Transrapid Eine unglückliche Geschichte

Lautstark fordert die deutsche Industrie seit Jahren, dass für das Prestigeprojekt Transrapid in Deutschland eine Strecke für den Dauerbetrieb gebaut wird. Zahlen aber soll allein der Staat - wie jetzt wieder in München demonstriert. Scheitert die Magnetbahn nun endgültig in Deutschland?
Von Wolfgang Kaden

Wenn Sie demnächst auf dem Münchener Flughafen einmal etwas länger als geplant verweilen müssen, sollten Sie die Zeit für eine Besichtigung nutzen. Aufgeständert auf einem rund drei Meter hohen Gestell finden Sie auf der Freifläche zwischen den beiden Terminals ein Modell des Transrapid. Das technische Wunderwerk steht da, weil es in wenigen Jahren die Münchener Innenstadt mit dem Flughafen verbinden soll, in sensationellen zehn Minuten.

Sie können sich ein Bild davon machen, wie wohnlich der Innenraum des Zugs einmal aussehen soll. Und Sie können in einem Simulator täuschend echt ein Gefühl davon gewinnen, wie es sich erschütterungsfrei bei Tempo 350 reisen lässt.

Die Besichtigung lohnt sich – weil der Besuch wohl ein einmaliges Erlebnis bleiben wird. Viel spricht dafür, dass dieser Zug im wirklichen Leben der Deutschen nie eine Rolle spielen wird. Nicht in München, aber auch nirgendwo sonst in Deutschland.

Wenn das so kommt, dann ist das weniger auf die 23.527 Einsprüche von Anliegern und den Kampf des Münchener Oberbürgermeisters Christian Ude (SPD) gegen das Projekt zurückzuführen. Es sind diesmal auch nicht uneinige Politiker, die den Hightech-Zug stehen lassen. Nein, die Verantwortung liegt zu einem gehörigen Teil just bei jenen beiden Unternehmen, die dieses wunderbare Verkehrsmittel entwickelt haben: die Weltkonzerne ThyssenKrupp  und Siemens .

Es sind jene, die bei allen erdenklichen Gelegenheiten beredt Klage führen: Noch immer gäbe es in Deutschland keine sogenannte Referenzstrecke, auf der man ausländischen Interessenten die großartige Magnettechnologie im alltäglichen Betrieb vorführen könne. Das sei ein schwerwiegendes Manko für die weltweite Vermarktung, was wohl den Tatsachen entspricht.

30 Prozent Energieersparnis

30 Prozent Energieersparnis

Deutschland und seine Magnetbahn – das ist bislang eine ganz und gar unglückliche Geschichte. Eine Geschichte, die doch so gut hätte ausgehen können. Es gibt keine Zweifel, dass die Magnettechnologie der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik mindestens so überlegen ist wie im Flugverkehr der Düsen- dem Propellerantrieb.

Der Transrapid, der auf einem elektrisch erzeugten Magnetfeld schwebt und von diesem vorangetrieben wird, braucht deutlich weniger Energie als die alte Eisenbahn; bei 300 Kilometern in der Stunde sind das im Vergleich zum ICE bemerkenswerte 30 Prozent Ersparnis.

Die Züge fahren berührungsfrei, sie sind daher auch bei hohem Tempo überaus komfortabel für die Reisenden und für die Umwelt wesentlich leiser als die gute alte Eisenbahn. Und schließlich: Die Technologie ist sowohl auf Kurz- wie auf Langstrecken einsetzbar.

Das schreckliche Unglück auf der Versuchsstrecke im vergangenen Jahr ändert an dieser Bewertung nichts. Die Katastrophe wurde durch menschliche Fehlleistungen verursacht.

Der erste ernsthafte Versuch, eine kommerziell betriebene Transrapid-Strecke zu bauen, wurde Anfang der 90er gestartet. Hamburg und Berlin sollten durch den Superzug verbunden werden. Es ist ein Lehrstück geworden: Schon damals scheiterte das Projekt letztlich am mangelnden Engagement der Herstellerunternehmen ThyssenKrupp und Siemens.

Aus nach neunjähriger Debatte

Aus nach neunjähriger Debatte

Die Strecke Hamburg–Berlin war ideal, da es hier nach der Wende nur eine höchst unattraktive Schienenverbindung gab. Zudem konnte die Magnetbahn relativ leicht in das bestehende Bahnnetz integriert werden: Die Mehrzahl der Reisenden ist nur zwischen diesen beiden Städten unterwegs. Lästiges Umsteigen in konventionelle Züge, die zu anderen Zielorten fahren, wäre für die meisten nicht erforderlich gewesen.

