Autoindustrie Wohlstand in Gefahr

Die Autoindustrie ist der Motor der deutschen Wirtschaft. Umso dramatischer ist es, dass ausgerechnet diese Schlüsselbranche dabei ist, den Anschluss an die neuen globalen Herausforderungen zu verpassen. Eine Bestandsaufnahme.
Von Helmut Becker

Die deutsche Autoindustrie hat eine glorreiche Vergangenheit. Auch heute noch gilt sie neben dem Maschinenbau als Motor der deutschen Volkswirtschaft. Stellt sie doch jeden siebten Arbeitsplatz und beschäftigt 28 Prozent aller Forscher und Entwickler in diesem Land. Und nach wie vor geht man davon aus, dass sie bis 2015 jährlich um 3 Prozent wachsen wird.

Die deutsche Autoindustrie ist die Schlüsselindustrie schlechthin, die in der gesamten Nachkriegszeit für Wachstum, Beschäftigung und Innovationen gesorgt hat und dem Mittelstand stets kräftige Impulse lieferte. Ohne sie hätte das "Wirtschaftswunder" Deutschland schlicht und ergreifend nicht stattgefunden. Aber wird - oder besser: kann das auch so bleiben?

Die deutsche Autoindustrie hat ihre glorreiche Vergangenheit bereits hinter sich. Lehrt uns doch schon die Geschichte, dass Glanz und Ruhm vergängliche Gesellen sind. Mehr noch: dass sie zu Hybris und Selbstüberschätzung führen. Und damit den Keim des Untergangs schon in sich tragen. Alle großen Reiche der Weltgeschichte sind daran zugrunde gegangen.

Der Kostenmix reicht nicht mehr aus

Für Industrieunternehmen gilt dasselbe. Und damit auch für ganze Branchen, wie die Entwicklung in der Schuh- oder Textilindustrie gezeigt hat, die bis auf einige wenige besonders gut geführte Unternehmen aus Deutschland verschwunden sind. Droht der deutschen Autoindustrie das gleiche Schicksal - wenn auch nicht sofort, so doch langsam, aber sicher?

Sogar der Verband der Automobilindustrie (VDA) musste 2006 einräumen, dass der Kostenmix der deutschen Autohersteller mit Produktionsstätten in Niedriglohnstandorten inzwischen nicht mehr ausreicht, um langfristig international wettbewerbsfähig zu bleiben. Hat der Abstieg also schon begonnen?

Ein Blick auf die Fakten

Vor der Antwort auf die Frage zunächst ein Blick auf die Fakten:

  • In den letzten sieben Jahren wurden jährlich mehr als 5,5 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland gebaut. Mehr als ein Drittel der gesamten Kfz-Produktion in der Europäischen Union entfällt auf den Produktionsstandort Deutschland. Aber: Die Produktion im Inland stagniert seit Jahren.

  • Der Umsatz der deutschen Autoindustrie hat 2006 um 11,7 Prozent auf 312 Milliarden Euro gegenüber dem Vorjahr zugelegt und sich damit innerhalb von zehn Jahren mehr als verdoppelt, getrieben vor allem vom Auslandsumsatz. Vom Gesamtumsatz der deutschen Industrie entfielen 2004 18,7 Prozent auf die Autoindustrie, vor zehn Jahren waren es erst 12,1 Prozent.

  • Rund 20 Prozent des deutschen Bruttoinlandsproduktes wurden im letzten Jahrzehnt jährlich mit dem Produkt Automobil erwirtschaftet.

  • 2006 zählte die deutsche Autoindustrie 780.000 Beschäftigte, zwei Prozent weniger als 2005 und insgesamt bereits 22.000 weniger als 2004. Der Abstieg vom Beschäftigungsgipfel hat also bereits begonnen, nachdem während der scharfen Rezession Anfang der Neunzigerjahre mit 640.000 Beschäftigten schon einmal ein Tiefstand erreicht worden war. Zusätzlich hat die Branche in dieser Zeit allein in Osteuropa 160.000 Arbeitsplätze neu geschaffen. Der Aderlass in anderen Branchen war jedoch noch gravierender, denn der Anteil der Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie an der Gesamtindustrie hat sich in dieser Zeit von 9,5 auf 12,9 Prozent erhöht. Dies zeigt die trotz allem vorhandene relative Wirtschaftsstärke der Branche.

