Autoindustrie Jeder zweite Zulieferer gefährdet

Die deutsche Autozulieferindustrie steht vor dem Kollaps. Edscha, Geiger, TMD Friction: Reihenweise melden Betriebe der einstigen Vorzeigebranche Insolvenz an. Es ist kein Zufall, dass vor allem Firmen straucheln, die von Finanzinvestoren mit Schulden überladen wurden.

Hamburg - Zunächst lief alles wie geplant. Ein paar Jahre lang wollte der US-Investor Carlyle den Remscheider Autozulieferer Edscha auf Rendite trimmen und dann mit Gewinn aussteigen. So hatten es Finanzinvestoren jahrelang erfolgreich praktiziert. "Am Anfang ging ja auch alles gut", heißt es im Umfeld des Investors.

Doch als Carlyle Anfang 2008 den Markt für einen Verkauf oder einen Börsengang des Herstellers von Schiebedächern sondierte, war es bereits zu spät. "Da kamen die Märkte dazwischen." Plötzlich wollte niemand mehr die geforderten Preise für Firmen wie Edscha zahlen - offenbar in weiser Voraussicht.

Ein knappes Jahr später melden Autozulieferer wie Edscha wegen der dramatischen Absatzkrise reihenweise Insolvenz an. Knapp 25 Insolvenzen zum Teil namhafter Unternehmen zählt die Unternehmensberatung Roland Berger seit drei Monaten. Normal sind zwei bis drei Pleiten im Jahr. Der erste größere betroffene Betrieb war TMD Friction aus Leverkusen. Hinzu gesellen sich Namen wie Geiger, Tedrive oder Stankiewicz. Und es dürfte nach übereinstimmender Meinung vieler Branchenexperten noch weit schlimmer kommen.

Sie überrascht es nicht, dass zuerst Unternehmen einknicken, bei denen wie bei Edscha zuletzt Finanzinvestoren das Sagen hatten. "Der Fall ist absolut beispielhaft", sagt Roland-Berger-Partner Marcus Berret gegenüber manager-magazin.de. "Das sind Vorgänge, wie wir sie momentan bei zahlreichen Zulieferern erleben." Autoanalyst Frank Schwope von der NordLB sieht es ähnlich: "Der Einstieg von Finanzinvestoren erweist sich nun bei vielen Zulieferern als großes Problem."

Der große Haken ist das Finanzierungsmodell vieler Private-Equity-Fonds. Die Strategie, ein Unternehmen mit Schulden in Höhe des Kaufpreises zu beladen, geht manchmal sogar in guten Zeiten schief. In der Krise kollabieren die betroffenen Unternehmen reihenweise. "Der Schuldenstand ist bei vielen schlicht zu hoch, um in derart schlechten Zeiten überleben zu können", sagt Autoexperte Berret.

"Ausgesaugt bis zur Blutleere"

Bei Edscha ging das Modell sogar schief, obwohl die Schuldenlast zum großen Teil abgetragen war und mit gut 250 Millionen Euro "nur" noch knapp ein Viertel des Jahresumsatzes betrug. Trotzdem war der Cash-Flow zu gering für Tagesgeschäft, Tilgung und Zinsen.

"Carlyle hat Edscha ausgesaugt bis zur Blutleere", formuliert es der bayerische IG-Metall-Bezirksleiter Werner Neugebauer drastisch. Der Investor sieht es naturgemäß anders. "Die Banken waren nicht flexibel genug", heißt es in Unternehmenskreisen. Verhoben haben sich indes beide mit ihrem riskanten Finanzierungsmodell - Geldhäuser und Investoren. Einen "niedrigen dreistelligen Millionenbetrag" habe Carlyle verloren, heißt es in Branchenkreisen.

"Es gibt zurzeit viele hektische Runden mit Management, Investoren, Banken und Kunden", sagt Unternehmensberater Berret mit Blick auf die gesamte Branche. "Aber jeder versucht, möglichst wenige Zugeständnisse zu machen. Das Ergebnis ist dann oft die Insolvenz, auch wenn sie keiner will."

Doch während Banken und Finanzinvestoren eine einzelne Insolvenz oft verschmerzen können, geraten Betriebe an den Rand des Ruins, die mit klassischen Eigentümerstrukturen kaum Probleme bekommen hätten. Edscha mit seinen 6500 Mitarbeitern sei "ein im Kern gesundes Unternehmen", bekundet auch Investor Carlyle. Es habe eben "nur" an Liquidität gefehlt.

Doch das Problem hat Methode. Bei vielen Unternehmen fehlen Reserven. "Die Finanzierung ist oft zu eng", sagt Berret. Wenn der Absatz einbricht, geht alles ganz schnell. "Das Unternehmen hat dann keine Chance mehr. Innerhalb weniger Wochen droht die Illiquidität."