Doch nach neunjähriger Debatte kam im Jahr 2000 das Aus. Der Bahn schien das Projekt allzu waghalsig. Der bundeseigene Schienenkonzern sollte das volle Betriebsrisiko tragen, mithin für alle Ausfälle, die bei dem im Dauerbetrieb noch nicht erprobten Verkehrsmittel aufkommen. Und er sollte auch ganz allein wirtschaftlich haften, also draufzahlen, wenn die vorhergesagten Fahrgastzahlen, die viel zu hoch angesetzt waren, nicht erreicht würden.

Die Lieferanten des neuen Verkehrssystems weigerten sich entschieden, irgendwelche Risiken mit zu übernehmen. Die sollte allein der Staat respektive sein Schienenkonzern schultern. So wurde die alte Bahnstrecke mit wesentlich geringeren Kosten zur ICE-Verbindung ausgebaut. Gut eineinhalb statt knapp eine Stunde wie beim Transrapid braucht man heute von Hamburg nach Berlin.

Und nun in München das gleiche Spiel. 1,85 Milliarden Euro soll die Verbindung kosten. Die Hälfte will der Bund beisteuern, 300 Millionen das Land Bayern, 185 Millionen die Bahn und 100 Millionen sollen von der Flughafen AG kommen. Macht zusammen 1,51 Milliarden. Es fehlen also noch 340 Millionen (wenn man mal davon absieht, dass alles wesentlich teurer werden kann).

Das wäre nun, nach Hamburg-Berlin, die zweite Chance für die beiden Herstellerkonzerne, mit einem überschaubaren finanziellen Einsatz zum Bau der doch so dringend benötigten Referenzstrecke beizutragen. Doch wieder Fehlanzeige: Im Frühjahr ließen ThyssenKrupp-Chef Ekkehard Schulz und der damalige Siemens-Vorsteher Klaus Kleinfeld wissen, mit einer Beteiligung ihrer Unternehmen sei nicht zu rechnen. Wieder sollen allein der Staat und das noch bundeseigene Unternehmen Bahn zahlen.

"Nur noch eine einzige Chance"

"Nur noch eine einzige Chance"

Nun ist es das gute Recht von privaten Unternehmen, über die Verwendung ihrer Investitionsmittel allein zu entscheiden. Aber wenn denn tatsächlich der Transrapid eine Mobilitätstechnologie mit ganz großer Zukunft ist, in Zeiten des Klimawandels und der notwendigen CO2-Reduktion mehr als je zuvor; wenn denn die Magnetbahn global den Nachweis für die Hightech-Kompetenz der deutschen Industrie liefern kann und soll, wie von der Industrie immer wieder heruntergebetet – warum lassen die Konzerne dann dieses grandiose Projekt an 340 Millionen Euro scheitern?

Nur zur Orientierung: ThyssenKrupp weist für 2006 einen Jahresüberschuss von 1,7 Milliarden Euro aus, bei Siemens sind es 3,2 Milliarden.

Womöglich setzen die Herren in Düsseldorf und München darauf, dass am Ende doch noch der Staat drauflegt. So sind sie es ja beim Transrapid gewohnt: 1,5 Milliarden Euro hat die Entwicklung des deutschen Magnetzugs inzwischen gekostet. 1,2 Milliarden davon wurden mit staatlichen Fördergeldern bezahlt, nur 300 Millionen kamen von der Industrie. Solche Großzügigkeit verwöhnt.

Und sie verführt womöglich dazu, allzu nachlässig mit dem teuer erworbenen Know-how umzugehen. Der bei ThyssenKrupp zuständige Vorstand drohte bereits, die Transrapid-Technologie nach China zu verkaufen, wenn die Strecke nicht Wirklichkeit werden sollte.

Die Chinesen, die in Shanghai die bisher einzige Transrapid-Strecke im Dauerbetrieb befahren, werden die Nachricht aus Deutschland mit Freude aufgenommen haben.

"Der Transrapid hat in Deutschland nur noch eine einzige Chance", sagt Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber (CSU), "und das ist die Realisierung in München". Recht hat er, der Huber. Aber wenn diese Chance nicht genutzt wird, sollte wenigstens hinreichend klar sein, wer für das Verspielen dieser Gelegenheit die Verantwortung trägt.

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