Audi-Design Der Reiz von Fischerbooten und Stilettos

Walter de' Silva gehört zu den Vätern der jüngsten Erfolge bei Audi. Die Neuauflage der Sportwagen-Ikone TT soll die Erfolgsserie nun fortsetzen. Mit manager-magazin.de sprach der Chefdesigner über seine Arbeit und welche Rolle die Proportionen von Marilyn Monroe dabei spielen.
Von Christian Buchholz

Walter de' Silva, als Design-Direktor für die Marken Audi, Seat und Lamborghini verantwortlich, zählt zu den wichtigsten Angestellten des Konzerns. Aber sein Büro in der Ingolstädter Konzernzentrale misst kaum mehr als 20 Quadratmeter. Auf einem Sideboard sind Pokale aufgereiht, darunter die wertvollsten, die ein Designer gewinnen kann. Dazu zählen der "Eurostar" für das beste europäische Fahrzeugdesign, der "Autowelt Design Award", der "Autinis Best Design"-Preis und auch der "La Bella Macchina"-Award.

An einer Wand lehnt ein kindshohes Kartonblatt mit einer Kohlezeichnung von einem Audi. Es ist die erste Skizze, die er vom aktuellen A6 zeichnete - entworfen auf einem Boot. In einer Ecke steht ein Stuhl, dessen Lehne und Sitzfläche mit Papier bespannt sind. De' Silva hat ihn entworfen und nun umfunktioniert zum Bilderständer. Zwei Meter vor dem schlichten Schreibtisch steht ein großes Zeichenbrett. Hinter dem Schreibtisch fährt surrend eine Jalousie am wandbreiten Fenster auf oder ab, automatisch. Mehrmals an diesem sonnigen Tag.

Nach einer leisen Begrüßung mit einem schnellen Lächeln setzt sich de' Silva - drahtig, mittelgroß, gediegener Anzug, schlichte Brille - und setzt die Fingerspitzen aneinander. Der Sekundenzeiger seiner Uhr, die fast so groß ist wie das Handgelenk, springt auf die volle Stunde.

mm.de: Herr de' Silva, leben Sie von Eingebungen?

de' Silva: Nein. Gutes Design entsteht nicht aus einem wie auch immer gearteten schöpferischen Moment, sondern in einem fortlaufenden Prozess von Verbesserungen einer Ursprungsidee.

mm.de: Aber woher nehmen Sie die Ideen? Enstehen Sie in entspannten Momenten, Sonnenuntergang, Blick übers Meer?

de' Silva: Tja, bei dem, was Sie schildern, denke ich an Urlaub. Und im Urlaub will ich abschalten - und zwar komplett. Das versuche ich zumindest.

mm.de: Also bleibt die Kreativität am Arbeitsplatz?

de' Silva: Gutes Design entsteht durch Gespräche im Team, durch den Dialog. Wenn unterschiedliche Erfahrungen und Einstellungen verschiedener Mitarbeiter einfließen, verändern sich die Entwürfe positiv.

Es ist ja nicht so, dass ich in den zurückliegenden Jahren nicht nach besonderen Inspirationsmomenten gesucht hätte. Ich habe versucht, zu verstehen, ob es Situationen gibt, in denen Besonderes entsteht, habe mich beobachtet. Aber ich habe nicht viel gefunden. Ich habe lediglich herausgefunden, dass kontinuierliches Training hilft. Kreativität ist eine Magie, die sich immer wiederholt.

