Lada "Putin wird gehörig Gas geben"

Lada in Deutschland, das sind Autos für eine Handvoll Fans - und für ein mildes Lächeln bei allen anderen. Viel mehr Sorge als das bereitet dem größten russischen Hersteller die Absatzschwäche in der Heimat. Inzwischen hat sich der Kreml der Sache angenommen und plant eine Weltmarktexpansion mit gigantischen Investitionen.

Hamburg/Buxtehude - Das soll ein Lada sein? Wo ist sie hin, die alte Kommunistenkernigkeit, mit der die Kaderkarossen früher das Plansoll an Ecken und Kanten übererfüllten? Fast ist man enttäuscht, wenn man den Kalina sieht, das jüngste Modell des russischen Autoherstellers, der eigentlich Avtovaz heißt. Der Wagen ist rund wie ein x-beliebiger Koreaner. Nicht unsympathisch - nicht bemerkenswert.

Doch im Inneren wartet ein wahrer Sinnentaumel. Da empfängt einen ein ungeahntes Plastikaroma, herzhaft chemisch. Ostdeutsche Mitfahrer rufen spontan Dinge wie: "Das riecht wie früher bei meinem Opa im Samara!" Zwar sieht das Armaturenbrett modern aus, doch die Nase signalisiert: Die Zeit ist stehen geblieben. Der Lada Samara war vor 23 Jahren neu.

Der Motor knurrt auf, als er geweckt wird. Ein wenig ruppig, aber behände packt er zu. Ist das ein Diesel, der da zur Beschleunigung nagelt? Das Getriebe macht leicht malmende Geräusche, begleitet von einem Singen, als führe man permanent im Rückwärtsgang. Die Geräuschkulisse ist so reich wie bei keinem Mitbewerber heutzutage: Der hohle Türschlag. Die polternden Achsen. Die Sitze, die in schnell durchfahrenen Kurven knarzen. Das leise Rattern der Servolenkung bei jeder Bewegung des Volanten.

Ein Lada ist kein Auto wie jedes andere, auch wenn man es ihm nicht mehr ansieht. Die Herkunft, die russische Eigenkonstruktion, und nicht zuletzt der Preis machen den Unterschied. Den Kalina bekommt man ab 7500 Euro. Er ist etwa so lang wie ein VW Polo, aber deutlich geräumiger.

Auf großartige Stückzahlen bringen es die Russen damit nicht in Deutschland. Dieter Trzaska, Geschäftsführer des deutschen Importeurs, rechnet mit 1800 verkauften Lada für das laufende Jahr und ist sogar hochzufrieden. "Das sind runde 20 Prozent Steigerung zum Vorjahr", sagt er. 1800 in Deutschland - so viele Autos verkaufte Volkswagen 2006 jeden Tag.

Kaum neue Modelle in 30 Jahren

Jahrelang war Lada der Dinosaurier aus dem Osten. Ein Exot für Leute, die sich wenig leisten können. In fünf Jahrgängen der Autozeitschrift "Auto Motor und Sport" findet sich kein Test und nur ein einziger Magazinbericht über Lada. Welche Rolle spielt der Hersteller heute? In Deutschland - und auf den Weltmärkten?

Trzaska ist schwer zu erreichen. Nicht am Messestand auf der IAA: "Nein, heute hat er russischen Besuch." Und morgen? "Die ganze Woche." - Nicht am Sitz der Importfirma im niedersächsischen Buxtehude: "Nein, er ist die nächsten Tage bei Händlern unterwegs." - Nicht einmal am Telefon: "Eine Viertelstunde? Da müssen wir mal schauen."

Irgendwann ruft Trzaska einfach zurück. Er klingt gehetzt. Wie viel Gewinn er im vergangenen Jahr … "Nach Steuern 175.000 Euro", fällt er ins Wort. Wie hoch der Umsatz dabei … "Knapp über 10,8 Millionen." Ob er das Wachstumstempo von 20 Prozent halten … "Wir gehen davon aus, dass wir leicht darüber liegen werden."

Ein Lada aus den Studios von Porsche

Erst bei der Frage, wie das gelingen soll, taut Trzaska auf. In den vergangenen Jahren sei der Zuwachs ähnlich hoch gewesen. Mitte des Jahres komme die neue Familienlimousine Priora auf den Markt. Und vom Kalina, der seit vergangenem Sommer verkauft wird, werde es noch im Frühjahr 2008 einen Kombi geben.

