Opel "Daimler oder BMW wären ideale Partner"

Über Opel wird geredet, als gehöre der Autobauer schon nicht mehr zum taumelnden Mutterkonzern General Motors. Nun denn: Wer käme in Frage, den Rüsselsheimern durch seine Kooperation eine Zukunft zu schenken? Allen Ernstes BMW? Daimler? Beide dementieren. Oder doch der Staat? Ein Blick in die Glaskugel.

Hamburg - "Ich glaube, dass der Staat sich völlig überhebt, wenn er jetzt glaubt, erfolgreich Automobilmanager zu werden." Martin Wansleben hat eine blühende Fantasie. Offenbar sieht der Geschäftsführer des Deutschen Industrie- und Handelskammertags schon Angela Merkel vor sich, wie sie mit ihrer Berliner Entourage durch das Rüsselsheimer Entwicklungszentrum schreitet und das Design für den nächsten Opel Astra abnimmt.

Vielleicht würde sie für ein Stufenheck plädieren, weil da mehr Koffer reingehen. Den veränderten Entwurf würde sie abzeichnen, auf den Stufen ihres Regierungshubschraubers, der sie gleich nach Berlin bringt - eine Kabinettssitzung, es geht um Afghanistan. Bevor die Helikoptertür zuschnappt, ruft sie ihrem Assistenten noch zu: "Und nicht so viel Verbrauch, diesmal!"

Absurd, die Vorstellung. So abwegig, dass man getrost unterstellen darf: Niemand in der Bundesregierung beabsichtigt, einen Autokonzern zu managen. Und das ist gut so. Selbst wenn sich der Staat beteiligt oder mit Bürgschaften für Opel geradesteht, wie sie gerade verhandelt werden, wird kein Politiker ernsthaft ins Kerngeschäft eingreifen wollen.

Seitdem GM-Chef Rick Wagoner den Verkauf der großen europäischen Tochter selbst ins Gespräch gebracht hat, stehen dazu viele Türen offen. Doch will man Opel retten, dann braucht der Hersteller Hilfe, das ist unstrittig. Opel gilt vielen zwar als im Kern gesunder Autohersteller, aber wie gut das Unternehmen für sich dastünde, kann ernsthaft kein Außenstehender einschätzen. Dafür gibt es zwei Gründe.

Erstens sind von GM Europe, dem Teil des Konzerns, der Opel mitverwaltet, aktuell nur Verluste bekannt. 2008 dürften sie deutlich über einer Milliarde Euro gelegen haben - die genauen Zahlen werden in der kommenden Woche bekanntgegeben. Bisher hat die Opel-Führung mit der Bundesregierung über eine Bürgschaft von 1,8 Milliarden Euro verhandelt. Seit Freitag sind sogar schlappe 3,3 Milliarden im Gespräch. Das Problem dabei: Nur Detroit weiß, wie und welche Verluste bei GM Europe wirklich entstehen.

Opel als Ersatz für Rover

"Wir müssen davon ausgehen, dass GM zur Deckung der eigenen Verluste zu Lasten von Opel erhebliche Finanzmittel in die USA leitet", glaubt Helmut Becker, Leiter des Münchener Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation. Die Techniken dazu beherrscht jeder Industriemulti: Konzerninterne Leistungen aus dem einen Land werden der Tochter im anderen Land zu steueroptimierten Transferpreisen in Rechnung gestellt. Abgesehen davon sind Entwicklung, Produktion und der Modellaustausch im Reich von General Motors  tatsächlich so eng verwoben, dass die Abgrenzung schwer fällt.

Zweitens ist Opel für sich ein kleiner Spieler auf dem Markt. Da aber in den meisten Gegenden des Globus die Automärkte weitgehend gesättigt sind, spielen Skaleneffekte inzwischen eine zentrale Rolle, um im Wettbewerb zu bestehen - für marktgängige Preise braucht man große Stückzahlen. Experte Becker zitiert die Branchenfaustregel, wonach von einer Modellplattform mindestens eine Million Stück gebaut werden müssen, um profitabel zu wirtschaften.

Deswegen begrüßt Becker im Prinzip den Vorstoß des neuen CSU-Generalsekretärs, Alexander Dobrindt. Der hatte bei deutschen Autoherstellern dafür geworben, mit Opel eine Kooperation einzugehen. Gewagt, denn die Kooperationen der vergangenen Jahre - etwa Daimler und Chrysler - verliefen nicht gerade ermutigend. Eine Exklusivstudie im aktuellen manager magazin kommt zu dem Schluss: Nur wenige Übernahmen in der Autoindustrie sind ihr Risiko wert.