"Studien sind keine Traumautos"

mm.de: Wie steuern Sie den Dialog in Ihrem Team?

de' Silva: Ich versuche, eine offene Gesprächskultur zu pflegen. Das ist auch deshalb wichtig, weil wir sehr schnelle Rhythmen haben. In den Projektphasen für ein neues Modell oder die Neuauflage einer Baureihe entsteht oft Termindruck, unter dem die Qualität selbstverständlich nicht leiden darf. Wenn es gut geht, entwickeln sich die Projekte durch das, was wir positiven Stress nennen, schneller.

mm.de: Gibt es auch Anregungen, die Sie aus Ihrem Alltag mitbringen?

de' Silva: Oh ja. Fruchtbar sind beispielsweise Begegnungen mit Persönlichkeiten, die offen sind. Das müssen nicht Künstler sein, denn ein Auto ist heute nicht einfach mehr ein Produkt, sondern ein soziales Phänomen.

mm.de: Wie hat sich Ihre Arbeit in den vergangenen Jahrzehnten verändert? Können die Techniker heute den Designern mehr Wünsche erfüllen als früher - eine Limousine ohne B-Säule etwa?

de' Silva: Vieles ist heutzutage möglich, allerdings muss der Designer sich nach wie vor vielen technischen und gesetzlichen Einschränkungen beugen - die Produktionskosten und das Fahrzeuggewicht zählen dabei zu den wichtigsten Parametern. Aber genau diese Einschränkungen - oder besser Vorgaben - zwingen uns ja dazu, kreativ zu sein.

Die Designabteilungen haben jedoch über die Jahrzehnte mehr Freiheit gewonnen, weil wir in alle möglichen Richtungen experimentieren können. Nehmen wir die Idee von der Limousine ohne B-Säule. Das wäre technisch gesehen machbar - aber die Kosten und das Crash-Verhalten ... Da müssten wir einen sehr hohen Preis bezahlen. Die Fähigkeit und Kompetenz der Designer besteht darin, die Kompromisse zu finden, die optimal sind. Wenn wir heute die Kosten nicht ganz genau berücksichtigen, kann ein schönes Auto, ja selbst ein Verkaufsschlager, zum Problem werden.

mm.de: Hier die Kosten, da die Vision - wie bewältigen Sie den Spagat?

de' Silva: Ganz einfach, wir haben unsere Concept Cars, das sind die Visionen für die künftigen Serienmodelle. Mit diesen Modellen können wir experimentieren, uns mehr Freiheit lassen. Allerdings: Auch unsere Konzeptstudien sind keine Traumautos - sie sind sehr weit fortgeschritten, aber an den bestehenden Möglichkeiten orientiert.

So hat der neue TT viele Merkmale vom Shooting Brake, unter anderem auf Automessen konnten wir testen, wie das Auto ankommt. Aus dem Concept Car Le Mans entstand der neue R8, den wir in wenigen Monaten vorstellen werden. Und aus dem Nuvolari wird im nächsten Jahr ein neues Coupé entstehen.

"Der Designer muss geben"

mm.de: Wie hat sich die Zusammenarbeit mit verschiedenen Abteilungen im Laufe Ihrer Karriere verändert?

de' Silva: Es hat sich sehr viel geändert. Design war schon immer eine Disziplin, die Form und Technik in Zusammenhang brachte. Daran hat sich nichts verändert. Aber heute steht das Design ganz klar im Mittelpunkt - es ist die wichtigste Motivation für den Kaufwunsch des Kunden.

Design muss also nach wie vor das Thema Funktionalität berücksichtigen, aber auch die Marke transportieren und auf die Wünsche aus dem Marketing und anderen Abteilungen eingehen. Aus der Fertigung kommen beispielsweise Forderungen nach Synergien zwischen verschiedenen Modellen.

Verschiedenste Ansprüche aus allen Konzernbereichen laufen zentral im Design zusammen. Umgekehrt ist das Unternehmen Audi selbst auch in den vergangenen Jahrzehnten durch seine Designkultur geprägt worden.

mm.de: Klingt nach einer wuchernden Pflanze.

de' Silva: Ja, es ist eine diffuse Kultur. Wenn wir über irgendetwas am Auto reden, ist das Thema Design jetzt immer sofort da, selbst bei den Details - das war früher anders. Als ich vor 30 Jahren angefangen habe, gab es nur die Produktorientierung im Design - heute ist es ein Gebiet, das 360 Grad des Konzerns abdeckt und widerspiegelt. Gutes Automobildesign ensteht heute im Gegensatz zu den 70er oder 80er Jahren immer aus einem dialektischen Verhältnis zwischen Kreativität und Historie. Es geht um Fortentwicklung, bei der man - um bei den Pflanzen zu bleiben - die Wurzeln der Marke nicht vergessen darf.

