Flottenstrategie Mit welchen Modellen Airbus punkten will

Vier Flugzeugfamilien und ein Militärmodell, so überschaubar ist die Angebotspalette bei Airbus. Weniger berechenbar ist dagegen das Problem des nationalen Proporzdenkens, das nun auch den A350 behindert. manager-magazin.de präsentiert alle Flugzeugtypen - samt Vorteilen und Schwierigkeiten.
Von Christian Buchholz und Simon Hage

Hamburg - Bislang galt der A380 als größtes Sorgenkind von Airbus. Auf vier Milliarden Euro bezifferte der Konzern den Schaden, der durch die mehrfach verzögerte Auslieferung des Prestigemodells entstanden ist.

Doch die großen Schwierigkeiten mit der Verkabelung des A380 (555 Sitze), so verkündete das Unternehmen im Januar, gehören inzwischen der Vergangenheit an. "Den Bereich Großraumflugzeuge sehe ich nicht als Problemsegment", sagt deshalb Stefan Halter, Analyst der HypoVereinsbank (HVB) .

166 Bestellungen für das größte Passagierflugzeug der Welt hat Airbus derzeit vorliegen (siehe Grafik). Damit ist das Potenzial noch längst nicht ausgereizt, prognostiziert Halter: "Der Großteil der Aufträge wird erst dann eingehen, wenn sich das Flugzeug nach der Erstauslieferung im Oktober im täglichen Betrieb bewährt."

Die Nachfrage dürfte auch bei anderen Modellen nicht das Kernproblem für Airbus sein. Die langfristigen Aussichten für Flugzeugproduzenten seien exzellent, betont Stefan Schöppner, Analyst der Dresdner Bank. Denn der Bedarf steigt - nicht nur in den Boomländern Indien und China, sondern auch im weitgehend gesättigten US-Markt. Zu diesem Ergebnis kommt das Aktien-Research der Investmentbank Goldman Sachs , das den Kauf der Konzernmutter EADS  empfiehlt.

Hausgemachte Probleme

In ihrem jüngsten Bericht vom 7. Februar ("Clearing the decks") erörtern die Analysten, dass die Flotten vieler großer US-Airlines überaltert seien. So gehörten 82 Prozent der rund 650 Flugzeuge von Marktführer American Airlines zur alten Generation. Die Wettbewerber Delta Airlines , United und Northwest kommen auf Werte zwischen 77 und 53 Prozent.

Trotz dieser Perspektive hat Airbus immer noch einige Turbulenzen zu bewältigen. Denn Probleme - meist hausgemachter Natur - gibt es auch bei anderen Flugzeugfamilien.

"Airbus sollte nun auf jeden Fall beim neuen Projekt A350 die Fehler vermeiden, die beim A380 so eklatant zu Tage traten", warnt Dresdner-Bank-Analyst Schöppner. Dies bedeute zum einen eine verlässlichere Planung. Zum anderen müssten die beteiligten Staaten von betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten überzeugt werden. Und zu diesen zähle eben nicht, dass für jedes Modell Teile aus jedem Land geliefert werden.

"Wir müssen sehr schnell eine Lösung finden, die nationale Fragen überwindet", fordert auch Airbus-CEO Louis Gallois. Neuestes Streitobjekt zwischen Frankreich und Deutschland: die Arbeitsteilung beim Flugzeugtyp A350 (bis zu 350 Sitze). Airbus-Chef Louis Gallois hat deshalb die Bekanntgabe des Sparprogramms Power8 verschoben. Lediglich die geplante Auslagerung und den Abbau von 10.000 Stellen gab der Konzern am Dienstagmorgen bekannt.

