Autoindustrie Sternstunde der Erkenntnis

Kernproblematik der deutschen Autohersteller ist die Tatsache, dass sie trotz steigender Verkaufs- und Umsatzzahlen keinen angemessenen Gewinn erwirtschaften, sondern teilweise von der Substanz leben.
Von Helmut Becker

Der Grund dafür liegt in erster Linie in der mangelhaften Produktivität, gepaart mit den hohen Lohnkosten am Standort Deutschland und der Unfähigkeit des Finanz- und sonstigen Managements, diese Schwachstellen beizeiten und mutig anzugehen.

Bereits im Jahre 1989 klar erkannt hat das James Harbour, Begründer des berühmten Harbour Report, der einmal jährlich weltweit die Produktivität der Autofabriken verschiedener Hersteller untersucht und vergleicht: "Bei den Kosten und der Produktivität hege ich größte Zweifel an der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Hersteller. Schon allein aus dem Grund, dass es ihnen offensichtlich nicht gelingt, die Fertigungskosten in den Griff zu bekommen." Zu lesen war Harbours Erkenntnis damals in der Fachzeitschrift "Automobil-Produktion".

Fast zwanzig Jahre sind seitdem ins Land gegangen, geändert hat sich an den beschriebenen Missständen in der deutschen Autoindustrie nichts, im Gegenteil. Das Thema Kosten und Produktivitätsnachteile gegenüber den asiatischen Wettbewerbern ist aktueller denn je. Denn fast alle deutschen Autohersteller leiden strukturell unter enormen Kosten- und Ertragsproblemen. Mit fatalen Folgen für die gesamte vor- und nachgelagerte Wertschöpfungskette, das heißt für die Zulieferindustrie und für den Handel.

Offensichtlich haben es die deutschen Autokonzerne nicht oder nur ansatzweise geschafft, ihre internen Strukturen den veränderten Wettbewerbsbedingungen am Weltmarkt anzupassen. Im Gegensatz zu früheren Ertragskrisen, die auf D-Mark-Aufwertungen oder konjunkturelle Absatzeinbrüche zurückzuführen waren, sind es heute strukturelle Kostenprobleme, die die Krise verursacht haben. Insbesondere bei Daimler  und Volkswagen , den internationalen Aushängeschildern der deutschen Autobranche, sind solche Indikationen unübersehbar.

Jahrelange Versäumnisse, die Produktivitätslücke beziehungsweise den Kostenüberhang gegenüber wesentlichen Wettbewerbern zu schließen beziehungsweise abzubauen, rächen sich nunmehr bitter. Denn auf Märkten, die gesättigt sind und auf denen ein knallharter Verdrängungswettbewerb herrscht, ist das Marktpreisniveau vorgegeben. Kostensteigerungen, auch für Innovationen und Qualitätsverbesserung, können nicht mehr wie in den inflationären 1970er und 1980er Jahren über die Preise weitergegeben werden. Die Kunden von heute erwarten vielmehr das Gegenteil, nämlich Rabatte und Zugaben.

Während fast alle großen deutschen Industrie- und Dienstleistungskonzerne anderer Branchen sich den Zwängen des Wettbewerbs und den Folgen globalisierter Märkte angepasst haben und ihre Produktportfolios und Kostenstrukturen entsprechend umbauten, haben dies die deutschen Autohersteller weitgehend verpasst.

Kaum die Kapitalkosten erwirtschaftet

Trotz Rekordumsätzen und neuer Absatzhöchstmarken konnten die Konzerne ihre Ergebnissituation im vergangenen Jahr nur wenig verbessern, beispielsweise bei Volkswagen auf 2,75 Milliarden Euro (2005: 1,12 Milliarden Euro), bei der Mercedes Car Group auf einen Operating Profit von 2,42 Milliarden Euro nach einem Verlust von 505 Millionen Euro in 2005. Teilweise waren es die Konzerntöchter, wie bei Volkswagen die Töchter Audi und Skoda, oder die Finanzsparten, die erhebliche Ergebnisverbesserungen für ihre Konzernmütter erbrachten. Bei Daimler war es das boomende Lkw-Geschäft.

