Fernbus contra Bahn Rechnung mit drei Unbekannten

Mit dem Bus auf Fernreise: Nach mehr als achtzig Jahren sollen in Deutschland die Regulierungsschranken fallen. Die Wettbewerber der Deutschen Bahn stehen mit laufendem Motor bereit. Wie sie eigene Streckennetze knüpfen können, hängt von drei Faktoren ab: der Bahn, dem Benzinpreis und der SPD.
Von Kristian Klooß
Ein Vier-Sterne-Linienbus der Eurolines Deutschland GmbH am Zentralen Omnibusbahnhof in Berlin: Ab 2012 soll der Busfernverkehr auch von anderen Städten aus möglich sein

Ein Vier-Sterne-Linienbus der Eurolines Deutschland GmbH am Zentralen Omnibusbahnhof in Berlin: Ab 2012 soll der Busfernverkehr auch von anderen Städten aus möglich sein

Foto: DPA

Hamburg - Die Zeiten, in denen sich die Bürger bei innerdeutschen Städtereisen zwischen Auto, Bahn und Billigflieger entscheiden mussten, sind ab 2012 vorbei. Geht es nach dem Willen der Bundesregierung, sollen ab kommendem Jahr Fernbusverbindungen durch das ganze Land erlaubt werden. Nach rund achtzig Jahren würde damit ein Verbot fallen, dass vor allem den Bahnverkehr vor ruinösem Wettbewerb schützen sollte.

"Wir befreien den Markt für Fernbusreisen von seinen Fesseln", sagte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), als er Mitte vergangener Woche den Kabinettsbeschluss präsentierte. Er rechnet damit, dass sich der neue Markt ab 2012 schrittweise über fünf Jahre entwickeln wird.

Bislang ist es Fernbusbetreibern wie der Deutschen Touring oder Veolia rechtlich untersagt, Liniendienste auf Strecken zu unterhalten, auf der bereits andere Verkehrsmittel unterwegs waren, solange diese nicht wesentlich langsamer oder wesentlich teurer sind als die Fernbusalternative. Bis ins vergangene Jahr hinein hieß dies für Fernbusunternehmen in gerichtlichen Auseinandersetzungen stets: Dort, wo Bahnverbindungen existierten, sind Fernbuslinien verboten.

Dass die verkehrspolitische Beurteilung dieses Komplexes sich inzwischen gewandelt hat, blieb indes auch den Gerichten nicht verborgen. Die Konsequenz: Im Juni 2010 entschied das Bundesverwaltungsgericht, dass schon eine erhebliche Reisekosteneinsparung ausreiche, um eine Fernbusverbindung neben einer Bahnverbindung zu legitimieren. In dem Verfahren ging es um eine fünf Jahre zuvor von der Deutschen Touring beantragte Fernbuslinie zwischen Frankfurt und Dortmund über Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum mit täglich vier bis fünf Fahrten in jede Richtung. Dagegen klagte die Deutsche Bahn - und verlor.

Gerichte nehmen Liberalisierung vorweg

Eine weitere Niederlage musste die Bahn im April dieses Jahres gegen das Start-up Dein Bus hinnehmen, das Fernbusreisen über das Internet anbietet. Reisen kommen dabei allerdings erst zustande, wenn genügend Mitfahrer sich angemeldet haben. Das Landgericht Frankfurt lehnte am Mittwoch eine Unterlassungsklage der Bahn gegen die Mitfahrzentrale ab.

Durch die jetzt geplante Liberalisierung des Busfernverkehrs muss die Bahn nach dem Verlust ihres Nahverkehrsmonopols durch die Zulassung privater Regionalbahnen seit 1994 auch im öffentlichen Personenfernverkehr schärfere Konkurrenz fürchten - wenn auch nicht auf der Schiene.

Die Bahn rechnet nach eigenen Angaben damit, bis zu 20 Prozent der Fahrgäste an die Fernbusse zu verlieren. In der Konsequenz droht sie mit einer Ausdünnung des IC- und ICE-Netzes. Experten halten solche Szenarien indes für übertrieben. "Beim ICE-Netz glaube ich nicht, dass die Bahn etwas ausdünnen muss", sagt Heinrich Strößenreuther, Geschäftsführer der auf Verkehrsmärkte spezialisierten Managementberatung V. I. Partner. Nur bei den IC-Strecken könnten seiner Ansicht nach einige betroffen sein.

