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Der koreanische Riese: Hyundai in Bildern

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Hyundai Angriff aus dem Windschatten

Während die Fachwelt rätselt, ob Volkswagen Toyota wie geplant bis 2018 vom Thron des größten Autobauers stößt, pirscht sich Verfolger Hyundai-Kia heran. Die Koreaner blieben in der Krise stabil, arbeiten hochrentabel und legen schneller zu als die Konkurrenz. Nun erhöht der Angreifer den Druck.

Hamburg - Gemessen an den in der Branche üblichen Gepflogenheiten ist die Geduld von Hyundai-Chef Chung Mong-koo ziemlich schnell erschöpft. Wenige Tage nach einem vergleichsweise harmlosen Rückruf von gut 100.000 Autos feuerte er kürzlich den Chef der Tochterfirma Kia, Chung Sung-Eun. Angesichts der Probleme von Konkurrent Toyota, der Anfang des Jahres 10 Millionen Wagen zurückrief, nahmen sich die Leitungsprobleme bei Kia geradezu bescheiden aus.

Angesichts des Tempos, mit dem Hyundai  und Kia (der neue Chef heißt Lee Hyoung-keun) in die erste Liga der Automobilhersteller marschieren, wiegt eben jeder Fehler doppelt schwer. Da beginnen die Nerven der Verantwortlichen auch schon einmal schneller zu flattern.

Kontinuierlich haben sich die Koreaner in den vergangenen Jahren nach vorn gearbeitet. Im Windschatten der viel beachteten Duelle zwischen und Toyota und General Motors und jetzt Volkswagen , das Toyota  bis 2018 von der Weltspitze verdrängen will, belegt der Hersteller aus Seoul bereits Platz fünf. In einigen Monaten hatte des Unternehmen bereits Ford  hinter sich gelassen.

"Toyota wird in fünf Jahren mit dem Volkswagen-Konzern und der Hyundai-Kia-Gruppe um den Titel der Nummer eins in der Welt kämpfen", erwartet bereits US-Branchenexperte Ron Harbour in einem von der Unternehmensberatung Oliver Wyman herausgegebenen Bericht. GM und Ford werden demnach deutlich zurückfallen.

Die Krise gut verkraftet

Kaum ein Autohersteller außer vielleicht Volkswagen hat die weltweite Branchenkrise der Jahre 2008 und 2009 so konsequent für den eigenen Aufstieg genutzt wie Hyundai-Kia. Im laufenden Jahr wollen Hyundai und Kia 5,5 Millionen Autos verkaufen, wie Hyundai-Deutschland-Chef Werner H. Frey gegenüber manager magazin sagt. Im ersten Halbjahr betrug das Wachstum 31 Prozent, während sich GM und Toyota mit 17, Volkswagen mit 20 Prozent begnügen mussten.

Der Rentabilität tut das rasante Wachstum keinen Abbruch. "Die mit Abstand höchste Ebit-Marge erzielt seit nunmehr über einem Jahr Hyundai", stellt Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach fest. Im ersten Halbjahr betrug sie 8,7 Prozent, womit die Koreaner Premiumhersteller wie BMW  (7,8 Prozent) und Daimler  (7,1 Prozent) sowie Ford (7,3 Prozent) auf die Plätze verwiesen. "Hyundai arbeitet sich stetig voran", sagt Bratzel.

Zur Zeit spielt auch die relativ schwach bewertete Landeswährung Won dem Aufsteiger in die Karten. Vor allem gegenüber Toyota gelingt es den Koreanern, auf wichtigen Märkten Boden gut zu machen. Die Japaner leiden unter dem stark bewerteten Yen und der Tatsache, dass sie vergleichsweise große Teile der Wertschöpfung im Heimatland erbringen.

Seit Toyota beispielsweise die Fabrik im kalifornischen Fremont geschlossen hat, stammen 35 Prozent der in den USA verkauften Toyotas aus Japan. In den USA ermöglichen die günstigen Wechselkurse Hyundai dagegen eine aggressive Rabattpolitik. Diese zeitigt Erfolge: Der Marktanteil legte im August weiter zu, Toyota verlor.

