Rover Die Chinesen und die Traditionsmarke

Das lange Sterben der ehemaligen BMW-Tochter Rover hatte 2005 ein Ende. Nun lässt der chinesische Nanjing-Konzern wieder Autos unter Rovers Sportwagenlabel MG fertigen. Neuer Aufbruch oder Schlussakkord eines Trauerspiels?

Birmingham - Wer hätte das für möglich gehalten? Dass in Birmingham, dem früheren Herz der britischen Automobilindustrie, noch einmal ein Auto fertiggestellt wird? Und das unter fernöstlichem Management.

Der chinesische Nanjing-Konzern, Besitzer der Konstruktionen und zahlreicher Produktionsanlagen von Rover, hatte am Dienstag zum Presseevent in das traditionsreiche Werk Longbridge geladen. Was die fernöstlichen Executives präsentierten, war ein Fließband, das neu in Betrieb genommen wurde. Gebaut wird dort der MG TF, ein gefälliger Roadster, wie ihn Rover bis zur Insolvenz 2005 im Programm hatte, ebenfalls unter dem eigenen Markennamen für Sportwagen, MG.

Verquast, verstaatlicht, kaputtgestreikt

Mancher schien gerührt, das noch erleben zu dürfen. In Longbridge hatte Herbert Austin 1905 die erste Autofabrik der britischen Inseln in Betrieb genommen. Er selbst wohnte mit Blick auf die Hallen, 36 Jahre lang. Zu besten Zeiten gaben die Betriebe 20.000 Menschen Arbeit.

Diese Zeiten sind lange her. Spätestens seit den 1970er Jahren war der Automobilbau das Sinnbild der dauerkranken britischen Industrie: strategisch verquast, zum handlungsunfähigen Giganten zusammenfusioniert, unglücklich verstaatlicht, schließlich fast kaputtgestreikt.

Schon in den 50ern war viel Schaden angerichtet worden. Weil das Königreich seine Exportquote mit Gewalt auf 75 Prozent heben wollte, wurden Unmengen von Autos in teils erbärmlicher Qualität gebaut - alle für das Ausland, wo der Ruf schnell ruiniert war. Derweil mussten britische Kunden monatelang auf ihre Autos warten. Wenn sie nicht so klug waren, bei der Konkurrenz zu kaufen.

Der Irrtum von BMW

Der Irrtum von BMW

Der größte Geniestreich aus Longbridge, der Mini, konnte jahrelang manche Fehlentwicklung überspielen. Andererseits war der Kleinwagen recht komplex konstruiert, so dass die Gewinne mit dem flotten Stadtauto nie sonderlich hoch waren.

Als die Thatcher-Jahre heraufdämmerten, wollte der Staat nicht mehr rettend eingreifen. 1994 kaufte BMW das Unternehmen. Ein großer Irrtum, wie sich bald herausstellte. die Tochter meldete beständig Verluste an die Münchener Zentrale, 2000 beschloss BMW, sich von Rover wieder zu trennen. Die Münchner behielten lediglich das Werk Cowley in Oxford, wo hastig der neue Mini zusammengeschustert wurde. Hätte jemand erkannt, welch phänomenalen Erfolg die Neuauflage haben würde, hätte man schon damals ein wenig mehr Wert auf Qualität gelegt.

Den Rest kaufte eine Investorengruppe um das englische Management, Phoenix. Fünf Jahre mühte man sich um eine Trendwende, konnte aber nicht mehr in wirklich neue Modelle investieren. Am respektabelsten verkaufte sich noch der MG TF, jener sportliche Roadster, der nun auch von Nanjing wieder produziert wird.

Das reichte nicht. 2005 war Rover insolvent. Longbridge wurde geschlossen, 6000 Mitarbeiter verloren ihre Jobs.

Nanjing sicherte sich die Rover-Konstruktionen und verschiffte große Teile der Produktionsanlagen nach Fernost. Die Wahrnehmung in Großbritannien war eindeutig: Die Chinesen verleiben sich die englischen Traditionsbetriebe ein, ohne Rücksicht auf (britische) Verluste.

Genau diesen Eindruck mühte sich Yu Jian Wie, CEO von Nanjing, bei der Eröffnungsfeier zu vermeiden. Als der Applaus anschwoll, angesichts des Traditionsautos, das nun die Traditionsfabrik verlassen sollte, da sagte er: "Dies ist die Wiedergeburt von MG."

Wiedergeburt der alten Fehler?

Wiedergeburt der alten Fehler?

Doch in welcher Form MG wiedergeboren wird, ist unklar. Auf unangenehme Fragen gab Yu nur ausweichend Antwort. Bis jetzt hat Nanjing 130 Mitarbeiter eingestellt, bis zum Jahresende sollen es insgesamt 250 sein. Bei Abschluss seines 50-Millionen-Pfund-Deals hatte der Investor von 1200 Stellen gesprochen. Die weiteren Pläne wollen die Chinesen noch nicht preisgeben.

Auch das Auto selbst begeistert nur auf den ersten Blick. Die Konstruktion erschien erstmals 1995 und ist in den schweren Jahren, die folgten, nur wenig weiterentwickelt worden. Die Neuauflage weist lediglich optische Retuschen auf. Über neue Modelle ist nichts bekannt.

In Longbridge findet überdies nur ein geringer Teil der Wertschöpfung statt. Zahlreiche Bauteile, darunter der Motor, werden fertig aus China angeliefert und Birmingham zusammengeschraubt.

Yu sprach von einer "ersten Phase", von der er aber nicht verriet, wie lange sie dauern soll. In deren höchster Ausbaustufe sollen 15.000 Autos pro Jahr montiert werden. Nicht viel, angesichts von zuletzt 100.000 im Jahr 2005. Andererseits ist das besser als leerstehende Werkhallen.

Dass man mit dem Konzept profitabel wirtschaften kann, muss noch bewiesen werden. Skepsis ist angebracht, solange neue Modelle ausbleiben. Mit der "Wiedergeburt" könnte sich sonst auch eine Wiederkehr der strategischen Fehler verbinden.

MG, Austin, Rover: Wilde Jahre in Longbridge

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