Mittwoch, 18. September 2019

Schifffahrt Im Bann der dicken Pötte

Die Schifffahrt boomt - doch wie lange noch? In der Branche wird viel Geld verdient, mehr als 5000 Schiffe stehen deshalb weltweit mit einem Auftragswert von 264 Milliarden Dollar in den Orderbüchern der Werften. Das kann aber auch Probleme geben, warnen Experten.

Hamburg - Stolze 398 Meter misst das längste Containerschiff der Welt. Vor einigen Tagen machte die "Emma Mærsk" auf ihrer Jungfernfahrt auch in Bremerhaven fest. Offiziell kann das Schiff 11.000 Standardcontainer laden, Experten vermuten, dass noch ein paar Kisten mehr auf den Rekordfrachter der dänischen Reederei Mærsk passen. Voll beladen kann das Schiff Flüsse wie die Elbe allerdings nicht mehr befahren.

Immer größer und auch immer mehr – das ist also der faszinierende und beängstigende Trend in der weltweiten Seeschifffahrt. Seit etwa drei Jahren boomt die Branche durch den kräftigen Anstieg des Weltwirtschaftswachstums, speziell in Ländern wie China. Bald drohen allerdings Überkapazitäten.

Laut einer Studie der HypoVereinsbank in Zusammenarbeit mit dem Londoner Beratungsunternehmen Clarkson Research können die Werften allerdings weitere drei Jahre mit einer vollen Auslastung und Auslieferungspreisen auf Rekordniveau rechnen. Noch ist die Nachfrage hoch und die Dockkapazitäten sind beschränkt, was den Werften eine starke Position verschafft.

Nicht nur die Größe der dicken Pötte auf den Weltmeeren ist beeindruckend, auch die nackten Zahlen überzeugen: Der gesamte Auftragsbestand der Werften lag zum Stichtag am 1. August 2006 bei 5386 Schiffen und einem Wert von 264 Milliarden Dollar. "Hinzu kommen Aufträge in Höhe von 132 Milliarden Dollar in der globalen Schiffsausrüstungsindustrie", so Stephen Gordon, Director bei Clarkson Research.

Rosige Aussichten:
Noch drei Jahre volle Auslastung und Preise auf Rekordniveau
Auch für die deutschen Werften ist die Lage noch rosig: "In- und ausländische Auftraggeber haben per August 2006 insgesamt 210 Schiffe im Wert von 11,6 Milliarden Euro bestellt", sagt Ingmar Loges, Leiter Global Shipping der HypoVereinsbank. Im Containerschiffbau müssen derzeit sogar Bauaufträge von Fernost nach Europa umdisponiert werden.

Mittelfristig werden die rasant steigenden Produktionskapazitäten die hiesigen Werften allerdings unter Druck setzen. "Um den Powerhouse Fernost auch künftig die Stirn bieten zu können, sollen die europäischen Schiffbauer strategische Allianzen bilden", so Loges. Über die Frage, welche Länder hier zukünftig kooperieren werden, könne er aber nur spekulieren.

Erst kürzlich hatte Klaus Borgschulte, Vorstandschef von ThyssenKrupp Marine Systems die Bildung eines europäischen Werftenverbundes erwogen. Als einen möglichen Partner nannte er die italienische Fincantieri-Gruppe. Bereits Anfang 2005 hatte ThyssenKrupp Börsen-Chart zeigen seine Werften Blohm + Voss sowie die Nordseewerke mit der Howaldswerke Deutsche Werft (HDW) des US-Finanzinvestors OEP zusammengelegt.

Branchenkenner Gordon empfiehlt der europäischen Werftenindustrie, sich auf ihre Stärken in Segmenten wie der Kreuzfahrtschiffe zu besinnen. Auch die kleineren Schiffe und die so genannte Spezialtonnage hätten ihren Reiz, da diese Bereiche derzeit in Fernost vernachlässigt werden. Doch insgesamt werden die Staaten in Fernost der Studie zufolge durch den Bau neuer Werften und den Einsatz moderner Technologien ihre Produktivität weiter steigern.

Schon jetzt wird der Schiffbau von Südkorea mit 38 Prozent Anteil am weltweiten Orderbuch dominiert, gefolgt von Japan, China und Europa. Im Jahr 2020 erwarten Experten China an der Spitze der größten Schiffbaunationen der Welt. Doch auch Länder wie Kroatien, Rumänien, Türkei, Vietnam, Indien und Brasilien drängen mit modernen Werften auf den umkämpften Weltmarkt.

© manager magazin 2006
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung