Autobranche Misstöne im Streichkonzert

Die Automärkte in Westeuropa und Nordamerika stecken in der Krise. Nun machen Gerüchte die Runde, dass deshalb die Hersteller in der Neuentwicklung sparen und ganze Modellreihen streichen. Doch ist die Lage wirklich so dramatisch, dass die Industrie ihre Zukunft wegkürzt?

Hamburg - Er sollte ein Trumm von einem Auto werden. "Wenn Sie wüssten", hatte sich Chris Bangle noch Anfang Juli gefreut, der BMW-Designchef. "Sie können sich kaum vorstellen, wie wir mit unserem großen Geländewagen auftrumpfen werden. Der wird dramatisch!"

Kaum einen Monat später ist das Projekt X7 - das wäre wohl sein Name gewesen - gestorben. Der Vorstand von BMW verschärft derzeit seinen Sparkurs und die Wahl fiel leicht. Ein solcher Geländekoloss, noch größer als der X5, passt nicht in die Gegenwart. Selbst in den USA verkaufen sich die edlen Brocken nicht mehr. Für den amerikanischen Markt waren sie ursprünglich mal konzipiert worden. Doch das ist passé: Zu dick, zu durstig.

Nicht nur BMW  bastelt fiebrig, um die Rendite zu sichern. Die gesamte Autobranche steckt in der Krise, vor allem auf ihren bisher größten Märkten in Europa und Nordamerika. Das allein ist nichts Neues. Bereits auf der Frankfurter Internationalen Automobilausstellung von 2003 blickte man an praktisch jedem Stand in lange Gesichter. Ihr Pfeifen im Walde: "Die Autos der Deutschen sind überaltert. Wir sind aber sicher, dass sich der Nachholbedarf beim Neukauf bald entlädt."

Doch auf die Entladung warten die Manager bis heute. Inzwischen war Aufschwung, oder das, was heute bescheiden als solcher durchgeht. Bald ist er wieder vorbei, und die Aussichten sind schlechter als vorher. Die "großen Drei" der US-Autobranche, Ford , General Motors (GM)  und Chrysler stecken in der Dauerkrise. Und während sie seit Jahren so vor sich hinkriseln, erscheint ihr altes Wettbewerbsmodell immer absurder: Größer, schwerer, schneller. Europa brachte damit veritable Autobahngeschosse hervor, Amerika Furcht einflößende Blechgebirge.

Beides sind Spritfresser und damit eine Gefahr für das Klima, diese Botschaft kommt bei immer mehr Kunden an. Seit der jüngsten Ölpreisrally sind solche Autos außerdem unbezahlbar, zumindest das versteht jeder.

In Westeuropa blieben die Automärkte seither ganz einfach weiter schwach, bis sie diesen Sommer zu weiterem Verfall ansetzten: minus 8 Prozent europaweit allein im Juni. In den USA brach der Verkauf just in den klassischen US-Segmenten zusammen. Große Pick-ups zum Beispiel büßten im vergangenen Quartal rund ein Viertel ein. Schon 2009 könnte der Pkw-Absatz in Deutschland unter die Drei-Millionen-Marke fallen, rechnet das Auto-Forschungsinstitut B&D Forecast vor.

Neuentwicklungen ausgebremst?

Neuentwicklungen ausgebremst?

Der Weg, über Preissenkungen den Absatz anzukurbeln, ist dabei weitgehend verstellt, weil die Rohstoffpreise im Autobau seit Monaten steigen. Nach den schwachen Jahren schwindet die Hoffnung auf rasche Besserung in den alten Märkten. Das wiederum ist neu.

Wie ernst die Lage ist, illustriert dieser Tage eine Meldung aus der Fachpresse. Die "Automotive News" schreibt, zahlreiche Hersteller verschöben die Einführung neuer Modelle. Bisher hat man Prozesse optimiert, Kurzarbeit verordnet, schlimmstenfalls Werke geschlossen. Inzwischen, so der Eindruck, wird an dem gespart, was Umsätze erst ermöglicht: neue Modelle. Zahlreiche Medien trugen die Hiobsbotschaft weiter.

"Ganz so dramatisch ist die Situation nicht", hält Branchenexperte Thomas Kroher vom ADAC entgegen. Zwar sieht auch er die Branche in der Krise und sagt, dass die Autoindustrie die Entwicklung sparsamerer Modelle "ganz klar verschlafen" hat. "Doch dass ein Hersteller ein Großserienmodell nennenswert verschiebt, etwa Opel einen neuen Astra, das kann sich einfach kein Konzern erlauben", glaubt Kroher. Die Beispiele für Streichungen, die derzeit Anlass zur Sorge geben, haben stets mehr als einen Grund.

Zum Beispiel Renault . Im Juli kündigte der fünftgrößte europäische Hersteller an, die neue Generation des Modells Espace zu verschieben. Der Nachfolger des großen Familienvans wird nicht mehr 2009 zu den Händlern rollen. Ebenfalls eingefroren wurde die Neuentwicklung des Spitzenmodells Vel Satis. Der eigenwillige Oberklassewagen, in Deutschland so häufig anzutreffen wie ein Einhorn, hätte im Laufe der kommenden zwei Jahre einen Nachfolger bekommen sollen.

