Autoindustrie "Brücke in den Abgrund"

Mit Milliardensummen haben Staaten weltweit die Autoindustrie vor dem Kollaps gerettet. Nun zeigt sich, ob die Firmen wieder auf eigenen Füßen stehen können. Während es auf manchen Märkten Hoffnung gibt, wird die Krise in Deutschland noch lange zu spüren sein. Und ihr größtes Problem schiebt die Branche weiter vor sich her.

Hamburg - Lodernde Flammen sind nicht mehr zu sehen, eher ist es ein bisschen Glut von dem Strohfeuer, das auch im Herbst noch Teile der Autobranche wärmt. "Wir können erst im Januar liefern", heißt es derzeit bei vielen Reifenhändlern, bestürmt von Autofahrern, die sich aufgrund der Abwrackprämie einen neuen Wagen zugelegt haben und diesen nun winterfest machen wollen.

Von solchen späten Impulsen des Konjunkturprogramms abgesehen, stehen die Zeichen am deutschen Automarkt eher auf Abschwung. Nach dem vom Staat ausgelösten Absatzfeuerwerk rechnen alle Experten mit einem drastischen Markteinbruch.

Die Hersteller verzeichneten zuletzt bereits ein Fünftel weniger Aufträge im Inland. In dieser Woche legt der Verband der Automobilindustrie neue Zahlen vor. Die Zulassungszahlen, die das Kraftfahrt-Bundesamt am Mittwoch präsentiert, könnten ebenfalls einen Vorgeschmack auf ein bitteres 2010 vermitteln und aufzeigen, wer nun besonders leidet.

Weltweit haben staatliche Milliardenprogramme die Autoindustrie am Leben gehalten - in der Hoffnung, sie in eine bessere Zeit zu retten. Nun zeigt sich langsam, ob das wohl einmalige Projekt Erfolg hatte und welche Spätfolgen die beispiellose Autokrise der Branche noch weiter erhalten bleiben.

In Deutschland hat die Politik besonders hoch gepokert. Fünf Milliarden Euro für die Abwrackprämie, Kurzarbeit, Geld aus dem Deutschlandfonds für Zulieferer und möglicherweise Milliardenhilfen für die Opel-Mutter General Motors. Das Risiko ist entsprechend groß, manch ein Experte hält die Bemühungen bereits für gescheitert. "Die Abwrackprämie war als Brücke über das Konjunkturtal gedacht", sagt der Duisburger Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer gegenüber manager-magazin.de, "sie erweist sich aber eher als Brücke in den Abgrund".

Rabattschlacht im Jahr 2010 verschärft die Probleme

"Es ist ja einleuchtend, dass die Regierung damals schnell wirkende Maßnahmen umsetzen wollte, um die Konjunktur anzukurbeln", sagt Dudenhöffer. Aber mit der Prämie habe die Regierung das Preisgefüge im Automarkt "ohne Sinn und Verstand" zerstört. Ohne gigantische Rabatte würden sich auf Jahre kaum Autos verkaufen lassen. Umsätze und Margen von Herstellern und Händlern schrumpfen deshalb zusammen.

Eine solche Konjunkturmaßnahme, wenn sie denn unbedingt sein müsse, dürfe man auf keinen Fall in einem "ohnehin gesättigten Markt" anwenden. Viele andere Maßnahmen zur direkten Stärkung des Konsums seien denkbar und hätten weniger Schaden angerichtet, etwa zeitlich begrenzte Hartz-IV-Zuschüsse oder Bafög-Anhebungen.

In Deutschland hat es der Staat mit seinen Hilfen für die Autobranche also möglicherweise überdreht, der Erfolg könnte sich ins Gegenteil verkehren. "Der Negativeffekt belastet auch noch den Absatz im Jahr 2011" sagt Autoexperte Eric Heymann von DB Research.

Erneut sind die deutschen Hersteller auf die Auslandsmärkte und den Export angewiesen. Einerseits eine logische Konsequenz, weil langfristig die größten Wachstumschancen in Asien, Osteuropa und Lateinamerika liegen. Gerade verstärkt Volkswagen  sein Engagement in Brasilien, Daimler  zieht es angesichts des schwachen Dollars in die USA. Andererseits ist angesichts einer noch immer instabilen Weltwirtschaft zumindest die Abhängigkeit von volatilen Schwellenländermärkten eine gefährliche Wette.

"Es kann gut gehen, aber die Risiken sind beträchtlich", sagt Heymann zu den Chancen der sanften Trendwende an vielen Märkten. "In den wichtigsten Märkten ist die Talsohle durchschritten", sagt Heymann. In Großbritannien, Frankreich und Spanien scheint das Schlimmste überstanden. Der russische Markt liegt zwar noch am Boden, dafür verkauften die Hersteller in China, wo Volkswagen besonders stark ist, zuletzt deutlich mehr Autos als vor einem Jahr.

Doch noch ist unklar, wie sehr die Beruhigung auf die jeweiligen lokalen Konjunkturprogramme zurückzuführen ist. "Wenn die Nachfrage noch einmal nach unten abknickt, kann es mit dem Aufschwung in der Branche erstmal nichts werden", sagt Heymann.

"Die Unternehmen haben die gewonnene Zeit nicht genutzt"

Die deutsche Abwrackprämie hat seiner Ansicht nach aber immerhin dazu beigetragen, dass mancher Hersteller jetzt überhaupt die Chance hat, wieder anzugreifen. "Die Abwrackprämien haben die tief verunsicherte Industrie stabilisiert", sagt auch Unternehmensberater Ralf Kalmbach von Roland Berger. "Unterm Strich waren die Hilfen positiv, weil die Märkte ohne sie viel stärker eingebrochen wären."

Doch was hat die Branche aus der Krise gelernt? Vieles spricht dafür, dass die Probleme, die die Autoindustrie an den Rand des Abgrunds geführt haben, nicht gelöst sind. Noch immer schleppen auch deutsche Hersteller gigantische Überkapazitäten mit sich herum. Die Zulieferer befinden sich in größerer Abhängigkeit von den Autobauern als vor der Krise, und die Händler haben ein derart dichtes Netz, dass es im kommenden Jahr zu Tausenden Insolvenzen kommen könnte.

"Die Unternehmen haben dank staatlicher Hilfen das Schlimmste überbrückt. Die so gewonnene Zeit haben sie aber nicht genutzt", sagt Kalmbach. "Bei einer erneuten Marktschwäche werden die Firmen die Konsequenzen spüren." Die Krise habe gezeigt, dass die Branche offenbar generell nicht in der Lage sei, ihre Kapazitäten der Nachfrage anzupassen.

Dafür verantwortlich sind ausgerechnet die Hilfsprogramme einzelner Regierungen. Zu groß erschien ihnen das Risiko, Tausende Industriearbeitsplätze zu verlieren. Nun sind während der Autokrise weltweit kaum Werke geschlossen worden, doch in ihnen herrscht oft Stillstand. "Weniger Schichten in einzelnen Werken zu fahren, ist auf Dauer kein Ausweg", sagt Kalmbach.

"Wer schwachen Unternehmen hilft, schadet den gesunden", sagt ein anderer Branchenkenner. "Man muss auch ein Gesundschrumpfen zulassen." Teile der Autoindustrie drohen nun zum Dauerpatienten zu werden, weil das Preisniveau der Neuwagen durch Rabatte weiter niedrig bleiben wird. "Ein dauerhafter Subventionswettlauf wird alle teuer zu stehen kommen, denn früher oder später muss eine Anpassung der Kapazitäten erfolgen", sagt Heymann. "Wenn man dies auf die lange Bank schiebt, fallen die Kosten höher aus."

Nächste Insolvenzwelle rollt auf Zulieferer zu

In Deutschland werden zuerst die Händler leiden. Durch die Flut verbilligter Neuwagen sind die Preisstrukturen im Gebrauchtwagenmarkt zerstört. Seit Monaten bleiben die Händler auf den Gebrauchtwagen sitzen. Zudem platzt derzeit die Restwertbombe bei Leasingverträgen: Geleaste Autos, die Händler zurücknehmen, sind wegen des gestiegenen Rabattniveaus deutlich weniger wert als angenommen.

Die ersten Insolvenzen zeigen die Richtung: "Deutsche Autohändler haben im Schnitt eine Eigenkapitalquote von rund 5 Prozent", sagt Dudenhöffer. "Keine Substanz" attestiert auch Kalmbach vielen Firmen. Im Krisenfall sind die schmalen Reserven schnell aufgebraucht.

Wie schnell es gehen kann zeigt der Fall Kittner aus Schleswig-Holstein. Dort bewahrte nur ein am runden Tisch mit den Banken vereinbarter Kredit die Autohandelskette mit 1250 Mitarbeitern vor dem vorläufigen Aus.

Nur unwesentlich besser dürfte es einer Vielzahl von Autozulieferern ergehen. "Auf die Zulieferer kommt noch eine weitere Insolvenzwelle zu", erwartet Roland-Berger-Mann Kalmbach. Zum Verhängnis könnte vielen ausgerechnet der leichte Aufschwung werden. Manches Unternehmen ist nicht mehr in der Lage, die nun für die wieder anlaufende Produktion benötigten Güter zu finanzieren.

Ob die Autobauer die Zulieferer in dieser Lage weiterhin unterstützen, ist ungewiss. "In vielen Fällen kann es wirtschaftlicher sein, sie in die Insolvenz gehen zu lassen", sagt Kalmbach. Die Roland-Berger-Autoexperten rechnen mit bis zu 60 weiteren Fällen in Deutschland allein bis Ende des Jahres. Das entspricht in etwa der Zahl der seit Beginn der Autokrise Ende 2008 bis September 2009 registrierten Pleiten.

Am besten dürften in Deutschland am Ende noch die Autohersteller dastehen. Zwar kommen mit Klimaschutzvorgaben, neuen Antrieben und immer noch unsicheren Konjunkturaussichten weitere Härten auf sie zu. Stärker als zuvor können sie sich jedoch auf ihre klangvollen Markennamen verlassen. Sie sollen ihnen die immer wichtigeren Zukunftsmärkte in den Schwellenländern weiter öffnen - und notfalls eben auch erneut den Zugang zu Geldern aus der Staatskasse.

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