Chartergeschäft, also beispielsweise Ferienflüge nach Mallorca oder Marokko. Auf der anderen Seite hat sich Air Berlin  inzwischen als Linienfluggesellschaft etabliert, befördert also vor allem Tagesreisende und Geschäftskunden.

Das Problem: Die Preissteuerung des Chartergeschäfts erfolgt nach anderen Regeln als das Liniengeschäft. Organisatorisch und technisch führt das zu einem Spagat. Ein internes Projekt, die IT auf die verschiedenen Vertriebs- und Organisationsbedürfnisse abzustimmen, wurde zwar von Ex-Chef Hunold im vergangenen Jahr gestartet. Der Erfolg ist indes offen.

Billigflieger kommen mit weniger Flugzeugtypen aus als Air Berlin

Auch mit Blick auf die Flotte zeigt sich das Problem, in dem Air Berlin steckt. Während Billigflieger und Chartergesellschaften mit sehr wenigen verschiedenen Flugzeugtypen operieren, und so vor allem Wartungskosten einsparen, ist Air Berlin mittlerweile mit neun verschiedenen Flugzeugtypen unterwegs - von Bombardiers Propellerflugzeug Q400 bis zum zweistrahligen Großraum-Airbus A330. Die Folge: Billigairlines wie die britische Easyjet, die mit zwei oder drei Flugzeugtypen auskommen, haben Kostenvorteile von zum Teil mehr als 20 Prozent gegenüber den Deutschen.

Dennoch sehen nicht alle Experten rot, wenn Sie an Air Berlin denken. "Eine hybride Airline ist zwar de facto teurer bietet aber zusätzliche Geschäftspotentiale", sagt der Luftfahrt-Berater Gerd Pontius. Problematisch bei der Airline sei aber gerade der Spagat zwischen den Geschäftsmodellen. "Die Konzentration auf das Linienflugmodell hat zum Beispiel dazu geführt, dass Air Berlin die Chancen im Chartergeschäft nicht ausgeschöpft hat." Dass im Chartergeschäft auch schwarze Zahlen geschrieben werden könnten, zeige die ehemalige Lufthansa-Tochter Condor.

"Und im Hinblick auf das Geschäft mit der Langstrecke zeigt sich, dass Air Berlin als Liniencarrier derzeit zu klein ist", sagt Pontius. Es gebe bislang viele Partnerschaften, aber kein attraktives Netzwerk, damit Kunden auch Flüge auf der Langstrecke buchten. Die voraussichtlich 2012 abgeschlossene Integration Air Berlins ins Luftfahrtbündnis Oneworld werde der Airline allerdings einen Schub geben. "Der Beitritt wird Air Berlin durch Zubringer- und Abbringerflüge deutlich mehr Frequenz verschaffen", sagt Pontius. Jenseits der von LTU angebotenen touristischen Langstrecken, könnten innerhalb der Oneworld-Partnerschaft auch wieder Langstreckenflüge zum Beispiel in asiatische Geschäftszentren etabliert werden. "Die Marke Oneworld und die neuen Partner in diesen Märkten werden Air Berlin stärken", sagt Pontius.

Ein halbes Dutzend Nachfolgekandidaten werden gehandelt

So scheint klar, welche drei wichtigsten Fähigkeiten ein Nachfolger Mehdorns - wann er auch immer seien Dienst antritt - mitbringen muss. Erstens sollte er eine Fluggesellschaft sanieren können, zweitens sollte er Erfahrungen im Chartergeschäft mitbringen, drittens sollte er eine Fluggesellschaft innerhalb eines der großen Luftfahrtbündnisse etablieren können. Doch wer käme infrage? Kandidaten gibt es mehrere.

Einer von ihnen ist Thierry Antinori (49), zuletzt Marketingvorstand des Lufthansa-Passagiergeschäfts, heute ohne Arbeitgeber. Ende März, drei Tage bevor er den Chefposten bei der Lufthansa-Tochter AUA hätte übernehmen sollen, sprang er ab - wohl auch, weil er sich nicht als Sanierer sieht. Möglicherweise auch, um sich bald größeren Aufgaben zu widmen. Denn Antinori, drei Jahre lang Deutschland-Chef von Air France, kennt den europäischen Markt gut. Dies ist nicht nur für Air Berlin interessant. So gilt inzwischen als ausgemacht, dass Antinori zur Fluggesellschaft Emirates wechselt - zunächst jedoch nur als Vertriebschef.

