Daimler-HV "Hauptsache, es läuft nicht wie bei Chrysler"

Daimler kooperiert mit dem Massenhersteller Renault - und mancher Anhänger der Edelmarke Mercedes fremdelt. Auf der Hauptversammlung erklärt Konzernchef Dieter Zetsche, wie er einen Imageschaden abwenden will. Die tatsächlichen Probleme könnten aber ganz woanders liegen.

Berlin - "Naja, noch stelle se hier ja nur Daimler und Smart aus - und net scho Dacia und Nissan." Auf Schwäbisch lässt sich ein Kleinaktionär über den jüngsten Schachzug des Daimler-Managements aus. Mit umgehängter Lesebrille und dem Geschäftsbericht in einer Tragetasche steht er im Foyer des Berliner ICC, wo der Autobauer seine Hauptversammlung mit Ausstellungsstücken der neuesten Modelle flankiert.

"Der Flügeltür-SLS, des isch halt a echter Mercedes", meint der Rentner. Mit vier Stimmrechten ist er extra am Vortag aus Stuttgart angereist, um zu sehen, wie es um "meine Daimler" steht.

Vergangene Woche hatten Daimler-Chef Dieter Zetsche und der Konzernchef von Renault Nissan, Carlos Ghosn, eine weitgehende Partnerschaft bekannt gegeben, die Zetsche nun auf der Hauptversammlung erklären muss.

Mancher traditionelle Mercedes-Kunde und Aktionär fremdelt: Ausgerechnet ihr Stern auf allen Straßen, die Marke, die das Auto erfunden hat und Jahrzehnte lang für kompromisslose Qualität stand, lässt sich nun mit den doch arg entspannten Franzosen ein. So weit die Klischees.

Gemeinsamer Kleintransporter, neuer Smart, Motoren für Lexus

Daimler  will mit dem neuen Partner einen Kleintransporter entwickeln, der nächste Smart soll sich die technische Basis mit dem Renault Twingo teilen, und außerdem wollen die beiden in der Batterietechnik kooperieren, wo der Renault-Konzernpartner Nissan noch in diesem Jahr mit einem Elektroauto in Großserie, dem Leaf, aufwartet.

Die Stuttgarter wollen zudem mit Renault  zusammen Kleinwagenmotoren mit vier Zylindern entwickeln. Und schließlich soll Nissans Luxusmarke Infiniti in Zukunft - Heilig's Blechle! - mit Daimler-Motoren ausgestattet werden.

Die Reaktionen der Kleinaktionäre auf diesen Plan sind an diesem Tag durchwachsen. Ein Pärchen Hamburger Anteilseigner, das am Mittwochmorgen mit dem Zug anreist, vereint das Meinungsspektrum. Er: "Man muss abwarten, wie sich das entwickelt. Ich glaube, ohne Kooperation könnte Daimler auf Dauer schwer überleben. Hauptsache, es läuft nicht wieder wie bei Chrysler." Sie lächelt dazu gequält: "Aber das Image …"

"Spätzle mit Baguette und Sushi erscheint nicht attraktiver"

Auch professionelle Kommentatoren zeigen sich skeptisch. Henning Gebhardt von der Fondsgesellschaft DWS zweifelt, dass die Käufer begeistert zu "einem Renault mit Stern greifen" werden. Bei Chrysler hatte er vor ein paar Jahren noch vor der Mischung von "Burger und Spätzle" gewarnt. Heute ruft Gebhardt unter Applaus: "Spätzle mit Baguette und Sushi erscheint nicht attraktiver!" Die Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz schließlich hält die Partnerschaft eher für eine "Notgeburt" denn ein "Wunschkind".

Tatsächlich blieb Daimler wohl nicht viel übrig. Keiner der Redner zieht Zetsches Aussage in Zweifel, dass die Herausforderungen der kommenden Jahre nur mit einem Partner zu meistern sind. Große Konzerne wie Volkswagen sparen viel Geld ein, indem sie auf ein und dieselbe technische Basis unterschiedliche Modelle aufbauen - der neue Querbaukasten der Wolfsburger wird in den kommenden Jahren die Grundlage für 60 Modelle bilden. Will Daimler konkurrenzfähig bleiben, muss der Konzern ähnliche Einsparungen ermöglichen.

