Autoindustrie Steinkohle auf Rädern

Ohne den Staat geht nichts mehr in weiten Teilen der Autoindustrie. Opel wird zum Spielball von SPD und Union, in den USA diktiert Washington den Autobauern bereits jeden Schritt. Die massiven Hilfen für die maroden Hersteller belasten die verbliebenen starken - und gefährden damit eine echte Genesung der gesamten Branche.

Hamburg - Die Attacke kam wenige Stunden vor Angela Merkels großem Auftritt in Rüsselsheim. Mit einem Zehn-Punkte-Plan zur Rettung von Opel preschte Außenminister Frank-Walter Steinmeier (SPD) vor und fuhr der Kanzlerin so in die Parade. Der Staat solle notfalls ohne einen privaten Investor die Regie beim angeschlagenen Autobauer übernehmen, Rüsselsheim Sitz einer neuen Europa-Holding werden und Wirtschaftsminister zu Guttenberg (CSU) ganz nebenbei seine Führungsrolle bei der Opel-Rettung verlieren. Wohl kalkuliert hat Steinmeier der Kanzlerin so die Show vor den Opelanern gestohlen.

Opel wird damit endgültig zum Spielball der Politik. Weder in Detroit noch in Rüsselsheim wird faktisch über die Zukunft des Autoherstellers und seines Mutterkonzerns General Motors  entschieden - das ist jetzt so klar wie nie zuvor. Washington und Berlin sind die Orte, an denen über Sein oder Nichtsein der Autobauer verhandelt wird. Seinen Aktionären bringt GM samt seiner Tochter Opel schon lange keinen Gewinn mehr - der Politik nutzen die Konzerne jedoch kurzfristig für ihre Zwecke.

Die US-Regierung will nur noch den ungeordneten Kollaps der Branche verhindern, diktiert ihr deshalb jeden Schritt und hält sie mit Milliardenspritzen am Leben. Frankreich verlangte Standortgarantien seiner kriselnden Autokonzerne im Gegenzug für Hilfen. Die Hauptdarsteller in der Berliner Großen Koalition sind gar dabei, Opel zum Wahlkampfthema Nummer eins zu erklären. Das Rüsselsheimer Unternehmen ist damit zugleich Sinnbild für weite Teile einer Branche, die wie selten zuvor am Tropf der Staaten hängt und womöglich genau deshalb keine Chance auf eine schnelle Genesung hat.

Abwrackprämien, Milliardenspritzen und mögliche Staatsbeteiligungen halten Teile der Branche in einer Art Wachkoma. Die Infusionen verhindern die dringend nötige Konsolidierung in der Branche und konterkarieren die Bestrebungen vergleichsweise gesunder Hersteller wie Volkswagen  und Daimler , gestärkt aus der Krise hervorzugehen.

"Opel wird zum Wahlkampfthema", sagt Autoanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler zum Ringen um den angeschlagenen Rüsselsheimer Hersteller. Steinmeiers Konzept hält er für unausgereift - eine reine Beruhigungspille. "Es gibt viel zu viele offene Fragen. Ein Businessplan ist das jedenfalls nicht", sagt der Experte.

Steinmeier hatte vor allem damit argumentiert, dass bei einer Opel-Pleite 130.000 Arbeitsplätze in Deutschland auf dem Spiel stünden. "Die Gefahr, dass aus solchen Rechnereien falsche Schlussfolgerungen gezogen werden, ist hoch", sagt Pieper. Er bezweifelt, dass im Falle einer Opel-Pleite allein in der Zulieferindustrie mindestens 70.000 Arbeitsplätze bedroht seien.

"Der Point of no Return ist überschritten"

"Die Zulieferer würden sich sehr schnell umorientieren und versuchen, ihre Komponenten bei anderen Autobauern abzusetzen", erwartet Pieper. Schlussfolgerungen, die im Pleitefalle eines Industrieunternehmens getroffen werden, seien häufig falsch. "Dramen, die im Vorfeld erzeugt werden, verstellen völlig den Blick für die Möglichkeiten", kritisiert Pieper.

Unternehmen ließen sich zerlegen, einzelne Werke verkaufen und auch eine Insolvenz bedeute nicht zwingend, dass alle Mitarbeiter damit auf der Straße stünden. "Wir sollten deshalb auch für Opel eine Insolvenz per se nicht ausschließen", appelliert der Experte.

In den USA wickelt der Staat die Branche offenbar bereits schonend ab. Die Regierung hat - den Empfehlungen ihrer Auto-Taskforce folgend - den Autoherstellern klare Vorgaben für einen Schrumpfkurs gemacht.

GM-Chef Wagoner musste gehen, die Sparmaßnahmen sollen verschärft werden und Chrysler bekam ganz nebenbei aufgetragen, bis Ende April die Allianz mit Fiat unter Dach und Fach zu bringen. "So stark hat sich der Staat vermutlich seit der großen Depression nicht mehr in die Wirtschaft eingemischt", stellte die "New York Times" fest.

Mit dem jetzt erhöhten Druck auf GM und die Gewerkschaften schlagen die USA den richtigen Weg ein, findet Analyst Pieper. "In den USA verhält sich die Regierung gegenüber GM zumindest eindeutiger und klarer als es die deutsche Regierung gegenüber Opel oder anderen in Not geratenen Industrieunternehmen tut", sagt der Experte. "Es gibt immer einen Punkt, wo ein Unternehmen keine Chance mehr hat. Ich fürchte, GM hat diesen 'Point of no Return' überschritten, dass jedes Geld, dass man jetzt noch in diesen Autobauer steckt, verloren ist."