Damit nicht genug. 2009 wird der Innenraum des Geländewagenklassikers Niva leicht überarbeitet. Mit dem Familienvan Nadeshda, den die Russen bereits angekündigt haben, sei allerdings nicht vor 2010 zu rechnen.

Das sind in fünf Jahren mehr Neuerungen als in den zwei Jahrzehnten zuvor. Eine neue Moderne scheint angebrochen bei den russischen Autobauern. Nachdem Lada 1970 seinen ersten Lizenznachbau eines Fiat 124 vorstellte, war das Tempo der Innovation nicht gerade sportlich. Es folgte 1976 der selbst konstruierte Niva - heute würde man von einem Offroader sprechen -, 1984 der kompakte Samara, der mit Hilfe von Porsche-Technikern entwickelt wurde. Den Nimbus der Rückständigkeit konnte die Marke auch damit nicht abschütteln. Die Limousinen 2110 und 2112 gibt es seit 1995.

Autokriege und Auftragsmorde

Dem Kalina merkt man den Willen zur Neuerung an. Etwa an der Fernsteuerung für die Zentralverriegelung; an dem serienmäßigen Doppelairbag; an dem ABS, das man nach verheerenden Kritiken für die Bremsen für das kommende Jahr angekündigt hat; oder an dem elektronischen Piepsen, wenn der Rückwärtsgang einrastet. Einen Moment lang denkt man, es gäbe einen Abstandsradar. Stimmt nicht. Das Auto piepst einfach munter weiter, wie ein Gameboy mit Hänger, bis der Rückwärtsgang wieder rausgenommen wird. Wohlgemerkt: nicht außen, um Fußgänger zu warnen, sondern im Innenraum.

Die Flut an neuen Modellen kommt nicht zufällig. Sie geht auf den Kurs der russischen Geschäftsleitung zurück, die im Dezember 2005 staatsstreichartig die Führung bei Avtovaz übernahm. Es geht das Gerücht, dass dem alten Chef Wladimir Kadannikow gedroht wurde, er würde das gleiche Schicksal erleiden wie Ölbaron Michail Chodorkowski, wenn er nicht beiseite trete. Chodorkowski wurde sein Konzern Yukos auf die harte Tour genommen; er sitzt in Haft.

Die neuen Herren sind ein Kreis von früheren Waffenmanagern, alle gelten als dem Kreml-Chef Wladimir Putin treu ergeben. Die Werkszeitschrift "Lada Nachrichten" schrieb, Lada sei nun "staatlich". Die alten Herren sollen in die mafiösen Strukturen verwickelt gewesen sein, die in Togliatti seit jeher herrschen.

Togliatti, das ist die russische Autostadt, eine Siedlung, die diesen Namen wirklich verdient. 950 Kilometer östlich von Moskau an der Wolga gelegen gibt es dort kaum jemanden, der nicht direkt oder indirekt für Avtovaz arbeitet. Das Lada-Gelände bedeckt eine Fläche von 600 Hektar. Dort stehen 120.000 Menschen an den Fließbändern, insgesamt 1,2 Millionen mit allen Zulieferern. Hier wird rund ein Prozent des russischen Bruttosozialprodukts erwirtschaftet, mit 600.000 Autos pro Jahr, über 22 Millionen seit der Eröffnung des ersten Werks.

Eine stolze Industriemetropole, und eine elende zugleich. Angeblich wird in keiner Autofabrik der Welt so viel gestohlen, aus den Lagern und vom Fließband weg. In den "Autokriegen" der 90er gab es Bandenkämpfe darum, wer an den Autoschiebereien verdient. Die Ermittler, die der Kreml schickte, deckten 1000 Straftaten auf, darunter 29 Auftragsmorde.

Autobau als nationale Aufgabe

In den vergangenen Jahren lagen die größten Probleme Ladas jedoch bei den Kunden. Die entscheiden sich immer häufiger für Westautos. In puncto Preis sind vor allem koreanische Hersteller eine harte Konkurrenz. In puncto Qualität kann Lada nicht mithalten. Der Marktanteil in Russland lag 2006 bei 40 Prozent, 2004 waren es noch 60 Prozent. Tendenz weiter fallend.