"Fast kein Betrieb ist mehr sicher"

Die waghalsige Finanzierung von Private-Equity-Firmen und Hedge-Fonds beschleunigt so die Auswirkungen der Absatzkrise auf dem Automobilmarkt. In vielen Fällen bleibt noch nicht einmal Zeit, in Ruhe die Möglichkeit von Staatshilfen auszuloten. Die von der staatlichen KfW-Bank angebotenen Bürgschaften entpuppen sich mitunter als zu bürokratisch und damit ungeeignet für die schnelle Rettung.

Der anhaltende, brutale Branchentrend tut sein übriges und entfacht einen Flächenbrand. Einbrüche beim Autoabsatz von 20 Prozent wirken auf die Zulieferer noch dramatischer als auf die großen Automobilhersteller selbst. Einerseits sind Daimler , BMW  und Co. oft solider finanziert als die Zulieferer und halten in der Krise deshalb länger durch.

Zudem leeren sie in Krisenzeiten erst ihre Halden und Lager und stoppen die Produktion zeitweise komplett. Die Zulieferer setzten ihrerseits auf Just in Time - und bleiben zweitweise gänzlich ohne Umsatz. Manche Hersteller setzen zu allem Übel auf einmal sogar auf Insourcing und stellen beispielsweise Motorenkomponenten wieder selbst her. "Bevor ich die eigenen Leute heimschicke, laste ich erst einmal die eigenen Kapazitäten besser aus", sagt Roland-Berger-Berater Berret.

Er zeichnet ein düsteres Bild für die Zulieferer. "Fast kein Betrieb ist mehr 100-prozentig sicher. Bei den Herstellern steht jeder zweite bis dritte Zulieferbetrieb auf der Hochrisikoliste."

Die Autobauer betrachten die Vorkommnisse mit größter Sorge. Wenn ein wichtiger Zulieferer wegbricht, drohen ihnen deshalb Zusatzkosten in dreistelliger Millionenhöhe. Manch Brancheninsider geht davon aus, dass keines der margenstarken BMW-Cabrios mehr vom Band rollt, wenn Edscha in Regensburg die Produktion einstellt -ausgerechnet in der anbrechenden Frühlingszeit. Das wollen nicht zuletzt die Landesregierungen von Bayern und Nordrhein-Westfalen verhindern.

Drastische Folgen für den Markt

Nun rechnen Branchenexperten mit weitreichenden Folgen für den Markt. "Langfristig kommt es zu einer Konzentration", sagt Analyst Schwope. Roland Berger rechnet mit 100.000 wegfallenden Jobs in der deutschen Zulieferbranche.

Zunächst werden voraussichtlich vor allem Firmen verschwinden, denen Finanzinvestoren hohe Schulden aufgebürdet haben. Danach erwischt es auch eigentlich solide wirtschaftende Unternehmen, die besonders stark unter dem Abwärtszyklus leiden. Das sind beispielsweise Firmen, die in hohem Maße Lkw-Herstellern zuliefern. Deren Absatz ist um bis zu 70 Prozent eingebrochen.

Besser stehen auf einmal Betriebe da, die mehrgleisig fahren und sich wie etwa Knorr-Bremse außer im Lkw-Markt auch bei Schienenfahrzeugen engagieren. Die, die schließlich übrig bleiben, teilen den verbleibenden Markt unter sich auf. "Das führt zu steigenden Preisen", erwartet Schwope. Er geht auch davon aus, dass neue Zulieferkonzerne in Asien entstehen. "Diese Krise könnte der Startschuss für chinesische Firmen werden."

Doch mittelfristig könnte die Krise auch positive Auswirkungen haben. Die Konsolidierung werde "die Position der Zulieferer gegenüber den Herstellern wieder verbessern", erwartet Berater Berret.

Großzügige Hilfspakete des Staates gelten Experten zwar als möglicher Hoffnungsschimmer in einer ausweglos erscheinenden Lage. Doch Geldspritzen wie die Abwrackprämie stärken den Umsatz der Zulieferer nur um geschätzte 3 Prozent. Und üppige Schutzschirme dürften kaum populär und damit durchsetzbar sein. "Es wird schwierig zu vermitteln, dass die Verluste dort sozialisiert werden sollen, wo Finanzinvestoren zuvor Gewinne gemacht haben", sagt Berret.

Zumal die Gewinne der Finanzinvestoren teilweise kaum unter einer einzelnen Pleite wie bei Edscha leiden. Das Unternehmen könne man wohl abschreiben, heißt es im Umfeld des Private-Equity-Hauses Carlyle. Der betroffene Fonds entwickele sich indes trotzdem prächtig. "Die Investoren bekommen ihren Einsatz vermutlich zweifach zurück."

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