Donnerstag, 19. September 2019

Airbus/Boeing Angriff auf das Duopol

Druckbehälter: Wartung einer Turbine der A380

Auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Berlin feiert Airbus eine Großbestellung nach der anderen. Auch US-Rivale Boeing jubelt über anziehende Orderzahlen. Doch im Hintergrund schickt sich eine Riege kleinerer Hersteller an, das Duopol der Flugzeugbauer zu knacken.

Berlin - Nun klappt es also sogar mit der A380. Jahrelang konnte Airbus die bestellten Superflieger wegen massiver Entwicklungsprobleme nicht an die Fluggesellschaften liefern. Doch kaum löst sich der Auftragsstau, bestellt die arabische Airline Emirates 32 Maschinen, wie Airbus gerade auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Berlin verkündete. Ein Rekordauftrag mit einem Katalogwert von 11,5 Milliarden Dollar. "Das ist die beste Bestätigung, die ich mir vorstellen kann", jubelte Unternehmenschef Tom Enders.

Langsam, aber sicher kommen Airbus, aber auch Rivale Boeing aus der Krise. Doch die guten alten Zeiten, in denen die beiden Flugzeugbauer den Weltmarkt unter sich aufteilten, kommen womöglich trotzdem nicht wieder. Eine Reihe kleinerer Anbieter macht den Platzhirschen ihr Geschäft streitig - nicht bei den schillernden Großjets wie der A380 oder dem Dreamliner. Still und leise greifen sie im von der breiten Öffentlichkeit weniger beachteten Segment der Maschinen mit 120 bis 150 Sitzplätzen an, das bisher die alleinige Domäne der großen Zwei war.

Beispiel Embraer: Der brasilianische Flugzeugbauer hatte bisher vor allem mit Regionaljets Erfolg, die kleiner als die A320 von Airbus und die 737 von Boeing waren. Nun erwartet die Branche eine Entscheidung der Südamerikaner bis zum Jahresende, ob sie die Großen tatsächlich angreifen.

"Wir können nicht unser Leben lang dieselben Modelle verkaufen, wir müssen etwas tun", sagte Embraer-Chef Frederico Fleury Curado jüngst der Fachzeitschrift Aviation Week. "Es kann sein, dass unsere Flugzeuge größer werden." Embraers kleinere Erfolgsmodelle aus dem vergangenen Wirtschaftsaufschwung bis 2007/08 fanden zuletzt weniger Abnehmer.

Noch zieren sich die Senkrechtstarter aus dem Süden, die bereits die Nummer Drei in der Branche sind. Doch sie sind unter Zugzwang. Der Trend zu größeren Regionalflugzeugen ist unübersehbar. Hintergrund sind steigende Passagierzahlen - gerade in Schwellenländern - aber auch der immer stärkere Druck, Unterhaltskosten und Spritverbrauch pro Passagier zu senken.

Vorgeprescht ist bereits der kanadische Hersteller Bombardier mit seiner C-Serie. Nach anfänglichen Schwierigkeiten gingen in Montreal inzwischen die ersten Großbestellungen für den Flieger mit bis zu 145 Sitzplätzen ein. Mit ihren bis zu 15 Prozent sparsameren Triebwerken sind sie eine echte Konkurrenz für die Großen geworden. Die gleichen Motoren verwendet der japanische Anbieter Mitsubishi in seinem Regionalflugzeug.

Auch der chinesische Hersteller Comac geht mit einer Maschine in derselben Größenordnung an den Start - dem Regionalflugzeug ARJ-21. Bei manchem Analysten fällt der Flieger wegen eines zu hohen Gewichts zwar durch. Auf dem immer wichtigeren chinesischen Markt dürfte er dennoch zu einer Herausforderung für Airbus und Boeing werden. Und in Russland könnte diese Rolle der MS-21 von United Aircraft Corporation zufallen.

Immer deutlicher zeichnet sich also ab, dass die bisherigen Platzhirsche das weltweite Wachstum gerade bei den etwas kleineren Flugzeugen nicht allein für sich absorbieren können. Dabei war beispielsweise die A320 für Airbus bisher eine verlässliche Cashcow, die mit 4291 ausgelieferten Maschinen alle ursprünglichen Absatzprognosen um ein Vielfaches übertroffen hat. Etwa zwei Drittel der Bestellungen bei Airbus entfallen auf die A320.

Die Branche beobachtet gespannt, ob Europäer und US-Amerikaner den Angriff der Kleinen parieren. Das derzeit am meisten diskutierte Rezept klingt eigentlich ganz einfach. Airbus und Boeing müssten lediglich rasch neue Motoren in ihre kleinen Erfolgsmodelle einbauen. "Dann sind wir erledigt", orakelt der Embraer-Manager für die künftige Modellpalette, Mauro Kern, mit Blick auf einen möglichen Einstieg seines Unternehmens in die nächsthöhere Flugzeugklasse.

Gut möglich, dass es sich um eine Art brasilianisches Understatement handelt und das Unternehmen die Branche mal wieder doch noch überrascht. Viel anderes als größere Flieger zu bauen, bleibt Embraer möglicherweise nicht übrig - in das bisher angestammte Geschäft drängen ebenfalls neue Konkurrenten. Potenzielle Abnehmer gibt es für Embraer jedenfalls auch vor der eigenen Haustür. Auf der ILA bestellte die größte Airline des Landes gerade 20 neue A320 bei Airbus.

© manager magazin 2010
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung