Bosch "Der Wasserstand ist noch immer zu hoch"

Schönfärberei hat bei Bosch keinen Platz. Dieser Tradition bleibt auch Bernd Bohr im Gespräch mit manager-magazin.de treu. Der Vorsitzende des Bereichs Kraftfahrzeugtechnik glaubt aber dennoch, dass Bosch für den nächsten Aufschwung gut aufgestellt ist. Dem auf der IAA gefeierten E-Hype sagt er allerdings "Ernüchterung" voraus. Nicht zuletzt, weil zum Beispiel Zukunftsmärkte wie Indien "verbrennungsmotorisch bleiben werden".
Von Arne Stuhr

mm.de: Herr Bohr, neben den die Krise auslösenden Banken ist auch die Autoindustrie eine der Symbolbranchen für die anhaltenden Verwerfungen. Wie ist vor diesem Hintergrund aus Ihrer Sicht die Stimmung auf der IAA 2009?

Bohr: Alle sind zumindest froh, dass man wieder Boden unter den Füßen hat. Das Problem ist nur, dass der Wasserstand noch immer zu hoch ist. Allzu oft wird dabei "wir haben eine Trendwende" mit "die Krise ist zu Ende" verwechselt. Nehmen Sie nur unsere Zahlen. Bosch braucht in den nächsten Jahren 35 Prozent Wachstum, um wieder das Niveau von 2007 zu erreichen. Auch wenn wir durch unser starkes Engagement im Nutzfahrzeugbereich etwas überproportional betroffen sind, sind wir damit doch repräsentativ für die Automobilbranche. Das heißt für die nächsten Jahre also harte, harte Arbeit.

mm.de: Welche Veränderungen wird die Krise für die Autobranche mit sich bringen? Oder läuft nach ein paar Jahren Aufräumarbeiten alles so weiter wie früher?

Bohr: Das wäre dann die erste Krise, die keine strukturellen Veränderungen nach sich zieht.

mm.de: Damit wäre das geklärt. Worauf muss sich die Branche also einstellen?

Bohr: Wenn wir jetzt von Erholung sprechen, reden wir bei den Stückzahlen immer in einem weltweiten Kontext. Und wenn wir da ausgehend vom Niveau 2008 sechs, sieben Jahre nach vorn blicken, erwarten wir für Nordamerika, Europa und Japan lediglich Wachstumsraten mit einer Null vor dem Komma. Damit kommen wir zwar langsam wieder aus dem Tal, das eigentliche Wachstum kommt aber ausschließlich aus Asien, wobei Asien eben nicht Japan und Korea, sondern China und Indien sind, wo 7 bis 8 Prozent jährliches Wachstum erwartet wird. Dieser Teil Asiens wird also durch die Krise schneller an Gewicht gewinnen, und damit werden kleine und kostengünstige Fahrzeuge stark an Bedeutung zulegen.

mm.de: Mit welchen Folgen für Bosch?

Bohr: Wir sind in dieser Region gut positioniert und können damit einen Teil des schwachen Wachstums in den etablierten Märkten kompensieren. Nur dürfen Sie nicht vergessen, dass bei solchen Autos der Umsatz pro Fahrzeug deutlich geringer ist. Während Bosch zum Beispiel in Europa pro Fahrzeug durchschnittlich auf 750 Euro Umsatz kommt, sind es in Indien, wenn wir gut sind, 200 bis 300 Euro. Das versuchen wir natürlich zu steigern, aber man muss eben nicht nur auf die reinen Stückzahlen sehen, sondern auch die Struktur der Fahrzeugproduktion im Blick haben.

"Den Verbraucher nicht vollends verwirren"

mm.de: Wo wir schon bei Indien sind. Beim Tata Nano sind Sie ja gut dabei.

Bohr: Da sind wir in der Tat gut drin.

mm.de: Doch wenn ich Sie eben richtig beim Thema Umsatz pro Fahrzeug verstanden habe, passen die derzeitigen Kostenstrukturen eines Billigautos und die vorsichtig gesagt hochpreisige E-Technologie nicht wirklich zusammen, oder?

Bohr: Märkte wie Indien werden im Wesentlichen verbrennungsmotorisch bleiben, zumindest deutlich länger als die etablierten Regionen. Die Kaufkraft, um solche Zukunftstechnik zu finanzieren, ist dort einfach nicht vorhanden. Wir sprechen also bei der Elektrifizierung - wenn sie dann kommt - im Prinzip von zunächst zwei Märkten: Auf der einen Seite haben wir die Großstädte und Ballungsräume in Nordamerika und Europa, und auf der anderen Seite könnte noch China hinzukommen, das sich strategisch auf die Fahnen geschrieben hat, beim Elektrofahrzeug direkt vorn mit dabei zu sein. Es gibt dort ein abgestimmtes Vorgehen zwischen universitärer Forschung und staatlicher Förderung.

mm.de: Eine quasi geplante Zukunft.

Bohr: Das kann sehr schlagkräftig sein. Wenn man richtig plant, ist Planung durchaus ein probates Mittel. Und zurückkommend auf Ihre Frage nach den Low-Price-Vehicles könnten dort Fahrzeuge entstehen, die zwar bei Reichweite und Komfort nicht den Ansprüchen der westlichen Anbieter entsprechen, aber für den Erstkäufer eines Fahrzeugs, ausgehend von seiner jetzigen Situation, einen riesigen Schritt bedeuten würden. Da könnte also so etwas wie ein Low-Price-Elektromarkt entstehen.

mm.de: Dann ist das Elektroauto vielleicht doch mehr als nur ein reines Ablenkungsmanöver von den massiven Strukturproblemen eigentlich aller Hersteller?