Die politische Entscheidung, den Markt für Fernbuslinien zu öffnen, hält er langfristig für unumgänglich. "Es gibt ganz prinzipiell einen langfristigen Trend hin zu Bahn und Bus." Zu den wichtigsten Treibern dieses Trends gehört nach Ansicht des Experten der Benzinpreis. Während Strößenreuther in einem durchschnittlichen Szenario ein Marktvolumen von 300 bis 400 Millionen Euro für realistisch hält, nennt er bei einem Anstieg des Bezinpreises auf zwei bis drei Euro weitaus optimistischere Szenarien: "Dann ist durchaus eine Milliarde Euro Umsatz denkbar.

Eine Maut würde die Marktentwicklung gefährden

Andreas Brenck, Experte für Mobilität und Personenverkehr beim Berliner Iges-Institut, schätzt das Marktvolumen in einem konservativen Szenario auf 400 Millionen Euro. Wobei er neben Benzinpreisentwicklungen auch auf andere bedeutsame Faktoren hinweist. "Kritisch sind Komplementärinvestitionen der Kommunen, wie zum Beispiel ZOBs", sagt Brenck. Während Hamburg in Lage und Gestaltung als vorbildlich gilt, sieht der Experte in anderen Städten erheblichen Nachholbedarf. "Berlin zum Beispiel gilt als wenig attraktiv", sagt Brenck.

Ein weiterer Faktor sei die mögliche Maut für Busse. Eine Forderung die jüngst von der SPD als Gegenleistung für die Zustimmung zum Gesetz im Bundesrat genannt wurde. "Wenn das eintritt, wäre das ein Hemmnis für die Marktentwicklung."

Schließlich gebe es noch einen weiteren bedeutsamen Faktor: Die Deutsche Bahn. Bislang kommt eine scharfe Reaktion des Staatsbetriebs auf mögliche Wettbewerber in den Szenarien des Iges-Instituts nicht vor.

Der Grund: Die Bahn selbst hat im Juni dieses Jahres angekündigt, nicht in den Markt für Fernverkehrsbusse einzusteigen, um sich stattdessen auf das "Kerngeschäft" zu konzentrieren. Die Bahn nennt als Grund für die Entscheidung die "zu erwartende Volatilität des Marktes", weshalb von millionenschweren Investitionen in den Ausbau von Fernbusverkehren Abstand genommen werde.

Experten erwarten einen schnellen Einstieg der Bahn

Branchenkenner gehen indes davon aus, dass die Bahn sich derzeit auch nicht für wettbewerbsfähig genug hält, um gegen die auf den Busverkehr fokussierte und über ein niedriges Lohnkostenniveau verfügende Konkurrenz zu bestehen.

Dass die Bahn den Wettbewerbern das Feld überlässt, daran glaubt indes kaum einer in der Branche. "Wir wollen ein großes Stück vom Kuchen", hatte der zuständige Bahn-Manager Michael Hahn schließlich noch im Februar dieses Jahres verkündet. Ab 2012 wollte der Konzern laut Recherchen der "Financial Times Deutschland" sieben Fernbuslinien betreiben. Bis 2014 sollten vier weitere hinzukommen.

Der Strategieschwenk im Sommer kam vor diesem Hintergrund abrupt. "Einige Marktbeobachter haben sich sehr gewundert", erinnert sich Alexander Eisenkopf, Professor für Mobilitätsmanagement an der Zeppelin Universität Friedrichshafen. Denn schon aus strategischer Sicht müsse die Bahn den Markt besetzen. "Sonst werden sie ständig angegriffen."

Abgesehen davon ist der Staatskonzern historisch bedingt schon heute Marktführer und größter Busbetreiber in Deutschland. Bedingt durch die deutsche Teilung waren Fernbusreisen von und nach Berlin bis zur Wiedervereinigung erlaubt. Nach der Wiedervereinigung behielt die heutige Hauptstadt diesen Sonderstatus bei. Strecken wie Hamburg-Berlin oder Berlin-Dresden bestehen daher schon heute.

Betrieben werden sie von der Berlin Linien Bus GmbH, deren Gesellschafter die Bahnbeteiligung BEX und das in Familienbesitz befindliche Busunternehmen Haru sind. Ergänzt wird der Verbund durch die mittelständischen Busunternehmen BVB aus Berlin, Autokraft aus Kiel und einigen ausländischen Partnern.

Tickets um bis zu 50 Prozent unter Zugpreisniveau

Dass die Deutsche Bahn sich aufgrund dieser Erfahrungen, eines etablierten Vertriebssystems, einer bekannten Marke und exzellenter Fahrgastkenntnisse aus dem Wettbewerb heraushalten wird, glauben auch die wichtigsten Konkurrenten nicht. "Die Bahn wird sich das ein halbes Jahr angucken, und wenn es nicht ein grandioser Flop wird, dann kommen sie auch an den Markt", sagt Michael Svedek, zuständig für das operative Geschäft des in Frankfurt ansässigen Busunternehmens Deutsche Touring.

