Goldman-Sachs-Analyse Vier deutsche Airbus-Werke mit 5700 Mitarbeitern in der Diskussion

Wenn Airbus-Chef Christian Streiff konsequent sanieren wollte, sollte er schnell sieben Airbus-Werke auslagern, empfehlen Analysten der Investmentbank Goldman Sachs. Sie nennen vier deutsche, zwei französische und ein spanisches Werk. Am stärksten betroffen wäre nach diesem Kürzungsvorschlag der Speckgürtel um Hamburg.
Von Christian Buchholz

Hamburg/London - Nach dem kontrovers diskutierten Vorschlag, ob Hamburg von der A380-Produktion komplett ausgeschlossen wird und stattdessen die Produktion des Cash-Bringers A320 bekommt, stellt sich die Frage, ob von den insgesamt 16 europaweit verstreuten Werken nicht wenigstens sieben überflüssig sind.

Zu dieser Auffassung kommt ein vierköpfiges Analystenteam der Investmentbank Goldman Sachs , deren Research-Studie vom 26. September als erste in der Branche auch Namen für verzichtbare Werke nennt. Allein in Deutschland hätte der angemahnte Schritt Konsequenzen für rund 5700 Beschäftigte in vier Werken.

Die Produktionsstätten, die aus Sicht der Analysten keine Kernkompetenzen bergen und damit für eine Airbus-Schlankheitskur infrage kommen, sind: Nantes und Meaulte in Frankreich, Illescas in Spanien sowie die Werke Stade, Buxtehude, Varel und Nordenham in Norddeutschland.

Reif für eine Veräußerung sind die jahrzehntelang ins Konzernpuzzle eingepassten Standorte, weil sie nicht zum Kernbusiness zählen und kaum über essenzielles Know-how für das Unternehmen verfügten, heißt es in der Studie . Die dort produzierten Komponenten und Montageteile könnten auch kostensparend von konzernfremden Zulieferern produziert werden.

Zu viel Personal für "Metal Bashing"

"Airbus produziert in einem zyklischen Industriezweig und muss flexibler werden", sagte ein Londoner City-Analyst am Donnerstag gegenüber manager-magazin.de. Auftragsspitzen und -dellen ließen sich durch eine höhere Anzahl an Zulieferern für das Unternehmen effektiver abfedern. Bei der vertikalen Integration der zahlreichen Airbus-Abteilungen stehe der Konzern vor verschiedenen Herausforderungen. Konkurrent Boeing  habe in den vergangenen Jahren zahlreiche Standorte aufgegeben oder verkauft. Für vergleichsweise unkomplizierte Tätigkeiten - in der Branche "Metal Bashing" genannt - bindet der Konzern weniger eigenes Personal als Airbus.

Negativ werten die Goldman-Sachs-Analysten zudem, dass Airbus zu wenig Risiko an die bestehenden Zulieferer übertrage. Nach dem sogenannten Risk-and-Revenue-Muster werden externe Unternehmen üblicherweise am Erfolg der Endprodukte beteiligt oder müssen bei Misserfolg Verluste hinnehmen. "Wir sind überrascht, dass sich nur ein Wert von etwa 15 Prozent für solche Risk-Sharing-Partnerships (RSPs) beim Projekt A380 findet", heißt es in der Studie. Für den A350 wolle und müsse der Konzern einen Wert von einem Drittel der gesamten Investitionskosten erreichen, deren Risiko externe Unternehmen schultern sollen.

Einen Schritt in diese Richtung gebe es bereits bei den Vereinbarungen mit den Motorenlieferanten. Diese werden erst in dem Moment bezahlt, in dem das fertige Flugzeug beim Kunden ausgeliefert ist. Bis vor Kurzem zahlte Airbus bereits, wenn die Motoren in die eigenen Werke kamen und musste damit höhere Summen für die Vorfinanzierung der Flugzeuge aufbringen. "Wir glauben, dass wesentlich mehr der Zulieferbetriebe nach diesem Modell bezahlt werden könnten, wodurch sie ihr Umlaufvermögen erhöhen müssten, während Airbus sein Umlaufvermögen reduzieren könnte."

Boeing mit weniger Jobs aber gleichem Output

Boeing hat weniger Jobs aber den gleichen Output

Unter Druck steht der Tochterkonzern von EADS  aber laut Studie nicht nur durch hausgemachte Probleme. Zusätzlich leide der Konzern durch den schwachen Dollar. Gleichzeitig profitiert Konkurrent Boeing davon, dass seine Bilanz auf derselben Währung fußt, in der Flugzeuge weltweit auch zumeist bezahlt werden.

Dass die Auslagerung von Bereichen sich lohnen kann, zeige die erfolgreiche Strategie von Boeing aus den vergangenen Jahren. Obwohl die Konkurrenten einen vergleichbaren Output (Umsatz und Zahl der ausgelieferten Flugzeuge) hätten, komme Boeing mit deutlich weniger Werken und einem deutlich kleineren Mitarbeiterstamm aus. Nun sei es an Airbus, sich zügig eine schlankere Struktur zu verschaffen - nicht zuletzt, weil Russland und China mit erheblich niedrigeren Lohnstrukturen mittelfristig eine wesentlich wichtigere Rolle auf Flugzeugbaumarkt spielen würden als heute.

Sieben auf einen Streich

Auf der von Goldman Sachs empfohlenen Auslagerungsliste tauchen die beiden britischen Werke Broughton und Filton nicht auf. Dabei könnten sich hier die geringsten politischen Widerstände ergeben, nachdem der britische Rüstungskonzern BAE Systems kürzlich seine Airbus-Anteile an den Mutterkonzern EADS verkauft hat.

Weil aber in Filton eine von fünf Entwicklungsabteilungen mit Spezial-Know-how über Flügelbau sitzt und in Broughton die Flügel produziert werden, kommt ein Verkauf nach Goldman-Sachs-Urteil nicht infrage. Wohl aber in

  • Stade (1800 Mitarbeiter), wo Seitenleitwerke und andere Komponenten aus Spezialkunststoffen gefertigt werden

  • Nordenham (2300 Mitarbeiter / Rumpfschalen, Großbleche)

  • Buxtehude (350 Mitarbeiter / elektronische Kabinensysteme)

  • Varel (1260 Mitarbeiter / Fertigungsmittel, Alu- und Titan-Zerspanteile)

  • Nantes (Komponenten, Bearbeitung verschiedener Metalllegierungen, chemisches Fräsen)

  • Meaulte (Baugruppen für Flugzeugnase und Cockpit, Endmontage später in Saint Nazaire)

  • Illescas (Verbundstoffe für das Heck und verschiedene Verkleidungen)

Dass die Standorte ausgelagert und damit jahrzehntelange Tabus gebrochen werden könnten, halten die Goldman-Sachs-Analysten für nicht unwahrscheinlich, da Airbus unter einem immens hohen Druck stehe, kurzfristig die Kosten zu drosseln. Auf einer Investorenkonferenz am Mittwoch erklärte Airbus-Chef Streiff bereits, dass tief greifende Rationalisierungsmaßnahmen in Angriff genommen werden müssten. Und das man "erheblich mehr Gebrauch von weniger kostenintensiven Produktionsquellen außerhalb von Airbus" machen werde.

Einen ersten Überblick vom Management zu konkret geplanten Schritten im Rahmen der Airbus-Sanierung erwartet Goldman Sachs entweder während des geplanten Investoren-Forums am 19./20. Oktober, spätestens aber bei der Vorstellung der Ergebnisse für das dritte Quartal am 8. November.

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