Verglichen mit der Benchmark Toyota  und einem Jahresergebnis von knapp zehn Milliarden Euro nehmen sich diese Zahlen mehr als bescheiden aus. Ganz zu schweigen davon, dass Toyota in den Vorjahren jeweils mehr verdient hat als die gesamte deutsche Autoindustrie zusammengenommen.

Betrachtet man die Umsatzrendite als Maßstab für den wirtschaftlichen Erfolg der Autohersteller, zeigt sich das Fehlmanagement der letzten Jahre bei einigen Herstellern noch deutlicher.

Als Benchmark der Branche gilt auch hier Toyota, wo von 100 Euro Umsatz mehr als zehn Euro Gewinn übrig bleiben. Bei Volkswagen und Daimler dagegen fallen vom gleichen Umsatz nur noch rund zwei Euro Gewinn ab. Und das kann der einstige Stern der Weltautomobilindustrie Daimler sogar noch als Erfolg verkaufen, nachdem der Konzern im Jahr 2003 lediglich 30 Cent Gewinn pro 100 Euro Umsatz erzielen konnte und im Jahr 2001 bei gleichem Einsatz in der Welt AG sogar 40 Cent Verlust angefallen war.

Man kann es drehen und wenden, wie man will: Das Ergebnisniveau in der deutschen Autoindustrie ist zu niedrig. Zwar stimmen die Absatzvolumen, von Einbrüchen wie bei den Big Three in den USA keine Spur, das Ziel einer zukunftssichernden Rendite liegt indessen in weiter Ferne. Das gilt für alle großen Hersteller gleichermaßen, denn überall wird im eigentlichen Kerngeschäft, der Fahrzeugherstellung und dem Fahrzeugverkauf, kein Geld mehr verdient.

Tatsache ist, dass die Autobauer in Deutschland mit dem Bau und dem Verkauf von Autos in den vergangenen fünf Jahren mit einer Umsatzrendite von oftmals unter einem Prozent kaum ihre Kapitalkosten erwirtschaftet haben.

Deutliche Profite sind meist nur noch über After-Sales und Finanzierung zu erzielen. Über 90 Prozent der Erträge der Hersteller stammen inzwischen aus diesen so genannten Downstream-Geschäften, während die Geschäftsfelder Neu- und Gebrauchtwagen, die mit über 80 Prozent den mit Abstand größten Teil des Umsatzes ausmachen, nahezu überhaupt keinen Gewinn mehr abwerfen. Und eine Gewinnquelle der Hersteller darf an dieser Stelle der Vollständigkeit halber nicht vergessen werden: die Ausbeutung ihrer Zulieferer. Doch dazu später mehr.

Deutsche Autos sind gefragt wie nie

Warum ist die deutsche Autoindustrie renditemäßig so zurückgefallen? Waren es die veränderten globalen Wettbewerbsbedingungen, die über Nacht das Produzieren in Deutschland teuer und in den angrenzenden Niedrigkostenländern Osteuropas billig machten? Oder waren es die asiatischen Hersteller aus Japan und Korea, allen voran Toyota und Hyundai, die den deutschen Marken auf den angestammten Absatzmärkten die Marktanteile weggenommen haben? Betrachtet man aus der Reihe der nationalen Champions nur den Volkswagen-Konzern als pars pro toto, so zeigen sich nahezu ausschließlich Erfolgsmeldungen und neue Rekorde, die eher das Gegenteil beweisen:

Noch nie hat der Volkswagen-Konzern so viele Autos verkauft wie 2006, genau 5,73 Millionen Einheiten, 9,4 Prozent mehr als im Vorjahr. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der VW-Tocher Audi. Insgesamt erzielte Audi 2006 zum dreizehnten Mal in Folge mit einem Zuwachs um 9,2 Prozent auf 905.200 Fahrzeuge einen Auslieferrekord.

Dass Volkswagen oder ein anderer "deutscher" Hersteller wegen des verschärften Verdrängungswettbewerbs und der gesättigten Märkte nachhaltige Absatzprobleme hätte, kann offensichtlich nicht der Grund für die Gewinnschwäche sein. Die Produkte sind für die Kunden attraktiv und verkaufen sich gut, in vielen Fällen sogar deutlich besser als jene der europäischen Konkurrenz.

