Automarkt Attacke aus China gemäß Fünfjahresplan

Bislang braucht kein europäischer Autobauer die Chinesen zu fürchten. Aber bei der Zukunftstechnologie Elektroantrieb werden sie ganz vorne dabei sein. Um in diesem Wettbewerb zu bestehen, müssen die Europäer ganz neue Allianzen wagen und sich vom Staat helfen lassen. Das zeigt eine Studie von Roland Berger, die manager-magazin.de exklusiv vorstellt.

mm.de: Herr Bernhart, Sie schreiben in Ihrer jüngsten Studie, dass die etablierten Autonationen im Bereich alternativer Antriebe bald von China abgehängt werden. Wie kommen Sie zu diesem Schluss?

Bernhart: Ob sie tatsächlich abgehängt werden, gilt es abzuwarten. Aber sie erhalten eine ungeahnt starke Konkurrenz. Das kann man schon jetzt sehen, am Verhalten der chinesischen Autohersteller und der chinesischen Regierung, aber etwa auch an der gegenwärtigen Entwicklung bei Zulieferern in China, die bestimmte Schlüsselkomponenten produzieren. Sie alle erkennen im Bereich der alternativen Antriebe eine Möglichkeit, eine starke Wettbewerbsposition in der Autoindustrie aufzubauen - stärker, als sie sie bei konventionellen Antriebstechniken erreichen könnten.

mm.de: Auf welches Szenario müssen sich die etablierten Autokonzerne einstellen?

Bernhart: Die Chinesen werden in der Lage sein, sehr preisgünstige Elektrofahrzeuge zu bauen und zu liefern. Sicher werden diese Autos in den kommenden zehn Jahren noch nicht den Standards entsprechen, die wir in Europa oder den USA gewohnt sind. Aber sie werden damit sehr große Stückzahlen erreichen und Fortschritte in der Produktionstechnik machen, die es ihnen erlauben, anschließend in die etablierten Märkte vorzudringen.

mm.de: Sie haben die Rolle der chinesischen Regierung in diesem Prozess hervorgehoben. Was genau macht die?

Bernhart: Es gibt im chinesischen Forschungs- und Technologieministerium die klare Erkenntnis, dass man bei den eigenen Herstellern einen sehr langen Weg gehen müsste, um bei Autos mit Verbrennungsmotoren international wettbewerbsfähig zu werden. Die Folge: Im zehnten Fünfjahresplan der Volksrepublik stand noch die Fortentwicklung von Dieseltechnologie weit oben auf der Agenda. Im elften Fünfjahresplan heißt die neue Schwerpunkttechnik jetzt New Energy Vehicles. Auf dieses Ziel werden alle Akteure eingeschworen. Die Regierung stellt Subventionen bereit und gibt Steuererleichterungen.

"Großteil der Lithiumvorräte in China"

mm.de: Warum hat die chinesische Führung ihren Kurs geändert?

Bernhart: Sie will die Abhängigkeit vom Öl reduzieren. Außerdem sind die Ausgangsvoraussetzungen in puncto Rohstoffversorgung für China ideal.

mm.de: Von welchen Rohstoffen sprechen Sie?

Bernhart: Für den Bau von Lithium-Ionen-Batterien benötigt man beispielsweise Lithiumkarbonat, das im großen Maßstab nur in Südamerika und eben in China verfügbar ist. Daneben verfügt China über seltene Rohstoffe wie Neodymium. Das Erz braucht man zum Bau bestimmter Elektromotoren.

mm.de: Was sorgt noch für gute Rahmenbedingungen?

Bernhart: China verfügt über gute Kenntnisse in der Batterietechnik. Seit Jahren werden dort Lithium-Ionen-Akkus für elektronische Geräte wie etwa Handys oder Laptops produziert. Zusammen mit Japan und Südkorea ist China praktisch das einzige Land, das Lithium-Ionen-Batterien für diese Anwendungen liefert. Das Know-how, das sich China damit erworben hat, ist ungemein nützlich, wenn es darum geht, größer dimensionierte Batterien zu entwickeln, wie sie in Fahrzeugen zum Einsatz kommen.