"Zetsche muss es nun ausbügeln"

So kontert mancher Kommentator die Kritiker mit der Frage: "Warum macht Daimler das erst jetzt?" Erzrivale BMW macht es vor: Bereits jetzt sind die Früchte einer Kooperation mit PSA Peugeot Citroën auf der Straße, gemeinsam entwickelte Vierzylindermotoren, die baugleich etwa im Mini, dem Peugeot 207, in der BMW 1er-Reihe oder dem Citroën C3 ihren Dienst verrichten. Geschadet hat das BMW nicht, gerade wurde der Vertrag verlängert und eine zweite Motorengeneration beschlossen.

Ingo Speich von Union Investment sagt dazu im Gespräch mit manager magazin: "Hier haben frühere Daimler-Vorstände einfach viel verschlafen, was Dieter Zetsche nun ausbügeln muss." Dass er dabei hinterherhinkt, liegt in der Natur der Entwicklung.

Noch zwingender als Stückzahlen und Skaleneffekte sind laut Speich die drohenden CO2-Regularien der EU, die ab 2012 greifen. Dann werden alle Hersteller, deren Flottenverbrauch zu hoch liegt, mit Strafzahlungen belegt. In seinem Redebeitrag rechnet Speich vor: "Diese Zahlungen könnten jährlich bis zu 800 Millionen Euro betragen. Sofern das Geschäftsjahr durchschnittlich verlaufen sollte, sind also 18 Prozent des operativen Ergebnisses in Gefahr."

"Ich werde unsere Marke Mercedes hüten"

Nicht umsonst kündigt Zetsche für dieses Jahr eine neue Motorenpalette an, die den Verbrauch der C-Klasse auf 4,4 Liter senken soll. Außerdem werde es bald eine S-Klasse mit Vierzylindermotor geben. Weil er aber selbst weiß, dass das nicht ausreicht, ist es wichtig, dass die neuen Modelle der A-Klasse und B-Klasse, die 2011 erscheinen sollen, erfolgreich sind. Sie sollen zum Teil mit Renault-Motoren ausgestattet werden und den Flottenverbrauch deutlich senken. Ähnlich sollen neben eigenen Hybridmodellen die künftigen Elektrokooperationen mit dem neuen Partner wirken.

So folgerichtig das dann alles klingt, so wenig ist die langfristige Strategie klar. Ist die Überkreuzbeteiligung mit Renault von gerade mal 3 Prozent nur ein Einstieg in eine engere Verflechtung, auf Dauer und mit größeren Anteilen? Politisch wäre ein größerer Schritt heute nicht durchsetzbar gewesen, zu lebendig ist das Trauma, das die gescheiterte Chrysler-Übernahme ausgelöst hat. Oder ist der Deal nur eine Zwischenlösung, bis man weiß, welche Technik sich bei den viel beschworenen emissionsfreien Antrieben durchsetzt? Mit einem Durchbruch etwa in der Batterietechnik könnte sich Daimler  dann in wenigen Jahren auf Elektroantriebe konzentrieren.

An diesem Mittwoch geht Zetsche vor allem auf die Image- und Qualitätssorgen der Aktionäre ein: "Ich werde unsere Marke Mercedes wie meinen Augapfel hüten. Dafür wie für Smart gilt: Nur das Beste und sonst nichts", versichert er. Technisch unterscheide sich die Kooperation kaum von der Zusammenarbeit mit einem Zulieferer: "Mit Renault werden die gleichen Sicherheitssysteme gelten, um unsere Qualität zu schützen."

Fondsaktionär Speich macht sich bei diesen Fragen die geringsten Sorgen. "Die Kooperation ist richtig, aber Renault ist nur die zweitbeste Lösung, nachdem es mit deutschen Kandidaten nicht geklappt hat", sagt er. Die Liste gescheiterter oder schwieriger deutsch-französischer Kooperationen sei lang, Daimler weiß das selbst aus seiner problematischen Beteiligung an EADS. Oft liegt es an kulturellen Problemen und der Sprachbarriere.

Die Beteiligung an Renault-Nissan hat ein geringes Volumen, aber immense strategische Bedeutung. Würde es hier zwischen den neuen Partnern knirschen, könnten die schlimmsten Befürchtungen manches Kleinaktionärs wahr werden. Oder wie der Rentner im Foyer es ausdrückt: "Ei, versteh'n die sich überhaupt?"

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