"Kapazitäten um ein Drittel kürzen"

Manche Beobachter fürchten, dass auch Opel genau diesen Punkt überschritten hat und es ratsamer wäre, den Autobauer in die Insolvenz fahren zu lassen. Pieper will sich da allerdings noch nicht festlegen. Wolle Opel überleben - möglicherweise auch im Verbund mit einem anderen Autobauer - müsse man in Deutschland "schnell einen radikalen Neuanfang wagen".

Geschehe dies nicht, werde Opel zum Fass ohne Boden für den Staat. "Eine Kapitalspritze von drei Milliarden Euro für Opel wird nicht ausreichen", sagt auch der Autoexperte Willi Diez gegenüber manager-magazin.de.

Die Befürworter einer Opel-Eigenständigkeit wittern jedoch gerade wegen der jüngsten Entwicklungen Morgenluft für einen Staatseinstieg. Damit könnten sie durchaus richtig liegen, sagt Diez. "GMs Bereitschaft, bei Opel auszusteigen, steigt. Europa ist für das Unternehmen zum Nebenschauplatz geworden - das zeigt auch das Beispiel Saab." Den schwedischen Autobauer hat GM bereits fallen gelassen - allerdings zeigte die Stockholmer Regierung kein Interesse, den Retter zu spielen.

Gerade der immer härter durchgreifenden US-Regierung dürfte auch das Schicksal von Opel weniger wichtig sein als das der US-Standorte. Auch der neue GM-Chef Fritz Henderson könnte eine Abspaltung fördern, erwartet NordLB-Autoanalyst Frank Schwope. "Henderson steht für einen einschneidenden Neuanfang. Er steht Opel näher und könnte dafür sorgen, dass die Tochter mehr Eigenständigkeit bekommt."

Sollte der Staat bei Opel einsteigen, so befürchtet Pieper jedoch, dass er im Wahlkampfjahr nicht mit der nötigen Konsequenz zu Werke gehen werde. "Vermutlich wird man eher ein Werk im belgischen Antwerpen schließen als in Deutschland, weil dort die politische Unterstützung geringer ist."

Um zum Bespiel das Problem der Unterauslastung in den Griff bekommen, müsste Opel seine Kapazität um bis zu 30 Prozent kürzen, ist der Analyst überzeugt. Bis zu einem Drittel der Arbeitsplätze wären abzubauen. "Ohne Entlassungen geht das nicht", sagt Pieper.

Man könne nicht "den schwächsten europäischen Autohersteller mit den größten Problemen und den größten Überkapazitäten sanieren" und Kündigungen oder Werksschließungen von vornherein ausschließen. "Das ist die falsche Botschaft. So lässt sich Opel nicht sanieren. Diese Rechnung kann nicht aufgehen", mahnt Pieper.

Denn jede Hilfe für den Schwächsten straft indirekt die Autobauer, die trotz Krise recht gut dastehen. Hersteller wie Daimler , Porsche  und BMW  kommen ohne Staatshilfe ordentlich zurecht und werden den nötigen Wandel nach Meinung vieler Branchenexperten aus eigener Kraft schaffen. Daher gelten sie als mögliche Hauptgewinner des nächsten Aufschwungs. Auch Volkswagen  schlägt sich noch gut - allerdings profitiert der Konzern wie kaum ein anderer von der Abwrackprämie sowie vom Bankenrettungspaket.

Wie der Staat das Leiden verlängert

Unterm Strich verstärkt der Fall Opel jedoch das Bild einer Branche mit einst stolzen Unternehmen, die in weiten Teilen ohne staatliche Hilfen in ihrer bisherigen Form nicht mehr weiterexistieren kann. In Deutschland zeigt sich das am augenfälligsten an der Abwrackprämie für ältere Autos. Die gerade verlängerte 2500-Euro-Prämie führt zu einer Scheinnachfrage, die auch Opel am Leben hält und die ärgsten Probleme bis zur Bundestagswahl vernebelt. Über das, was danach kommt, möchte kein Politiker gern reden.

Auch andere Staaten klammern sich an ihre marode Autoindustrie. Die Europäische Union brachte Frankreich gerade noch von dem Vorhaben ab, Herstellern eine Standortgarantie abzuverlangen. Dennoch verlagerte mit Peugeot bereits ein Autobauer die Produktion aus Slowenien zurück ins Heimatland.

"Wir sind auf einem gefährlichen Weg", sagt der Automobilexperte Diez gegenüber manager-magazin.de. Schon vor der Absatzkrise hätten die Überkapazitäten weltweit 20 bis 30 Prozent betragen. "Und jetzt versuchen die Regierungen mit allen Mitteln ihre jeweiligen Fabriken zu retten. Die Gesundung der Branche wird dadurch behindert."

Die Politik versucht zumindest in Europa unbeirrt alte Strukturen zu bewahren. Anstatt rechtzeitig strenge Vorgaben gemacht zu haben, etwa für emissionsarme Antriebe, doktern die Regierungen an Symptomen herum. "Der Staat spielt bloß den Ausputzer", beschreibt Diez das Geschehen. "Die Automobilbranche befindet sich deshalb auf dem Weg, wie ihn der Steinkohlebergbau gegangen ist", sagt Diez. "Dort hat die Politik viel zu spät erkannt, dass die Branche ein Fass ohne Boden ist." Die letzten Zechen schließen in den nächsten Jahren. Ganz so heftig dürfte es in der Autobranche nicht kommen - ein für viele ähnlich schmerzhafter Anpassungsprozess steht allerdings immer noch bevor.

Mehr lesen über