Dass es so nicht weitergehen soll, ist beschlossene Sache im Kreml. Die Rettung der heimischen Autoindustrie wurde zur nationalen Aufgabe erklärt. Zu viele Arbeitsplätze hängen daran, zu groß sind die Potenziale gerade für Billigautos auf dem heimischen Markt und auf den Wachstumsmärkten in Osteuropa, Asien, Indien. "Wir haben langfristig nur eine Chance, wenn wir Billigautos für die ganze Welt produzieren", sagte der Moskauer Autojournalist Alexander Pikulenko der Nachrichtenagentur dpa.

Der Automobilökonom Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen rechnet fest mit Avtovaz: "Lada darf man nicht abschreiben", so Dudenhöffer im Gespräch mit manager-magazin.de. In den kommenden fünf bis zehn Jahren werde man eine bisher ungekannte Expansion in Togliatti beobachten können.

Dafür spricht vieles. Bis 2011 sollen bei Avtovaz nicht weniger als fünf Milliarden Dollar investiert werden, vier davon direkt aus staatlichen Mitteln. Der neue Vorstandschef Igor Jessipowski kündigte bis 2020 zehn bis zwölf neue, selbst entwickelte Modelle an.

Lada sucht nach Partnern aus dem Westen. Mit dem kanadischen Karosseriespezialisten Magna ist man sich über den Bau eines Kleinwagens einig. Im Mai war bei dem Konzern, der unter anderem auch für Smart und BMW fertigt, eine Firma des russischen Oligarchen Oleg Deripaska mit 15 Prozent eingestiegen. Daneben wird gerade über eine Beteiligung von Fiat und Renault an Avtovaz verhandelt.

Deripaska scheint eine wichtige strategische Figur auf Putins Schachbrett zu sein. Mit dem russischen Präsidenten gilt er als eng verbandelt. Neben der Magna-Beteiligung soll er auch bei General Motors eingestiegen sein, in einer Größenordnung allerdings, die nicht mitteilungspflichtig ist. Ihm wird Interesse an den Luxustöchtern des Ford-Konzerns, Volvo, Land Rover und Jaguar, nachgesagt.

Expansion in Schwellenländer

Mit General Motors betreibt Avtovaz seit Jahren ein Joint Venture, aus dem der Geländewagen Chevrolet Niva und zeitweilig der Chevrolet Viva hervorging, eine Wiederverwertung alter Opel Astra. Von Anfang an gab es allerdings Streit über die Qualität der Produkte und die Russen behaupteten, unter den Bedingungen des Deals würden sie fast nichts verdienen.

Mit millionenschweren Klagedrohungen gelang es Jessipowski wenige Wochen nach seiner Amtsübernahme, die Amerikaner zu domestizieren. Im Streit um den Niva ist inzwischen Ruhe eingekehrt. Die Europa-Zentrale von General Motors bekundet, an dem Joint Venture festhalten zu wollen. Aus dem Projekt einer gemeinsamen Motorenfabrik zog man sich allerdings zurück, sie wurde nicht gebaut.

Von den großen Plänen bei Avtovaz profitiert der deutsche Lada-Importeur nur wenig, allenfalls durch eine größere Modellpalette. Beobachter vermuten, dass Lada zunächst seine Stellung auf den osteuropäischen Märkten ausbauen wird. In Deutschland dagegen ist nicht auf Dauer mit großem Wachstum zu rechnen. Dieser Markt ist bereits aufgeteilt, die Erfolgsmeldungen Dieter Trzaskas beziehen sich auf einen Marktanteil von insgesamt 0,1 Prozent. "Westeuropa steht für die Russen nicht im Fokus", meint Autoexperte Dudenhöffer.

Hierzulande kann Lada auch gar nicht seine größten Stärken ausspielen. Auf den glatten, großen deutschen Autobahnen wirkt die Kurvenlage des Kalina weich und eirig, die Lenkung unpräzise. Biegt man aber in eine schlaglochharte Kopfsteingasse, erahnt man das wahre Potenzial des kleinen Russen. Das Fahrwerk schluckt alle Schläge effektiv weg - da lässt man jeden hartgedämpften Sport-BMW hinter sich.

Das ist eine gute Voraussetzung für die Pisten dieser Welt. Eine andere verrät der Lada-Händler bei der Rückgabe des Testwagens. Seine Autos seien noch nicht mit so viel Computerschnickschnack aufgerüstet: "Da kann man noch ganz viel selbst dran schrauben."

Dinos der Autowelt: Lada in Bildern

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