mm.de: Worauf achten Sie, wenn Sie neues Personal einstellen?

de' Silva: Gute Frage. Zum einen entscheidet die technische Kompetenz - High-End ist unser Maßstab für einen Junior oder Senior Designer. Aber daneben gibt es etwas sehr Wichtiges, das bei einem Einstellungsgespräch am schwierigsten zu finden ist, ein grundlegendes charakterliches Merkmal. Es geht mir um Großzügigkeit im Beruf. Wie gesagt ist Design zu einem zentralen Fach im Konzern geworden.

Als guter Designer müssen sie also offen sein für Kommunikation - in ihrer Abteilung, aber auch im Dialog mit anderen Abteilungen. Das bedeutet: Der Designer muss geben. Wenn der Designer denkt, er würde ständig fordern können, dass andere seinen Ideen folgen, muss er sich schnell einen anderen Beruf suchen.

"Anerkennung nach 20, 30 Jahren"

mm.de: Der Designer muss es ertragen, dass seine Entwürfe von anderen vielfach verändert werden, meinen Sie das mit Großzügigkeit?

de' Silva: Was heißt hier ertragen? Eine gute Idee, die in der Schublade liegt, nützt niemandem. Im ersten Schritt muss die Idee vom Designer angemessen präsentiert werden - bis hierher haben die meisten noch kein Problem. Aber dann kommt das Schwierigste: die Realisierung. In diesem Prozess muss man wirklich sehr viel geben und eine Menge Enttäuschungen wegstecken können. Anerkennung erntet ein Designer erst nach 20, 30 Jahren.

Ich hatte bisher mehr als 30 Modelle als Concept Cars zu verantworten, auf der Straße sind aber viel weniger. Man muss damit leben, dass der Großteil der Projekte nicht realisiert wird, dass eine Idee nicht durchkommt. Da ist es wichtig, sich nicht zu verlieren. Es ist ein Beruf, in dem man mehr Niederlagen einstecken muss, als man Erfolge feiern kann. Allerdings, wenn es dann so weit ist, sind die Erfolge sehr groß.

mm.de: Meinen Sie damit die finanziellen Erfolge, die Karriere?

de' Silva: Nein. Ich erzähle Ihnen kurz von einer Form von Anerkennung, die für mich etwas Besonderes war. Kürzlich konnte ich in einer Bar in Italien zuhören, wie zwei Gäste über das Aussehen eines neuen Autos diskutierten, das ich gezeichnet hatte. Sie hatten deutliche Meinungen zu dem neuen Modell und unterhielten sich ganz ausführlich darüber - es war für sie ganz offensichtlich ein spannendes Gesprächsthema. Und für mich eine diebische Freude, ihnen dabei inkognito zuhören zu können.

Das meine ich mit Anerkennung. Ich habe meinen Kaffee getrunken, war glücklich und bin gegangen, ohne ein Wort zu sagen. Viele Komplimente, die man von Berufskollegen bekommt, können mit dieser reinen Objektivität natürlich nicht mithalten. "Was für ein Auto, der neue TT!" - Wenn man das an einer Bar hört, ungefärbt, von Menschen, die einen nicht kennen, ist das etwas Besonderes. Das ist schöner, wahrer Erfolg.

mm.de: Dürfen Ihre Mitarbeiter lange Haare tragen und auf die Krawatte verzichten?

de' Silva: Ich kleide mich so, wie es mir gefällt. Bei anderen - da bin ich ein freier Liberaler. Meine Leute können anziehen, was sie wollen. Was mir allerdings nicht gefällt, ist das Verkleiden. Ich verkleide mich nicht als "fingierter" Kreativer. Mir gefällt Kleidung im italienischen Stil. Ich habe nie jemanden beurteilt nach der Art, wie er sich kleidet. Ich habe immer versucht, die Person zu verstehen, zu beurteilen - also das, was für mich als Designer wichtig ist. Ich weiß, dass Look wichtig ist, es gehört natürlich zum Image. Aber entscheidend ist, dass sich jemand gut fühlt in seiner Kleidung - dass sie zum ihm passt.

