Ford Europa "Wir stecken in keiner Krise"

Von dem Krisengejammer in der Autoindustrie will sich John Fleming, Europa-Präsident von Ford, nicht anstecken lassen. Einige der drängendsten Probleme der Branche hätten nichts mit der weltweiten Rezession zu tun, so der Tenor auf dem CAR-Symposium in Bochum. Dazu gehören der ewige Streit um Grenzwerte sowie überzogene Erwartungen an die Hybridtechnologie.

Bochum - "What a difference a year makes" - was ein Jahr doch ausmacht. Wie ein Stoßseufzer klingt der Einstieg in den Vortrag John Flemings. Noch vor einem Jahr habe die Autobranche vor Kraft kaum gehen können. Heute, so der Präsident von Ford Europa, erscheine die gesamte Branche in düsterstem Licht.

Dann stellt er sich gerade hin und richtet den Blick fest in die Podiumskamera: "Aber was Ford Europa angeht muss ich sagen: Wir stecken in keiner Krise!" Zustimmendes Nicken im Publikum.

In Bochum treffen sich derzeit Autobauer und Zulieferer zum CAR Symposium, einer Veranstaltung der Universität Duisburg-Essen. Bereits im neunten Jahr lädt das Center Automotive Research (CAR), das zur Uni gehört, in die Ruhrstadt ein, um den Kontakt zur Industrie zu pflegen.

Die Industrie weiß das Forum zu schätzen, weil sich hier Theorie und Praxis auf kleinem Raum verbinden. Mehrere hundert Teilnehmer diskutieren in Workshops über Gegenwart und Zukunft des Autobaus und kommen ins Gespräch, auch mit den Großen der Branche. In diesem Jahr sprechen unter anderem Audi-Chef Rupert Stadler, Magna-Gründer Frank Stronach und eben Fleming.

Der will alles andere als Krisenstimmung verbreiten und unterbricht seinen Vortrag, um in einem gitarrenbeschrammelten Werbeclip zu demonstrieren, wie viele Neuvorstellungen Ford 2008 vorzuweisen hat. Doch auch er kommt nicht umhin, die Probleme der Branche zu benennen: Ja, in der zweiten Hälfte des Jahres gingen die Umsätze steil bergab, und die Rezession wird tiefe Spuren hinterlassen. Die Situation von Ford USA streift er nur kurz, Volvo erwähnt er gar nicht. Die US-Muttergesellschaft leidet seit Jahren unter maroden Finanzen, die schwedische Tochter, für die er direkt verantwortlich ist, bangt um ihre Existenz.

Lieber sagt er, was man halt so sagt, als Topmanager auf einem Podium: Nie sei Ford so gut auf eine Krise vorbereitet gewesen wie diesmal, weil man in den Vorjahren konsequent Überkapazitäten abgebaut habe. Außerdem schreibe Ford Europa seit 2004 schwarze Zahlen.

"Nie so gut vorbereitet gewesen wie diesmal"

Vieles von Flemings Äußerungen mögen die meisten anwesenden Unternehmen unterschreiben, nicht nur Autohersteller, auch Zulieferer, Prozessberater, Finanzunternehmen. Eine Krise sei das schon, die man gerade erlebe. Eine ernste Krise sogar. Aber die Lage sei nicht annähernd so schlimm, wie die öffentliche Hysterie suggeriere. Einerseits.

Andererseits habe die Branche schon seit Jahren Probleme gehabt, die sich nun durch Kreditklemme und Krisenstimmung verschärfen. In Europa gebe es nach wie vor Überkapazitäten in der Autoproduktion, sagt Fleming, wobei Ford-Werke zu 95, teilweise 100 Prozent ausgelastet seien. Besonders schlimm sei aber die Verunsicherung durch die Umweltdebatte und den Umgang der Politik mit dem Thema. Das treffe alle.

Fleming fordert eine EU-weite Industriepolitik ein, die vergleichbare Voraussetzungen für alle schaffe: Politische Rahmenbedingungen und eine Marktöffnungspolitik, die Waffengleichheit etwa mit den koreanischen Importeuren herstelle. Die Umweltthematik sei da nur ein Baustein.

Aber ein sehr wichtiger. Lange gab es keine europaweiten CO2-Grenzwerte. Die Abgasnorm Euro V ist in letzter Minute so verwässert worden, dass Unternehmen sich bestraft fühlen, die vorher in die Motorenoptimierung investiert hatten.

Dass viele in der Branche auch zu spät auf die Umweltproblematik reagiert haben könnten, hört man hier nicht so gerne. Und erst, wenn die Mikrofone ausgeschaltet sind, fallen Sätze wie: "Meinetwegen dürften die Grenzwerte auch schärfer sein, solange sie nur frühzeitig klar wären."

Immerhin reagieren die Autobauer jetzt. Mit lauten Fanfaren überbieten sie sich in neuen Antriebskonzepten. Auf dem CAR Symposium steht daher die Frage im Vordergrund, wie das Auto der Zukunft wohl angetrieben wird. Die Umstellung auf Elektroantrieb scheint ausgemachte Sache. Nur über das Wie und Wann wird gestritten.

Unglücklich über den Hybrid-Boom

So ist man bei einem deutschen Autohersteller gar unglücklich über den Hybrid-Boom. Die Autos, deren Elektroantrieb mit einem Verbrennungsmotor ergänzt wird, seien schwer, ineffizient und auf Dauer keine gute Lösung. Trotzdem ziehe man mit. Der öffentliche Druck zwinge praktisch dazu. Außerdem ist die Batterietechnik trotz Fortschritten noch lange nicht so weit, Reichweiten zu ermöglichen, wie man sie von herkömmlichen Autos kennt.

Das wird auch noch lange dauern, prognostiziert der Batterieexperte Ernst-Robert Barenschee von Evonik. Bis dahin würden sicher noch 10 Jahre ins Land gehen. Mit einer Großserienproduktion von Elektrofahrzeugen werde aber sicher bis 2012 begonnen. Die müssten dann eben nach 150 bis 200 Kilometern wieder ihre Akkus aufladen und eigneten sich als typische Pendlerautos.

Für die lange Urlausbreise mit 1000 Kilometern ohne Tankstopp reicht das noch nicht. Mancher Automanager fürchtet, dass sich daran bald wieder öffentlicher Unmut entzündet. Womöglich befeuert der Aktionismus dieser Tage falsche Erwartungen bei der Kundschaft: Demnächst alles Elektro, oder was?

Doch batteriebetriebene Autos, die sich in allen Punkten mit den Spritfresser von heute messen können, werden auf sich warten lassen. Und wir wissen ja, was ein Jahr doch ausmacht.

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