"Produktion von Komponenten auslagern"

"Produktion von Komponenten auslagern"

Ein Beispiel für missglückte Planungen zeigt sich am A350: Ursprünglich war dieser Typ eine Überarbeitung des A330 - doch das reichte vielen Fluggesellschaften nicht aus. Als Airbus mehr und mehr Kunden an den US-Konkurrenten Boeing  verlor, änderten die Airbus-Ingenieure ihre Pläne. Im Juli 2006 kündigte das Unternehmen ein komplett neues Projekt an, das im Dezember 2006 offiziell gestartet wurde - das Modell A350 XWB, eine Maschine mit besonders breitem Rumpf ("Extra Wide Body").

Airbus erwartet bis Jahresende 200 Aufträge für den A350 XWB, der ab 2013 ausgeliefert werden soll. "Eine gute Zahl", findet Analyst Halter. Dennoch bleiben einige Fragen offen. "Bisher hat Airbus wenig zur geplanten Finanzierung des A350 gesagt", kritisiert der Airline-Experte. Die Entwicklungskosten des Flugzeugtypen liegen bei rund 11,6 Milliarden Euro.

Vom Sanierungsprogramm Power 8 erhofft sich Halter, dass Airbus künftig Komponenten verstärkt extern produzieren lässt: "Es wäre für Airbus wirtschaftlich sehr sinnvoll, die Produktion bestimmter Komponenten auszulagern und sich auf seine Kernkompetenzen zu konzentrieren". Dadurch könnten Flugzeuge schneller montiert und ausgeliefert werden.

Die Ausgliederung von Werken könne man unter ökonomischen Gesichtspunkten nicht als heilige Kuh betrachten, sagt auch Dresdner-Bank-Analyst Schöppner: "Dabei geht es ja nicht, wie vielfach falsch dargestellt wurde, um den massenhaften Abbau von Stellen, den Verlust von Know-how in Kernkompetenzbereichen oder massive Einschnitte beim Gehalt", so Schöppner. "Es geht darum, im Wettbewerb mithalten zu können".

Beim Thema Outsourcing ist Konkurrent Boeing ein Stück weiter. Der Konzern verkaufte sein Werk in Wichita bereits vor zwei Jahren für 900 Millionen Dollar an die Investmentfirma Onex, Bedingung war eine langfristige Liefergarantie. Der Verkauf der Produktion der Raketentriebwerke brachte Boeing noch einmal 700 Millionen Dollar in bar. Problematisch wird es allerdings, wenn externe Lieferanten sich nicht an Zeitpläne halten - so geschehen bei einem Boeing-Zulieferer für Flügel und Rumpf.

Schwächen bei Boeing

Schwächen bei Boeing

Bisweilen zeigt Boeing  auch Schwächen, von denen Airbus profitiert. Sicher geglaubt hatte der US-Konzern einen Auftrag der amerikanischen Regierung zum Bau neuer Tankflugzeuge, mit denen Jagdflieger in der Luft versorgt werden können. Schon die erste Ausschreibung für eine Teillieferung hat einen Wert von mehr als 10 Milliarden Dollar.

Doch Boeing brachte sich in die Bredouille, weil das Topmanagement mit einer Raketenexpertin über eine Anstellung verhandelt haben soll. Die Dame war zu dem Zeitpunkt im Jahr 2003 noch für die US-Regierung tätig und hätte damit Aufträge an Boeing beeinflussen können. In der Folge verloren Finanz- und Konzernchef ihre Posten - und Airbus gewann erstmals eine nicht nur theoretische Möglichkeit, mitzubieten. Gemeinsam mit dem US-Konzern Northrop Grumman  soll das Projekt "Erneuerung der Tankflugzeugflotte der US-Army", für das A330-Modelle umgebaut werden müssten, zu einem deutsch-amerikanischen werden.

Auch bei der Normalversion des Langstreckenjets A330 zieht Airbus Nutzen aus Schwierigkeiten des Wettbewerbers. Das Konkurrenzprodukt Boeing 787 - der so genannte "Dreamliner" - ist bis zum Jahr 2012 ausgebucht. Airbus hingegen kann Neubestellungen des A330 bis 2009 ausliefern. Dieser Flugzeugtyp dient außerdem als Übergangslösung, bis der A380 auf den Markt kommt. Einige Kunden wie zum Beispiel Lufthansa  erhalten A330-Maschinen als übergangsweise Ersatzlösung.