mm.de: Es gibt Fußballprofis, denen Trainer und Fans vieles verzeihen, weil sie in gewissen Spielsituationen genial sind. Behandeln Sie bestimmte Designer ähnlich nachsichtig?

de' Silva: Ich liebe Fußball sehr und mache auch keinen Hehl daraus. Und ja, ich kenne auch die große Schwierigkeit, solche genialen Typen in ein Team einzubinden. Das ist schon eine hoch komplexe Aufgabe für die Trainer. Fußballstars sind allerdings Personen des öffentlichen Lebens, und daher ist das schwer zu vergleichen. Aber eine Ähnlichkeit gibt es schon - auch unser Designteam hier ist eine Mannschaft. Und man muss mit den einzelnen Persönlichkeiten umgehen.

Macken und Vorzüge von Einzelnen können dem Design weiterhelfen. Starke Persönlichkeiten wirken häufig als Beschleuniger im Entstehungsprozess eines neuen Modells: Mit scharf formulierter Kritik oder präzise umrissenen Vorstellungen kommt man schneller auf den Punkt als mit schwammigen Sowohl-als-auch-Einstellungen. Es gibt dann oft einen Kick nach vorne.

"Schuhe sind meine Leidenschaft"

mm.de: Stimmt es, dass Sie davon träumen, Stilettos zu designen?

de' Silva: Oh ja, es ist ein lang gehegter Wunsch von mir, Frauenschuhe zu entwerfen. Schuhe sind meine große Leidenschaft. Aber leider muss ich dieses Projekt immer wieder vertagen, weil die Zeit fehlt. Konzentration, Energie und Zeit gehen derzeit für Audi drauf. Und die Schuhkollektion möchte ich nicht nebenbei designen. Das soll professionell passieren. Und ich bin sicher - früher oder später werde ich das schaffen.

mm.de: Oft hört man von Leuten in führenden Positionen den Wunsch, "später mal" die Welt zu bereisen ...

de' Silva: Ach, ich habe natürlich schon so einige Plätze rund um den Globus gesehen. Ich bin oft dienstlich unterwegs und lerne zwangsläufig zahlreiche Hotels und Flughäfen kennen. Während der Testfahrten mit den Autos, die in der Entwicklung sind, lerne ich die verschiedensten Gegenden kennen. Ich sehe eine Welt, die sich immer schneller und schneller vereinheitlicht, homogenisiert.

Ich denke, dass die Kulturen, die lokalen Identitäten ganz wichtig sind. Ich arbeite und lebe in einer globalisierten Welt - aber das bedeutet nicht, dass ich mit diesem Prozess der Globalisierung einverstanden bin. Ich glaube sehr an Spezifika der lokalen Kultur. München beispielsweise, wo ich lebe, gefällt mir sehr. Ich respektiere die Kultur der Region und möchte sie verstehen. Mir gefällt das Traditionsbewusstsein - ohne Lokalkolorit, ohne lokale Identität wird das Leben grau. Aus diesem Grund würde ich auch niemals freiwillig in eine Metropole wie Shanghai oder Los Angeles umziehen.

mm.de: Aber in Italien wüssten Sie vermutlich schon ein schönes Plätzchen?

de' Silva (ist in einer Zehntelsekunde von null auf hundert, reißt lachend die Arme hoch und beschreibt mit fliegenden Fingern einen Halbkreis): Ooooh ja. Dort, wo ich meinen Urlaub verbringe, finden Sie den schönsten Platz der Welt. Auf dem Wasser zwischen Porto Fino und Porto Venedae - mit den schönsten Stränden auf diesem Globus.

mm.de: Segeln Sie dort?

de' Silva (dreht das obligatorische Schreibtischfoto um. Eine unscharfe Aufnahme zeigt ihn mit gebräuntem Oberkörper und seine Ehefrau, laut lachend in einem schmalen Boot): Nein, das ist mein Boot, eine Fischerbarke aus den 20er Jahren mit Piccolo-Motor.