Der kurzfristige Einspareffekt ist sicher willkommen. Ausschlaggebend, so Kroher, seien aber Qualitätsprobleme bei Renault. Konzernchef Carlos Ghosn hat deshalb ein neues Qualitätsmanagement verordnet, das bereits während der Konstruktion neuer Autos greifen soll. Bei Espace und Vel Satis, deren Entwicklung vor der Einführung dieses Programms begann, sei schlicht Nacharbeit fällig.

Kleiner Volvo mit angezogener Bremse

Kleiner Volvo mit angezogener Bremse

Dennoch ist denkbar, dass sich Renault ganz vom Vel Satis verabschiedet. Bereits der neue Laguna, der nur wenig kleiner, aber nicht so luxuriös angelegt ist, bleibt derzeit hinter den Erwartungen zurück. Bislang wird über diesen Schritt aber bloß spekuliert.

Ein anderes Beispiel ist Volvo . 2006 stellte die krisengeschüttelte Ford-Tochter das Modell C30 vor. Der schmucke Dreitürer in Golf-Größe sollte das Markensortiment nach unten erweitern und bei Erfolg den Auftakt für eine ganze Palette von kleinen Volvos darstellen. Wenn nun die Schweden, wie kolportiert, den Ausbau der C30-Reihe einfrieren, dann ist das sicher ein Symptom ihrer Krise. Zu diesem Schritt würden sie sich aber nicht entschließen, wenn der C30 ein Erfolg wäre.

Dazu freilich äußert sich Volvo nicht. Unternehmenssprecherin Maria Bohlin hält den Stopp der C30-Entwicklung für ein Gerücht, und Gerüchte kommentiere man nicht. Vom C30 wurden 2007, im ersten vollen Verkaufsjahr also, 46.726 Stück unters Volk gebracht. Geplant hatte man ursprünglich 65.000. Das ist nicht der Erfolg, den man sich bei Volvo versprochen hatte.

Andere Hersteller, die auf der Streichliste auftauchen, dementieren angebliche Streichkonzerte. So etwa Opel. Mit den Geschäftszahlen für das kompakte Geländemodell Antara können die Rüsselsheimer kaum zufrieden sein. Der Korea-Import verkaufte sich im ersten Halbjahr 2800 Mal. Vom etwas kleineren Konkurrenten Tiguan setzt Volkswagen  vergleichbare Mengen in vier Wochen ab. Also ging eine kleinere Eigenkonstruktion in Planung, um dem Tiguan Paroli zu bieten. Ausgerechnet dieses Modell soll laut Branchengerücht nun vom Rotstift bedroht sein.

"An unserer Modelloffensive wird nicht gerüttelt", antwortet ein Opel-Sprecher sibyllinisch. Und wird schließlich doch konkreter: "Einen kleineren SUV können wir uns sehr gut vorstellen."

Nicht am falschen Ende sparen

Nicht am falschen Ende sparen

Verschiebungen sind aber offenbar beim Produktionsanlauf des nächsten Astra geplant. Zwar wird nicht am Starttermin der neuen Baureihe gerüttelt, die für 2010 terminiert ist. Aber offenbar soll zumindest das Bochumer Werk noch bis ins folgende Jahr die alten Astra-Modelle weiter produzieren, für Osteuropa. Auch in diesem Fall sind die Ersparnisse gern gesehen, schließlich ist der Mutterkonzern GM tiefrot. Den Ausschlag gibt aber ein zusätzlicher Effekt: Im Osten des Kontinents ist der Astra sehr erfolgreich - so, wie er ist.

Kein Grund, dem Hauptkonkurrenten Golf, der in diesem Jahr runderneuert wird, allzu lange das Feld zu überlassen. Opel wird es sich nicht leisten können, später als 2010 per Generationswechsel gleichzuziehen. Deswegen sind die Beteuerungen glaubhaft, die Neuerscheinung verzögere sich nicht.

Ebenso wenig wird sich Renault aus dem margenstarken Geschäft mit dem Espace zurückziehen. Gespart wird, wo die Ansprüche an einen Hersteller nicht hoch sind: Von Volvo wird ein C30-Kombi nicht unbedingt erwartet. Wenn sich Renault aus der Oberklasse zurückzieht, ist davon zwar der Fuhrpark von Nicholas Sarkozy betroffen, sonst aber kaum jemand.

Schwellenländer sind kein verlässlicher Ausweg

Ein Grund für Alarm besteht also nicht: Die Hersteller werden sich nicht freiwillig ihrer Daseinsgrundlage berauben. Die Einsicht ist nicht mit einer Entwarnung zu verwechseln. Das Engagement praktisch aller Autokonzerne in Wachstumsmärkten wie Russland, China oder Indien sorgt zwar hier und da für kräftiges Wachstum, wie Volkswagen mit einem Gewinnsprung von 30 Prozent im ersten Halbjahr 2008 zeigt.

Doch schon zeigt China erste Schwächen; ohnehin lasten die Probleme auf den Heimatmärkten weiter schwer. Viel hängt davon ab, wie schnell sich die Hersteller auf die Anforderungen beim Spritsparen und umweltschonende Techniken einstellen. Das ist kein leichtes Unterfangen, gibt Kroher zu bedenken: Die Entwicklungszeiten für ein Modell liegen bei acht bis zehn Jahren.

So betrachtet ist das Aus für den BMW X7 eine gute Nachricht: Die Münchener haben auf die veränderte Marktlage für ihr Luxustrumm reagiert.

Fast gestrichen: Automobile Wackelkandidaten

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