Ein anderer Hoffnungsträger kommt aus dem militärischen Bereich: der A400 M, für den schon mehr als 180 Bestellungen aus sieben europäischen Ländern vorliegen . Der Erstflug für den Transporter, der bis zu drei Panzer laden kann, soll bereits in den kommenden Monaten anstehen. Die Bundeswehr soll die erste neue A400 M planmäßig im August 2010 erhalten, meldete das Verteidigungsministerium Ende vergangenen Jahres.

Zuvor war über Verspätungen von bis zu zwei Jahren spekuliert worden, Airbus selbst hatte erklärt "einige kritische Risikobereiche" entdeckt zu haben. Ein Problem stellt das hohe Gewicht der Maschine dar, wodurch die Triebwerke Belastungen standhalten müssen, die kaum ein anderes Modell kennt. Wenn das Problem gelöst ist, erhält die Bundeswehr insgesamt 60 Maschinen, die veraltete Transall-Transportflugzeuge ablösen sollen. Preis: 8,6 Milliarden Euro. Die Erlöse fließen allerdings nicht Airbus direkt zu. Der A400 M wird zwar größtenteils in den Werken gefertigt, die auch die zivilen Modelle produzieren, EADS bilanziert das Modell aber in seiner Militärsparte.

Probleme mit dem A380-Frachter

Probleme mit dem A380-Frachter

Einen Problemfall stellt dagegen die Frachterversion des A380 (A380 F) dar. Aufgrund der Lieferverzögerung haben die Kunden FedEx  und ILFC ihre Bestellungen bereits storniert. Mit dem Logistikkonzern UPS  droht auch der letzte verbleibende Kunde abtrünnig zu werden. Und das, obwohl das Modell doppelt so viel Ladung vertragen soll wie der nächstgrößere Konkurrent und dabei fast ein Fünftel weniger Sprit benötigt. Sollte Airbus sein A380F-Programm auf Eis legen, wäre dies nach Halters Ansicht jedoch kein allzu großer Schaden für das Unternehmen. "Geld und Ingenieurskapazitäten könnten für andere Projekte eingesetzt werden", sagt der Analyst - etwa für die Typen A350, A380 oder den Militärflieger A400 M.

Denn falls Boeing  plötzlich eine Neuentwicklung bekanntgeben würde, hätte Airbus wohl ein Problem - zu ausgelastet sind die Ingenieure bereits mit laufenden Projekten. Gespannt warten Analysten darauf, wann Airbus und Boeing den Start der neuen Generation im Mittelstreckenbereich bekannt geben werden. In diesem Bereich läuft das Absatz-Geschäft am besten, wenngleich die Margen bei den größeren Modellen höher liegen. Das gilt für die A320-Familie ebenso wie für das Boeing-Konkurrenzprodukt 737.

Das Dilemma von Airbus und Boeing: Einerseits stehen die beiden Erzrivalen gerade in diesem Erfolgssegment enorm unter Druck, denn "keiner kann es sich leisten, hier ins Hintertreffen zu geraten", wie Halter erklärt. Andererseits wolle weder Boeing noch Airbus durch ein Neumodell "seiner eigenen Cash-Cow schaden", sagt der Analyst. Er erwartet, dass bis 2015 die ersten Maschinen der neuen Generation ausgeliefert werden könnten.

Dresdner-Bank-Analyst Schöppner bezeichnet den A320 (150 Sitze) als "Brot-und-Butter-Flieger". Seiner Ansicht nach muss Deutschland an der Produktion des A380 nicht unbedingt so proportional beteiligt werden, wie bisher geplant, wenn der Standort im Gegenzug eine weit reichendere Zuständigkeit für den Mittelstreckenflieger erhalten würde - und damit auch für die aussichtsreichen Nachfolgemodelle.