  • Zusätzlich zu diesen direkt in der Automobilstatistik registrierten Beschäftigten arbeiten weitere 1,5 Millionen in einer der Autoproduktion vor- und nachgelagerten Branchen (Maschinenbau, Chemie etc.). Rechnet man noch etwa drei Millionen Beschäftigte im Kfz-Handel, im Reparaturgewerbe und in den Dienstleistungsbereichen rund um das Auto hinzu, so leben heute in Deutschland rund 5,3 Millionen Menschen direkt oder indirekt vom Auto, 600.000 mehr als vor zehn Jahren. Im gleichen Zeitraum gingen in den übrigen Sektoren der deutschen Industrie 1,5 Millionen Arbeitsplätze direkt verloren.

  • In den vergangenen zehn Jahren hat die deutsche Autoindustrie 135 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investiert, in den letzten Jahren jeweils 16 Milliarden Euro jährlich. Nach Untersuchungen des Stifterverbandes für die deutsche Wirtschaft entfallen im Durchschnitt über 30 Prozent aller Forschungs- und Entwicklungsausgaben in der deutschen Wirtschaft auf die Autoindustrie.

Die deutsche Autoindustrie, so die Bestandsaufnahme, ist nach wie vor ein Standortschwergewicht. Und sie ist nach wie vor die Schlüsselbranche der deutschen Wirtschaft, der hinsichtlich Wohlstand und sozialer Sicherheit in diesem Land eine überragende Bedeutung zukommt.

Die Bindungskraft des Auto-Clusters

Angesichts der überragenden quantitativen Bedeutung, die die Automobilbranche in der deutschen Volkswirtschaft ebenso wie im internationalen Gefüge der Weltautomobilindustrie hat, kann als sicher gelten, dass die deutsche Autoindustrie in absehbarer Zukunft, also kurzfristig, nichts von ihrer grundsätzlichen beschäftigungspolitischen Bedeutung am und für den Standort Deutschland einbüßen wird.

Genauso wenig, wie General Motors mit einer Jahresproduktion von neun Millionen Autos trotz aller Managementfehler über Nacht vom Markt verschwinden wird, geht die deutsche Autoindustrie von heute auf morgen in die Knie.

Mögen die Lohnkostenvorteile in Osteuropa und China derzeit und in den nächsten Jahren auch noch so groß sein, nirgendwo ist, trotz aller Neuinvestitionen in diesen Niedriglohnländern, ein Kapazitätsaufbau bei Autoherstellern wie Zulieferern in Sicht, der einen nennenswerten Teil des deutschen Produktions- und Wertschöpfungsvolumens nachhaltig ersetzen und verdrängen könnte. Zur Freude von Wirtschaftspolitik - und Automobilverband - kann gesagt werden: Die Autoindustrie bleibt auf absehbare Zeit ein wirtschaftliches Schwergewicht im deutschen Industriegefüge.

Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass die Volkswirtschaften in Osteuropa, China, Indien oder andernorts in Asien sowie in Lateinamerika in den nächsten Jahrzehnten ein rasantes Wachstum ihrer Automärkte und auch ihrer Autoindustrie erleben werden.

Denn gerade die wirtschaftliche Entwicklung in der Alten Welt in den letzten zwei Jahrhunderten hat eines deutlich gemacht: Ohne Auto als Verkehrs- und Transportmittel und damit ohne die Branche, die diese Produkte herstellt, sind Wohlstand und wirtschaftlicher Aufschwung einer Volkswirtschaft nicht möglich.

Fazit:Kurzfristig ist eine nachhaltige Gefährdung des Produktionsstandortes Deutschland für die Autoindustrie auszuschließen. Die Bindungskraft des Automobil-Clusters Deutschland ist zu stark, um selbst durch extreme Lohnkostenunterschiede ausgehebelt zu werden.

Den Beschäftigungszenit überschritten

Allerdings hat die deutsche Autoindustrie ihren Produktions- und Beschäftigungszenit eindeutig überschritten.

Nach groben Schätzungen des Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) werden in den nächsten zehn Jahren von den verbliebenen rund 780.000 Arbeitsplätzen in der deutschen Autoindustrie noch bis zu 200.000 verloren gehen. Von den rund 380.000 Arbeitsplätzen in der Zulieferindustrie dürfte fast jeder dritte durch Verlagerung ins Ausland abgebaut werden.

Dies klingt spektakulär, ist es aber nicht - abgesehen davon, dass Experten aus der Branche diese Schätzung eher noch für zu konservativ halten -, weil die Arbeitsplatztransformation an einem neuen Standort viele Facetten hat. Sie geht in der Regel schleichend und nur an den "Rändern" der Branche vonstatten, bei den "Grenzanbietern", die ohnehin nicht im Blickpunkt der Öffentlichkeit stehen.

Die Autoindustrie bleibt damit auf absehbare Zeit weiterhin wichtigster Industriezweig der "Old Economy" in Deutschland.