Bei Volkswagen wie auch bei den anderen deutschen Herstellern liegt der Grund für die Ertragsschwäche offensichtlich nicht an unattraktiven Produkten, sondern eindeutig an dem hohen Aufwand, mit dem diese hergestellt werden. Es liegt also an der mangelnden Produktivität. Sowohl in den Werken als auch in der Verwaltung wurde das Personal nicht dem Bedarf angepasst, sondern wurden über Jahrzehnte hinweg Überkapazitäten mitgetragen, die die Kostenstruktur der Unternehmen nachhaltig geschädigt haben.

Allein ein Vergleich der Produktivität zeigt den deutlichen Rückstand der deutschen Autohersteller gegenüber der Konkurrenz. Selbstverständlich ist diese Maßzahl durch die unterschiedliche technische Komplexität, Ausstattung und andere Wertigkeits- und Komfortmerkmale der unterschiedlichen Autos verzerrt. Der Autor ist sich bewusst, dass hier – um den schlimmsten Vorwurf der Kritiker vorwegzunehmen – Äpfel mit Birnen verglichen werden. Auto ist nicht gleich Auto. Und natürlich kann man nicht erwarten, dass ein deutscher Premiumhersteller wie BMW, Daimler oder gar Porsche die gleiche Anzahl an Fahrzeugen pro Mitarbeiter produzieren kann wie der Massenhersteller Toyota. Bei Volkswagen ist der Vergleich mit der japanischen Konkurrenz jedoch durchaus zulässig. Während bei Toyota der jährliche Output bei zuletzt 28 Fahrzeugen pro Mitarbeiter lag, kam Volkswagen auf gerade einmal 17 Fahrzeuge.

Bernhard hatte dies erkannt!

Damit liegt Volkswagen in seiner Produktivität näher an dem Luxushersteller Porsche als am vergleichbaren Wettbewerber Toyota. Einfach ausgedrückt: Volkswagen benötigt einen ähnlichen Aufwand für die Fahrzeugherstellung wie Porsche, heraus kommt aber kein Luxusfahrzeug, sondern ein Massenprodukt wie der Golf. Der inzwischen geschasste Wolfgang Bernhard hatte dies erkannt!

Nicht nur der absolute Rückstand gegenüber Toyota ist erschreckend, sondern auch die Entwicklung der letzten Jahre. Über nahezu zehn Jahre hinweg ist der Output pro Mitarbeiter bei Volkswagen stetig zurückgegangen, anstatt, wie eigentlich zu erwarten, durch Produktivitätsfortschritte anzusteigen. Bei Toyota nahm die Produktivität zwischen 1999 und 2002 zwar auch ab, allerdings aus ganz anderen Gründen. Die Japaner expandierten weltweit und bauten pro Jahr neue Kapazitäten und Strukturen für 500.000 Autos auf, die natürlich nicht sofort komplett ausgelastet sein können. In den etablierten Stammwerken von Toyota nahm die Produktivität der Mitarbeiter dagegen konstant zu.

Zulieferer Scharenweise ins Ausland getrieben

Ganz im Gegensatz zu Volkswagen: Erst im Jahr 2006 erzielte Volkswagen erstmals einen nennenswerten Anstieg der Produktivität, vielleicht ein erstes (und letztes) Erfolgszeichen der Sanierungsbemühungen von Bernd Pischetsrieder und Bernhard.

Anstatt an der eigenen Produktivität zu arbeiten und die daraus resultierenden Personalanpassungen in der Verwaltung und in der Produktion vorzunehmen, haben die meisten deutschen Hersteller unisono – die einen wie Volkswagen , Daimler , Opel und Ford  mehr, die anderen wie BMW  und Porsche  weniger – versucht, ihre Ertragsprobleme auf die vorgelagerten Wertschöpfungsstufen abzuwälzen und die eigenen Zulieferer gnadenlos auszubeuten. Und diese dabei scharenweise ins kostengünstigere Ausland getrieben.

Ohne dass darüber von der IG Metall, die auf allen Produktionsstufen vertreten ist, auch nur ein Sterbenswörtchen verloren worden wäre, wenn Lopez, Sanz und Co. ihren Mitgliedern auf der vorgelagerten Wertschöpfungsstufe die Daumenschrauben anlegten. Was bis zum heutigen Tag geschieht.