Doch eine Übernahme muss es ja nicht gleich sein. Seit kurzem ist bekannt, dass Daimler und BMW über Kooperationen in einzelnen Bereichen verhandeln, etwa im Einkauf. Auf die Schnapsidee, die Marken zusammenzulegen, käme keiner der Beteiligten.

Staatliche Hilfe ist kein Tabu

Ähnlich könnte es mit Opel gehen. "Da sehe ich in Deutschland gleich zwei Idealkandidaten", sagt Becker. Nicht Volkswagen, der Konzern ist selbst ausreichend breit aufgestellt. Aber sowohl Daimler als auch BMW müssten ein Interesse an einer Kooperation haben. "Opel könnte das leisten, was Daimler mit Chrysler misslungen ist und BMW mit Rover", erklärt Becker. In beiden Fällen suchte jeweils der deutsche Premiumhersteller nach Möglichkeiten, sich eine Marke für Massenautos in den Konzern zu holen. Die Gründe waren wieder einmal Skaleneffekte, von denen beide Kooperationspartner profitieren sollten.

Die Verbindungen sind inzwischen wieder geschieden. Weil es nicht gelang, die neuen Töchter zu päppeln, weil oft die klare Linie fehlte und weil es immer Probleme mit den unterschiedlichen Managementkulturen gab. Kulturschocks wären bei einer Verbindung mit Opel allerdings nicht zu erwarten; auch wären die Marken klar abgegrenzt. Bleibt das Päppeln.

Hierfür bietet die Ausnahmesituation Möglichkeiten, die zuvor niemand bedacht hätte. "Warum nicht einen Teil des Geldes durch eine Mitarbeiterbeteiligung einsammeln?", schlägt Becker vor. Nötige Restrukturierungsmaßnahmen wären dann leicht durchzusetzen: "Ein Gehaltsverzicht würde durch die spätere Gewinnbeteiligung ausgeglichen, wenn Opel wettbewerbsfähig ist." Als weiterer Co-Finanzier kämen Opel-Händler in Frage, die mit dem Einstieg beim Hersteller die eigene Geschäftsgrundlage sichern. Das Präsidium des Opel-Händlerverbandes hat bereits Bereitschaft signalisiert.

Auch staatliche Beteiligungen dürften nicht tabu sein. Es ist verständlich, wenn die Länder Thüringen, Nordrhein-Westfalen oder Hessen in ihren Opel-Werken Arbeitsplätze sichern wollen. Wichtig sei nur zweierlei, so Becker: "Umfang und Dauer der staatlichen Teilhabe müssten vorher klar begrenzt sein. Eine Verflechtung wie die von Volkswagen und dem Land Niedersachsen schreckt jeden möglichen späteren Kooperationspartner ab."

Außerdem muss, bevor der Staat auch nur einen Steuercent in Opel steckt, gewährleistet sein, dass das Geld nicht weiter nach Detroit abfließt: "Steinbrück braucht vorher Einsicht in die Bücher", fordert Becker. Seit 1994, als Opel aus einer AG in eine GmbH umgewandelt wurde, sind die fest verschlossen.

Die Angesprochenen dementieren

Unter diesen zwei Bedingungen ist ein befristeter Einstieg des Staates denkbar. Im Idealfall beschränkt sich die Rolle der Regierung im Unternehmen darauf, eine missbräuchliche Verwendung ihrer Hilfen zu verhindern. Man denke nur an die Boni geretteter Banken, an denen sich der deutsche Staat bislang nicht beteiligt. Sollte die Opel AG ein Erfolg werden, könnte der Finanzminister später sogar Gewinne verbuchen. Das Management freilich überließen Kanzlerin und die Ministerpräsidenten lieber Leuten vom Fach - wie es Usus ist bei Investoren.

Wichtig wäre für Opel, dass schnell Klarheit geschaffen wird. Doch daran hat GM wenig Interesse. Solange die Möglichkeit von Kündigungen besteht, ist die Politik bereit, große Summen einzusetzen - während der wahre Wert von Opel unklar bleibt. Weder ist ein Procedere zur Herauslösung Opels aus dem Konzern erkennbar, noch kann jemand seriös die Kosten einer Kooperation abschätzen.

Und ganz nebenbei kann GM jederzeit implodieren, etwa wenn seine Gläubiger eine Umschuldung verwehren und die Milliardenhilfen der US-Regierung ausbleiben. Dann geht bei Opel schneller das Licht aus, als die Kanzlerin eine Sitzung abbrechen kann.

Kein Wunder, dass sich die Angesprochenen darauf nicht einlassen wollen: Bis Freitagmittag hatten Daimler und BMW jedes Interesse an Opel dementiert.

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