Weshalb sich auch Ralf Teckentrup (53), derzeit Chef des Ferienfliegers Condor, Chancen auf den Chefsessel bei Air Berlin machen dürfte. Er hat als Luftfahrtmanager jahrelange Erfahrung. Und er hat Condor im Chartergeschäft auf Profitabilität getrimmt, während Air Berlin im Chartergeschäft zuletzt nicht mehr glänzen konnte. Was gegen Teckentrup spricht, ist sein schwieriges Verhältnis zu Joachim Hunold. Sollte Letzterer in der Nachfolgediskussion mitreden dürfen, hätte Teckentrup einen schweren Stand. Abgesehen davon gilt Teckentrup auch als erster Kandidat für den einst für Antinori gedachten Posten als AUA-Chef.

Dies wäre die Chance für Christoph Müller (49), derzeit Chef der irischen Aer Lingus. Müller, einst Manager bei DHL und Tui , hat die kleine Luftlinie zuletzt sogar in die schwarzen Zahlen geflogen. In der vergangenen Woche vermeldete die Airline einen operativen Quartalsgewinn in Höhe von 25,9 Millionen Euro - plus 37,8 Prozent. Bei der belgischen Sabena war ihm die Sanierung hingegen noch misslungen. Von der Lufthansa gekommen, baute er kurz nach der Jahrtausendwende 1600 Stellen ab. Es reichte nicht. Die Fluggesellschaft ging trotzdem pleite. Und Müller musste gehen.

Mehdorn und Franz haben noch eine Rechnung offen

Sollten Antinori, Teckentrup und Müller, also externe Optionen, ausfallen, blieben die internen Kandidaten. Stets genannt werden Finanzchef Ulf Hüttmeyer (38) und Christoph Debus (40), der sich um Integration der Airline in das Oneworld-Bündnis kümmert. Wegen ihrer mangelnden Erfahrung gelten beide allerdings nicht als erste Wahl. Hüttmeyer hat sich einst bei der Commerzbank  ausbilden lassen und kümmerte sich später um den Börsengang Air Berlins. Als Sanierer und Stratege hat er sich bislang nicht hervorgetan.

Ex-Roland-Berger-Berater Debus dürfte in dieser Hinsicht etwas besser auf die Ausschreibung passen. Er wechselte vor gut zwei Jahren von Condor zu Air Berlin. Ex-Air-Berlin-Boss Hunold nahm ihm jedoch jüngst wieder einige seiner Zuständigkeiten ab.

Die besten Chancen unter den internen Kandidaten dürfte daher der erst seit September amtierende Vertriebsvorstand Paul Gregorowitsch (54) haben. Der Niederländer galt schon vor seinem Amtsantritt als möglicher Hunold-Nachfolger. Zumal er bereits Erfahrungen als Airline-Sanierer gesammelt hat - er leitete zuletzt die rund 1800 Mitarbeiter zählende Air France-KLM-Tochter Martinair. Für ihn könnte allerdings, wenn nicht Hunold, dann doch Mehdorn zum Problem werden. Denn schon als Bahn-Chef zeichnete sich Mehdorn gegenüber aufstrebenden Vorstandskollegen nicht eben als Förderer aus.

So ließ er kurz nach der Jahrtausendwende einen jungen, talentierten, von der Lufthansa abgeworbenen Manager das Preissystem der Bahn reformieren. Denn technisch und organisatorisch galten schon damals die Fluglinien als Maß. Der Name des Managers: Christoph Franz (51).

Doch Frühbucherrabatte und der Wegfall der alten Bahncard, das provozierte. Stiftung Warentest kritisierte die "familienunfreundlichen Preise". Den Fahrgastverband Pro Bahn nannte Mehdorn irgendwann nur noch "Pro Mecker". Schließlich bat auch Kanzler Schröder den Bahn-Chef zum Gespräch. Das Ergebnis: Die Preisreform blieb. Franz musste gehen.

Dem hat es indes nicht geschadet. Als Lufthansa-Chef sorgt er inzwischen mit dafür, dass Air Berlin das eigene Preissystem wohl bald reformieren muss.

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