"Geliehene Wettbewerbsfähigkeit"

Wenn der Verband der Automobilindustrie 2004 in einer Studie über Direktinvestitionen der deutschen Autoindustrie in Osteuropa zu dem Ergebnis kommt, dass die deutsche Zulieferindustrie inzwischen über 100.000 Beschäftigte in den neuen EU-Mitgliedsländern aufweist, so sind das überwiegend Arbeitsplätze, die im Westen abgebaut wurden.

Da helfen auch gegenteilige Beteuerungen und der Verweis auf Markterschließung et cetera wenig, der osteuropäische Automarkt war damals noch weniger entwickelt als heute, und er ist heute immer noch bescheiden klein.

Jede Standortsicherungszusage der deutschen Hersteller an ihre eigene Belegschaft hat den Druck auf die Zulieferer erhöht, weil die großen Hersteller ihre eigenen, nunmehr "garantierten" hohen Kostenniveaus auf der Einkaufsseite wieder auszugleichen versuchten.

Da die Hersteller selber aus politischen, arbeitsrechtlichen und imagebedingten Gründen ihre deutschen Produktionsstätten nicht schließen und ins billigere Ausland verlegen können, die Produktivität an ihren Standorten aber auch nicht in den Griff bekommen, verlangen sie von ihren Zulieferunternehmen einfach eine höhere Quote an Materialien, die auf Kostenbasis der so genannten Low-Cost-Countries berechnet wird.

Schließlich erzeugt es einen viel geringeren öffentlichen Aufschrei, wenn 100 Zulieferer von VW jeweils 200 Arbeitsplätze ins Ausland verlagern, als wenn Volkswagen in Wolfsburg auf einen Schlag 20.000 Beschäftigte entlässt.

Tatsache ist, dass die deutsche Zulieferindustrie schon immer bemüht war, auch im Ausland mit eigenen Werken vertreten zu sein, teilweise, um die dortigen Märkte zu erschließen, teilweise, um die eigenen Stammhersteller ins Ausland zu begleiten. Dieser Druck zur Abwanderung hat sich aber erheblich verstärkt, um dem erhöhten Kostendruck der Einkäufer bei den Autoherstellern (OEMs) nachkommen zu können.

Viele Zulieferer müssen mit ihren Produktionsstandorten immer weiter nach Osten wandern, um die immer härteren Kostenvorgaben der OEMs und die Forderungen nach so genannten "Quick Savings" erfüllen zu können.

Zahlreiche Produktions- oder Montagewerke weisen heute lediglich noch eine Betriebszeit von fünf bis zehn Jahren auf, da die Standortmigration von einem Niedriglohnland in ein anderes immer schneller voranschreitet. Im Endeffekt muss also die Zulieferindustrie die fehlende Strukturanpassung ihrer Hersteller auf Kosten der eigenen Rentabilität ausbaden, wobei die Verlagerung von Produktionsstätten in Niedriglohnländer nur eine Auswirkung dieses gestiegenen Drucks auf die Zulieferer ist.

Der VDA selber hat in einer Sternstunde der Erkenntnis dieses Phänomen als "geliehene Wettbewerbsfähigkeit" der Hersteller bezeichnet, die dadurch zustande kommt, dass mittlerweile 40 Prozent der automobilen Wertschöpfung in Deutschland durch Zulieferungen aus dem Ausland entstehen.

Es gibt inzwischen kaum noch ein deutsches Zulieferunternehmen in der Autoindustrie, das nicht mindestens eine Produktionsstätte in einem Niedriglohnland Osteuropas betreibt, um von dort aus seine Abnehmer in Deutschland zu beliefern. Im Jahr 1996 wiesen die im VDA organisierten Zulieferer noch 116 Standorte in Mittel- und Osteuropa auf, im Jahr 2004 waren es bereits mehr als 200. Eine aktuellere Studie hat der VDA bis jetzt nicht vorzulegen gewagt. Dieser Trend wird auch in Zukunft weitergehen, nur dass sich die Standorte immer weiter nach Osten, nach Rumänien, in die Ukraine oder nach Russland, verschieben werden.