Das setzt allerdings voraus, dass die deutschen Autohersteller den strategischen Fehlern, die sie bisher gemacht haben, keine neuen hinzufügen, sondern umdenken.

Dreh- und Angelpunkt ist daher die Wettbewerbs- und Ertragslage bei den Herstellern (Original Equipment Manufacturers, OEMs) selbst. Sie und nicht die Zulieferindustrie sind die Achillesferse des Produktionsstandorts Deutschland.

Die Kernfrage lautet daher: Was sind die kritischen Punkte für die "Standortfestigkeit" der deutschen Autohersteller?

Der wichtigste Grund für die deutsche Auslandsfertigung ist - wie oben dargelegt - der hohe Lohnkostenblock im Inland. In diesem Punkt ebenso wie bei der Kürze der Arbeitszeit hält die deutsche Autoindustrie eine internationale Spitzenposition. Mit 33 Euro pro Arbeitsstunde fielen die automobilen Lohnkosten in Deutschland 2003 um 20 Prozent höher aus als in den USA und Japan, um 50 Prozent höher als im Durchschnitt der westeuropäischen Mitbewerber und um 550 Prozent höher als vergleichbare Kosten in den neuen EU-Ländern im Osten - ganz zu schweigen von den asiatischen Schwellenländern wie China mit Lohnkosten von einem Euro.

Hemmschwellen aus betriebswirtschaftlicher Sicht, diesen Investitionsverlagerungsprozess nunmehr im Zeichen der Margenklemme zu verstärken, gibt es keine. Genau darin besteht die längerfristige Gefahr für den Standort Deutschland. Wenn die OEMs die angestrebten Gewinnmargen - unter Abwägung aller Pros und Contras einer Verlagerung ins Ausland - dauerhaft am Standort Deutschland nicht mehr für erreichbar ansehen, wandern sie ab.

Die schmerzhafte Wahrheit

Allerdings gibt es auch retardierende Momente. Sosehr Deutschland als Produktionsstandort aus den vorstehenden Gründen langfristig gefährdet ist, so haben sich im Verlauf der letzten beiden Jahre doch eine Reihe von Reformen und Umdenkprozessen herausgebildet, die durchaus positiv zu werten sind:

Das Problembewusstsein um die Gefährdung ist bei allen Standortverantwortlichen aus Wirtschaft und Politik inzwischen vorhanden. Gerade die laufenden Kostensenkungs- und Restrukturierungsprogramme quer durch alle Unternehmen der Branche sind Beleg dafür, dass an der Verbesserung der Standortqualität gearbeitet wird, und dies mit wachsender Zustimmung der betroffenen Belegschaften und Betriebsräte, die zuvor stets als Bremsfaktoren für sinnvolle Maßnahmen galten. Je schärfer diese Programme greifen, desto mehr verbessert sich die Standortqualität für die gesamte Branche gegenüber ausländischen Standorten und Wettbewerbern.

Maßnahmen zur Verbesserung der deutschen Standortqualität sind allenthalben im Gange, so zur Effizienzsteigerung durch Mehrproduktion, längere Arbeitszeiten bei gleichem Einkommen, absolute Lohnkostenabsenkung etc. Das "Pforzheimer Abkommen" in der Metallindustrie aus dem Jahre 2004 hat dafür die tarifliche Grundlage geschaffen. Die Einsicht der Betroffenen, durch eigene Beiträge die eigenen Arbeitsplätze abzusichern, nimmt zu. Hinzu kommt die hohe Qualifikation der deutschen Arbeitnehmer, die sich im internationalen Wettbewerb durchaus sehen lassen kann.

Deutschland verfügt in Umfang und Tiefe über eine historisch gewachsene und vor allem wissenschaftlich fundierte und abgesicherte Cluster-Qualität, die in dieser Form so schnell in Niedriglohnländern kaum darstellbar ist. Fraunhofer-Gesellschaft, Max-Planck-Institute, universitäre Einrichtungen wie das Ika-Institut für Kraftfahrwesen an der RWTH Aachen oder die TU München, um nur einige Institutionen zu nennen, bilden einen technologischen Nährboden, dessen bloße Existenz und Leistungsfähigkeit die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autoindustrie hochhält.

Was lehrt uns das? Auch wenn die Wahrheit schmerzhaft ist: Die deutsche Autoindustrie hat am Standort Deutschland ihren Zenit überschritten. Sie bleibt zwar auch auf absehbare Zukunft der Motor der deutschen Wirtschaft, ein Motor, der allerdings bereits deutlich an Drehzahl verloren hat.

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