Das Unternehmen gilt neben dem Verkehrskonzern Veolia als künftig wichtigster Konkurrent der Deutschen Bahn im Fernbusverkehr. Neben zwei innerdeutschen Linien betreibt das Unternehmen schon heute zahlreiche Strecken, auf denen Fernbusse unter der Marke Eurolines von Deutschland aus ins europäische Ausland fahren. Diese Strecken um innerdeutsche Haltepunkte zu erweitern, wäre leicht. "Aus dem Stand können wir schon jetzt ein quasi flächendeckendes Netzwerk anbieten", sagt Svedek.

Allerdings müsse auch die Qualitäten berücksichtigt werden. So seien Erwartungen und Preisbereitschaft eines Rumänen und eines Deutschen nicht immer deckungsgleich. "Unsere Priorität legen wir daher darauf, eigene Linien zu entwickeln." Mit fünf Strecken will das Unternehmen im Jahr 2012 starten. Bis 2013 soll das Netz auf zehn bis zwölf ausgeweitet werden. Wobei vor allem die Linien zwischen Metropolen wie Köln-Dortmund, Hamburg-Frankfurt, Stuttgart-München im Fokus des Unternehmens stehen. Die Preise werden nach heutigem Stand um bis zu 40 Prozent unter denen der entsprechenden Zugverbindungen liegen, schätzt Svedek.

Heinz Gilmer, Leiter des Bereichs Fernbus beim Wettbewerber Veolia Verkehr, möchte es sogar noch ein bisschen günstiger machen. "Die Busfahrpreise im Normaltarif werden etwa beim bisherigen halben Bahnfahrpreis zweiter Klasse liegen", sagt er. Im Gegensatz zur Deutschen Touring hat Veolia bereits erste Anträge für künftige Linienverkehre gestellt. So plant das Unternehmen Fernverkehre mit zahlreichen Zwischenhalten zwischen Essen und Kiel, Essen und München sowie von Mönchengladbach und München. "Weitere Strecken werden folgen", sagt Gilmer.

Kein Wettbewerber wird ein großes Fernbusnetz etablieren

Neben den DB-Tochterunternehmen und Wettbewerbern wie der Deutschen Touring und Veolia sind derzeit nach Angaben des Iges-Instituts vierzehn weitere, meist kleine und mittelständische Busunternehmen, an 66 Linienverkehren in Deutschland beteiligt. "Gemeinsam kommen sie seinen Schätzungen nach auf derzeit grob 80 bis 100 Millionen Euro Umsatz", sagt Iges-Experte Brenck.

Dass sich kleinere Anbieter zusammenschließen, um größere Netze zu etablieren, daran glaubt er nicht. "Die Kosten einer solchen Einigung sind sehr hoch." Allein die Brancheninteressen zu organisieren, sei schon sehr schwer. Stattdessen rechnet Brenck damit, dass kleinere Anbieter mit Nahverkehrsunternehmen kooperieren und sich so zum Beispiel Shuttle-Services oder Tarifkooperationen etablierten. "Einen Großteil der Verbindungen werden auch die Flughafenzubringer und touristische Ziele ausmachen, die von der Bahn nur begrenzt erschlossen werden."

Doch auch die größeren Anbieter werden eher gezielt nach lukrativen Strecken Ausschau halten - vor allem zwischen Großstädten. "Es ist eher unwahrscheinlich, dass große Netze aus dem Boden gestampft werden". Denn dies setze voraus, dass die Menschen umsteigen, was den Vorteil der sogenannten Rennstrecken zwischen Ballungsräumen mindern würde.

Bevor die neuen Wettbewerber indes um Strategien und Marktanteile streiten können, muss sich erst einmal ein Markt etablieren. Die gesetzliche Liberalisierung soll, so der Wunsch der Regierung, bis Anfang 2012 umgesetzt werden. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) rechnet noch im August mit einem ersten Durchgang des zustimmungspflichtigen Gesetzes im Bundesrat. Bis Herbst soll dann der Bundestag über das Konzept beraten. Nach einem zweiten Durchgang in der Länderkammer könnte das Gesetz Anfang kommenden Jahres in Kraft treten - vorausgesetzt, die SPD gibt ihre angekündigte Blockade auf.

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