Autobranche Handarbeit statt Roboter

Deutschlands Autofirmen haben sich zwar eine beachtliche Ausgangsposition im boomenden Asien aufgebaut, doch ohne dort auch gut zu verdienen. Vor allem Zulieferer leiden in Fernost unter höheren Produktionsstückkosten als in Deutschland - trotz der Minilöhne in China oder Indien.
Von Karsten Stumm

Düsseldorf - Asien ist die Zukunft für Deutschlands Autofirmen. Während der Heimatmarkt wohl stagniert, werden dort in den kommenden Jahren Millionen Fahrzeuge zusätzlich verkauft, schätzt die Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG). Allein in China und Indien sollen im Jahr 2015 gut und gerne 19 Millionen Fahrzeuge verkauft werden. "Und die hiesigen Hersteller und Zulieferer haben gute Ausgangschancen, daran zu verdienen", sagt Nikolaus Lang, Partner der Unternehmensberatung.

So haben in den vergangenen zehn Jahren sowohl die großen internationalen Autoschmieden wie auch ihre Zulieferer deshalb mehr als 150 Fabriken in China und Indien auf- und ausgebaut. Volkswagen  ist in China Marktführer. Doch trotz niedriger Arbeitslöhne produzieren offenbar zwei Drittel der Automobilunternehmen dort mit ebenso hohen oder sogar höheren Stückkosten als in ihren Heimatmärkten - und das trifft vor allem die deutschen Branchenvertreter.

"Das mag auf den ersten Blick überraschen, hat aber handfeste Gründe", sagt BCG-Senior-Partner Josef Rick. "Gewöhnt an ein enormes Maß an Automatisierung in ihrer Fertigung, versuchen insbesondere deutsche Zulieferer ähnlich vollautomatische Fabriken in China oder Indien hochzuziehen wie hierzulande. Das aber lohnt gerade nicht. Die dort niedrigen Lohnkosten kann man nur gut nutzen, wenn auch - sofern es aus Qualitätsüberlegungen vertretbar ist - so viel wie möglich von Hand zusammengeschraubt wird."

Ein weiterer Grund für die höheren Produktionsstückkosten in Asien: Viele Fabriken seien in den ersten Jahren bei Weitem nicht ausgelastet. "Während in Amerika pro Modell durchschnittlich 485.000 Fahrzeuge im Jahr hergestellt werden, laufen in China nur 210.000 und in Indien nur 110.000 Fahrzeuge vom Band. Entsprechend gering sind die Größenvorteile für die ausländischen Autofirmen", sagt Bernd Loeser, Principal bei BCG in Zürich. Bosch beispielsweise habe deshalb in den ersten Monaten nach Fertigstellung einer neuen Fabrik in Asien einen Teil der Produktion aus etablierten Werkshallen etwa in Deutschland abgezogen und vom neuen asiatischen Werk übernehmen lassen, um den Größennachteil auszugleichen. Später seien schließlich wieder die deutschen Werke eingesprungen.

Andere deutsche Zulieferer wollen die Ertragsflaute in Asien noch auf andere Weise stoppen. Sie wollen künftig nicht nur besser in Asien fertigen, sondern sogar die Entwicklung neuer Produkte für den Markt in China oder Indien in Beijing oder Mumbai vorantreiben lassen. "Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand in Hannover oder Frankfurt irgendwelche Systeme für erschwingliche Autos in Indien entwickeln kann", begründete Continental-Personalvorstand Heinz-Gerhard Wente kürzlich die Entscheidung des Hannoveraner Autozulieferers.

Neue Chancen als Zulieferer für Tata

Neue Chancen als Zulieferer für Tata

Das aber wird immer wichtiger, haben die Billigautos doch nach Expertenmeinung gute Zukunftschancen. Bis zum Jahr 2020 sollen pro Jahr bis zu 16 Millionen dieser Fahrzeuge weltweit verkauft werden, schätzt die Unternehmensberatung A.T. Kearney - und zwar zu Preisen zwischen 2500 und 5000 Dollar.

"Dennoch muss weder den deutschen Autobranchenvertretern, die zumeist hochpreisige Autos herstellen, noch deren Angestellten hierzulande angst und bange werden", sagt BCG-Berater Lang. Bosch beispielsweise habe es geschafft, selbst als Zulieferer für den indischen Billigwagen Tata verpflichtet worden zu sein und profitiere nunmehr auch von diesem Zweig. Das etablierte Geschäft mit Hochtechnologieelementen, wie sie etwa die deutschen Premiumhersteller Audi , BMW  oder Daimler  verwendeten, sei davon unbenommen. "Das Geschäft kann also zusätzlich sein oder zumindest ausgleichend wirken und muss nicht automatisch zulasten hiesiger Arbeitsplätze gehen", glaubt Lang.

Nicht ganz so optimistisch ist Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Instituts B&D Forecast. "In den kommenden zehn Jahren werden hierzulande voraussichtlich 100.000 von derzeit 750.000 Arbeitsplätzen in der Branche abgebaut, vor allem bei den Zulieferern", sagt der Automobilexperte. Denn insbesondere die großen Automobilhersteller kaufen verstärkt Einzelteile in Billiglohnländern und das führt zu einer weiteren Verlagerung von Arbeitsplätzen."

"Tatsächlich stieg der Export wichtiger Teilegruppen für die Automobilindustrie aus China von 2000 bis 2006 um 35 Prozent auf 15,7 Milliarden Dollar und aus Indien um rund 24 Prozent auf 1,6 Milliarden Dollar", bestätigt BCG-Experte Lang. "Gleichwohl beziehen die meisten Hersteller und Zulieferer in der Regel aber nicht mehr als 5 Prozent ihres weltweiten Einkaufsvolumens aus den beiden Staaten."

Sein Fazit: "Die deutsche Autoindustrie ist weiterhin die Referenzgröße im internationalen Automobilbau. Und viele Autofirmen, wie etwa Volkswagen, haben sich eine glänzende Ausgangsposition in den asiatischen Wachstumsmärkten geschaffen. Wenn sie sich jetzt noch mehr auf die lokalen Eigenschaften in den Schwellenländern einlassen, gibt es keinen Grund, Trübsal zu blasen."

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