Hybridmodelle - Entwicklung von 2008 bis 2010

2008 2010
Forschung und Entwicklung SAIC, Chery, Foton, Honda die meisten, der führenden chinesischen Hersteller
Prototypen-
stadium
Ford, General Motors, Toyota Chery, Foton, Ford, Honda
Serienfertigung BYD BYD, SAIC, Chana, Toyota, GM
Quelle: Roland Berger

mm.de: Wenn man an den Chevy Volt denkt oder die Wasserstoffprojekte von Daimler, dann ist doch auch bei den etablierten Herstellern die Entwicklung alternativer Antriebe schon recht weit fortgeschritten.

Bernhart: Völlig richtig, die fangen beileibe nicht bei null an. Bei Verbrennungsmotoren schätzen wir den Rückstand allerdings auf 10 bis 15 Jahre. Einen vergleichbaren Abstand gibt es bei alternativen Technologien nicht. Bedenken Sie: Noch hat kein europäischer oder amerikanischer Hersteller ein fertiges Serienfahrzeug auf der Straße. Wenn man dagegen sieht, wie viele selbst entwickelte Busse und Pkws in China bereits in Großversuchen fahren, kommt man zu dem Schluss, dass sie bei der Antriebstechnik den gleichen Stand haben. Allerdings muss man sagen, dass diese Fahrzeuge in allen anderen Bereichen, etwa Fahrwerk oder Karosseriebau, noch nicht westlichen Standards entsprechen.

"Ganz und gar keine Entwarnung für Westhersteller"

mm.de: Reicht das als Entwarnung für die Westhersteller?

Bernhart: Ganz und gar nicht. Vor sechs oder sieben Jahren galt das Gleiche auch für herkömmliche Autos. Man denke nur an die in unseren Augen eher merkwürdigen Wagen der Marke Chery vor ein paar Jahren - kein Vergleich zu dem, was jetzt angeboten wird und gerade auf der Motorshow in Shanghai zu besichtigen war.

mm.de: Bekannt ist in Deutschland vor allem Brilliance. Die Marke versucht sich seit zwei Jahren am Markteintritt in Deutschland, hat aber vor allem durch mäßige bis desaströse Crashtests Berühmtheit erlangt. Wann muss man vor denen Angst haben?

Bernhart: Brilliance ist als Autohersteller nicht auf europäischem Niveau. Vergleicht man den jüngsten Crashtest mit dem katastrophalen ersten Versuch, sind sie aber schon sehr weit gekommen. Was diese Entwicklungen angeht, ist Brilliance typisch für chinesische Autobauer. Da gibt es gleich mehrere, die bereits jetzt konkrete Pläne für den Markteintritt in Europa haben. Allerdings engagiert sich Brilliance bisher nicht besonders im Bereich Elektromobilität.

mm.de: Wie sehen diese konkreten Pläne aus?

Bernhart: Der Hersteller BYD  wird beispielsweise bald in einigen Randmärkten starten, um den Einstieg in Europa vorzubereiten, sehr wahrscheinlich in Israel. Das Land ist als Testmarkt sehr gut geeignet. Einerseits werden diese Techniken in Israel steuerlich stark gefördert, andererseits ist der Markt sehr begrenzt: Normalerweise verlässt niemand Israel per Auto, sodass die heute möglichen Reichweiten viel eher den Bedürfnissen der Kunden entsprechen.

mm.de: Je nachdem, wie die Entwicklung in diesem Markt verläuft, werden deutsche Autohersteller auch zur Kooperation mit chinesischen Zulieferern oder Konkurrenten gezwungen sein. Dabei ist manchem Unternehmer unwohl, weil man immer wieder schlechte Erfahrungen mit chinesischem Patentklau gemacht hat.

Bernhart: Hier gibt es berechtigte Sorgen, aber das Problem wird in dieser Art nicht ewig fortbestehen. Viel hängt davon ab, wann chinesische Hersteller als eigenständige Lieferanten auftreten, denn dann wird sich auch ihr Verhalten ändern. Und: Sind Kooperationen erst einmal eingespielt, spielt Patentklau meist keine Rolle mehr. Das lässt sich gut an der Handyindustrie beobachten, die seit Jahren in großen Stückzahlen aus China mit Akkus beliefert wird.