Modelloffensive in Deutschland

Besonders stark ist Hyundai in Schwellenländern. Dort erhöht das Unternehmen den Druck. In China hat das japanische Unternehmen ähnliche Probleme. Zwar fertigt Toyota den Yaris in China, doch viele Teile kommen aus Japan. So fällt es Hyundai noch etwas leichter, in die Lücke zu preschen. In China liegt der Hersteller mit einem Marktanteil von 6,2 Prozent (2009) vor den Rivalen aus Japan (5,2 Prozent). Auch in Indien, dem zweiten großen Schwellenländermarkt, lag Hyundai mit einem Marktanteil von 14 Prozent im Jahr 2009 deutlich vor Toyota (3 Prozent).

Toyotas Schwäche auf den stark wachsenden Schwellenländermärkten nützt also nicht nur der weltweiten Nummer 3, Volkswagen. "Volkswagen sollte genau beobachten, was Hyundai macht", sagt Bratzel. "Wir erleben einen Angriff von Hyundai im Volumensegment. Das geht gegen VW und Toyota."

Die Koreaner nutzen den gegenwärtigen Rückenwind, um Fakten zu schaffen. Vor wenigen Tagen erst kündigte Hyundai an, seine Produktionskapazitäten in den kommenden zwei Jahren um eine Million auf 6,5 Millionen Fahrzeuge auszubauen. Im Frühjahr beginnt die Produktion im Werk St. Petersburg, Werke in Brasilien und Russland sollen folgen. In China soll ein drittes Werk entstehen, womit der Ausstoß dort um weitere 300.000 auf 900.000 anwachsen würde. Aber auch in Europa will Hyundai weiter zulegen. "Die Kapazität in unserem tschechischen Werk können wir verdoppeln", sagt Frey.

Größere Autos für den deutschen Markt

Seine ganze Stärke will Hyundai nun auch auf dem deutschen Markt zeigen. Dort hatten die Marken wie wenige andere von der Abwrackprämie profitiert und den dadurch auf 2,5 Prozent gesteigerten Marktanteil gehalten.

Bisher gelten sowohl Hyundai als auch Kia in Deutschland eher als Billigheimer, die mit kleinen Wagen punkten. Das soll sich ändern. "Wir werden weiter an Differenzierung arbeiten und unterschiedliche Segmente bedienen", sagt Frey. Dazu sollen die Zahl der in Deutschland angebotenen Baureihen bis Ende kommenden Jahres von zehn auf 16 steigen. Ziel ist, verstärkt mit größeren Wagen Präsenz zu zeigen und Geld zu verdienen.

"Wir setzen unsere Produktoffensive fort und stoßen in Segmente vor, in denen wir unsere Kompetenz, die ganze Stärke des Konzerns zeigen wollen, auch wenn diese Segmente vom Volumen nicht ganz so bedeutend sind", sagt Frey. Geplant sind der kleine Van iX20, und 2011 unter anderem ein großer Van, der bisher noch keinen Namen hat sowie die großen Limousinen Genesis und Equus, die bisher eher in Asien Erfolg haben. Der geräumige Kombi i40cw soll dagegen breite Gruppen im Volumensegment ansprechen. Das Signal ist eindeutig - Hyundai sieht sich in einer Liga mit Volkswagen und Toyota.

Geht es nach Volumen und Qualität, ist dieser Anspruch nachvollziehbar. Als Technologieführer hat sich Hyundai indes bisher nicht hervorgetan - und das in einer Phase, da das Automobil in Sachen Antrieb und möglicherweise auch Karosserie gerade neu erfunden wird. "Hyundai liegt da eher im hinteren Mittelfeld", sagt Autoexperte Bratzel. "Das ist in Zeiten des Wandels ein Risiko."

Doch Hyundai bleibt seiner Strategie als Verfolger auch im Bereich der technischen Neuerungen treu. Erst vor kurzem verkündete Chef Chung Mong-koo die Elektrostrategie des Konzerns. In zwei Jahren beginnt die Serienfertigung, 2020 soll bereits jeder fünfte Hyundai ein Elektrofahrzeug sein. Das dürfen die Gejagten durchaus als Kampfansage verstehen.