Bohr: Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, dass die Hersteller, die hier auf der IAA sehr stark das Thema propagieren, nicht diejenigen sein werden, die künftig Elektrofahrzeuge nach China liefern werden. Ein bisschen mehr Realismus beim E-Hype würde der Autoindustrie sehr gut tun, um den Verbraucher nicht vollends zu verwirren.

"Wir sind und bleiben konservativ"

mm.de: Wo würden Sie denn das Elektrofahrzeug auf einer Skala von null bis zehn einordnen, wenn zehn eine Serienreife bei wettbewerbsfähigen Kosten bedeuten würde?

Bohr: Heute zwischen zwei und drei. Das Delta zu Stufe sieben bis acht liegt dabei im Wesentlichen an der Lithium-Ionen-Batterie. Die Kosten für ein Basisfahrzeug mit Verbrennungs- oder Elektromotor sind ja ungefähr identisch. Die Kosten für die zusätzlich beim E-Antrieb notwendige Batterie allerdings dürften nach unsrer Schätzung bei einer Reichweite von 200 Kilometern auch 2015 noch bei 8000 bis 12.000 Euro liegen. Und das zahlen nur wenige. Wir sprechen hier also von einem High-End-Nischenmarkt. Was sich vielleicht etablieren könnte, wäre ein Markt für Batterie-Leasing, sprich den Besitz von Batterie und Auto trennen und damit die Vorfinanzierungskosten der Batterie vom Verbraucher in eine andere Stufe verlagern.

mm.de: Ein neues Geschäftsfeld für den Batterieproduzenten Bosch?

Bohr: Wir schauen uns so etwas durchaus an. Ob wir aber wirklich der ideale Betreiber dafür sind, wage ich jetzt nicht zu sagen. Es wäre eben ein wirklich neues Geschäftsfeld für uns. In die Herstellung von Batterien sind wir hingegen ja schon gut eingestiegen. Die Verbindung zwischen Samsung SDI und Bosch ist eine schlagkräftige, die mit dem Megacity Vehicle von BMW bereits einen wichtigen Auftrag akquiriert hat. Auch hier auf der IAA spüren wir eine große Resonanz. Es ist ja auch die einzige Verbindung zwischen Fahrzeug-Know-how und Batterie-Know-how. Auf der Zellenebene wohlgemerkt, denn die meisten "Hersteller" fügen ja doch nur zugekaufte Zellen zu einem Paket zusammen. Der große Hebel bei der Batterie liegt aber in der Zelle, wo sich die Elektrochemie abspielt. Und da sind wir schon einen guten Schritt vorangekommen und decken damit das gesamte E-Portfolio ab.

mm.de: Plötzlich doch E-Euphorie bei Bosch?

Bohr: Nein, wir sind und bleiben da konservativ eingestellt und rechnen nicht vor 2020 mit einem Massenmarkt.

"80 Gramm CO2-Ausstoß bei einem Mittelklassewagen"

mm.de: Und wann gibt es den Brückenschlag zu Ihren Solaraktivitäten?

Bohr: Diesen wird es mehr auf der unternehmensstrategischen als auf der technischen Ebene geben. Wir sehen den Bereich Solar weiterhin als ein eigenständiges Geschäftsfeld an. Kürzlich sagte jemand, die Solarbranche ist wie ein extrem schweres Flugzeug, das schon ewig auf der Startbahn unterwegs ist und jetzt aber bald abheben wird. Entscheidend ist die sogenannte Grid Parity, also der Punkt, ab dem die Kilowattstunde Solarstrom mit den gleichen Kosten hergestellt werden kann wie die Kilowattstunde aus der Steckdose. Dann erwarten wir einen erheblichen Schub. Und das Elektrofahrzeug ergibt ja erst dann einen Sinn, wenn ich regenerative oder Atomenergie einsetze, denn mit dem deutschen Strommix aufgeladen, stößt ein Elektroauto indirekt pro Kilometer 110 Gramm CO2 aus.

mm.de: Und damit mehr als viele auf dieser IAA vorgestellte Verbrenner.

Bohr: Ja! Und wir werden sowohl beim Diesel als auch beim Benziner die CO2-Emissionen noch mal um gut 30 Prozent senken können. Wenn Sie in vier Jahren über die Messe gehen werden, würde es mich nicht wundern, wenn Sie dann 80 Gramm CO2-Ausstoß bei einem Mittelklassewagen sehen werden.

mm.de: Und in zwei Jahren? Ihr Geschäftsführungskollege Franz Fehrenbach hat der Branche ja im Rahmen dieser IAA schon reichlich Wasser in den Wein gegossen. Vernunft in Moll statt Geflacker in Dur.

Bohr: So sind wir, so ist das Unternehmen. Zugegeben sind wir in einer komfortableren Position als viele andere, weil wir keinen Börsenkurs pflegen müssen. Aber wenn die Situation nicht schön ist, sagen wir auch, dass die Situation nicht schön ist.

In den anvisierten zwei Jahren werden wir allerdings wieder Wachstum haben - wenn auch noch nicht auf dem Niveau von 2007 - und viele Unternehmen werden ihre Strukturen angepasst haben und wieder Geld verdienen. Beim Thema Elektroauto wird bis dahin etwas Ernüchterung eingetreten sein: Nach dem Motto: Man hat es dem Kunden angeboten, erste Erfahrungen gesammelt und entwickelt nun weiter an einem Angebot, welches der Endverbraucher dann auch finanzieren kann.

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