"Mehr Fantasie beim Einsatz der Batterien"

mm.de: Sie beschreiben ja, wie die Karten in der Autoindustrie praktisch neu gemischt werden. Was raten Sie den deutschen Herstellern, um in Zukunft nicht zu kurz zu kommen?

Bernhart: Sie sollten sich gerade bei den technischen Anstrengungen, die jetzt nötig sind, auch Partnerschaften mit Konkurrenten nicht verschließen. Allerdings müsste man hier eher die europäische Ebene betrachten als die nationale. Will die Politik also, dass möglichst große Teile der Wertschöpfungskette in Europa bleiben, müsste sie die Forschung in europäischen Kooperationen finanzieren. Die Hersteller müssten aber auch eine Produktion mit Stückzahlen betreiben, die schnell attraktive Preise für die neue Technik ermöglicht.

mm.de: Bisher ist davon nicht viel zu erkennen.

Bernhart: Es gibt einige gute Ansätze, etwa die Firma Li-Tec, eine Kooperation von Daimler  und Evonik zur Batterieentwicklung. Ansonsten haben Sie aber recht. Die Strategien in Europa, neue Antriebe auf den Markt zu bringen, sind eher defensiv. Das liegt daran, dass die Geschäfte für die meisten Unternehmen noch eine ganze Weile nicht einträglich sein werden. Im Gegenteil, im Moment geht es den meisten darum, die Verluste zu begrenzen.

mm.de: Was hilft da weiter?

Bernhart: Um die Stückzahlen schnell hochzutreiben, wäre ein wenig Fantasie beim Einsatz der Batterien hilfreich. Zum Beispiel könnten die Batterien neben der Anwendung im Auto als Puffer dienen, um Versorgungsspitzen etwa von Windkraftanlagen auszugleichen, oder als Ergänzung zu Notstromaggregaten. Die Hersteller und Zulieferer müssen lernen, über den Tellerrand der Autoproduktion hinauszublicken. Firmen wie Bosch ist so etwas allerdings zuzutrauen.

Für die Startphase am Markt wären außerdem günstigere Steuern für alternativ betriebene Autos sinnvoll.

"Regierungen müssen gezielte Starthilfen geben"

mm.de: Sie als Roland-Berger-Mann rufen nach dem Staat?

Bernhart: Ich bin kein Freund massiver Subventionen, verstehen Sie mich nicht falsch. Aber wenn die EU will, dass die europäischen Staaten auch in den kommenden 20 Jahren einen nennenswerten Anteil an der Wertschöpfung beim Auto haben, dann wird sie wohl industriepolitisch gezielt Starthilfen geben müssen.

Prinzipiell haben das die Politiker ja auch bereits erkannt: Im Konjunkturpaket II ist ein Programm zur Elektromobilität vorgesehen, das die Forschung im Bereich Batterien und Produktionstechnik unterstützt. Im Vergleich zu anderen Ländern - den USA, Korea, China - fällt das Programm aber eher gering aus.

mm.de: Sie meinen, die deutsche Regierung müsste dafür noch mehr Geld in die Hand nehmen?

Bernhart: Ja, und am besten auch länderübergreifende Kooperationen anregen.

mm.de: Für ein europäisches Batterieforschungszentrum?

Bernhart: Das wäre vielleicht eine Möglichkeit, solange sichergestellt wäre, dass damit nicht ein neuer Elfenbeinturm errichtet, sondern anwendungsbezogen geforscht wird.

mm.de: Man wird den Eindruck nicht los, dass Europa gerade dabei ist, eine Entwicklung zu verschlafen. Warum können die Chinesen so was besser?

Bernhart: Ich glaube, diese Sicht ist zu einfach. Es gibt durchaus zahlreiche große Projekte auf europäischer Ebene, etwa in Großbritannien, Spanien oder Skandinavien, die diese Themen voranbringen sollen. Die sind allerdings regional begrenzt und könnten besser koordiniert werden. Andererseits verfolgt zwar die chinesische Zentralregierung eine klare Strategie. Das bedeutet aber nicht, dass diese Strategie in allen Regionen mit der gleichen Konsequenz durchgesetzt würde.

Im Moment scheinen die Chinesen allerdings einen Vorsprung zu haben. Sie betreiben ja auch seit einigen Jahren eine strategische Industriepolitik.

Mehr lesen über