Ich bin vernarrt in diese Nussschale, mit ihr und meiner Familie habe ich schon viele wunderbare Ausflüge gemacht.

mm.de: Fischen Sie dann auch?

de' Silva: Nein, nein, ich könnte den armen Tieren nichts tun. Wir nutzen das Boot zum Herumtuckern und Baden.

"Es gibt eine Audi-DNA"

mm.de: Zurück zum Geschäft. Sie haben kürzlich gefordert, dass Autos spezieller auf die lokalen Märkte abgestimmt werden sollten. "Mehr Farben!" haben Sie gefordert und darauf verwiesen, dass beispielsweise Skandinavier hierbei andere Vorlieben haben als Asiaten. Wird Audi seine Ausstattungspalette ausweiten?

de' Silva: Hier muss man zwei Dinge berücksichten: Audi ist Präzision, Technik, ein einfaches und sauberes Design - darauf basiert die Marke, das sind die starken Säulen, die markanten Züge. Wir werden dieses kostbare Image niemals verraten. Es gibt eine Audi-DNA, die sich weiterentwickelt, aber die Grundzüge werden bleiben.

Wenn eine Marke Persönlichkeit hat, eine starke Identität und gleichzeitig auf die verschiedenen Märkte reagiert, indem man den Modellen unterschiedliche Züge verleiht - dann kann man Erfolg haben. Das wissen übrigens auch einige unserer Wettbewerber.

Und so arbeiten wir tatsächlich an einer stärkeren Diversifikation für unterschiedliche regionale Märkte. Die Produkte müssen spezielle, landestypische Bedürfnisse erfüllen. Das europäische Moment in unseren Autos wird allerdings erhalten bleiben - schließlich ist dieser spezielle Touch bei Kunden in Übersee häufig entscheidend für den Kauf. Sie sehen, ich glaube nicht an ein World Car, ein Auto, das allen Nationen gefällt. So ein Auto ist genauso wenig möglich wie eine Frau, die allen gefällt.

mm.de: Apropos Frau. Das große Audi-Thema ist derzeit der neue TT. Sie haben den Reiz des Autos mit Marilyn Monroe verglichen: Große Ausstrahlung bei einer Körperlänge von 1,62 Meter ...

de' Silva: Stimmt nicht ganz. Marilyn Monroe war 1,64 Meter groß. Die Monroe-Anekdote spielte sich so ab: Ich habe während der Entwicklungsphase für den TT eine lebensgroße Figur von Marilyn Monroe nach einem Bild aus dem Internet anfertigen lassen, um zu zeigen, dass Größe unterschiedlich wahrgenommen wird. Vorher hatte von meinen Mitarbeitern kaum jemand die Schauspielerin unter 1,70 Meter geschätzt. So hatte ich ein schlagendes Beispiel dafür, dass die Wahrnehmung von Größe stark davon abhängt, wie man die Proportionen aufteilt. Das ist immer die zentrale Frage, wenn wir unsere Stylingmodelle fertigen: Stimmen die Verhältnisse?

mm.de: Aber der neue TT ist 14 Zentimeter länger und acht Zentimeter breiter als der Vorgänger.

de' Silva: Ja, schon. Der Ur-TT ist ein ganz besonderes, innovatives Auto. Ein neuer Fahrzeugtyp, der einen Durchbruch schaffte. Und nun hatten wir eine wichtige Entscheidung zu treffen. Entweder wir formen den Nachfolger nach dem bekannten Konzept, entwickeln es also weiter. Die andere Richtung wäre ein völlig neues, anderes Auto gewesen. Wir haben die Weiterentwicklung gewählt - aber die Verhältnisse bei den ersten Zeichnungen stimmten nicht. Wir kamen da an einer Stelle nicht weiter. Die Monroe hat uns dann sozusagen geholfen, den Fokus auf die Proportionen zu richten.

"Der TT ist gereift"

mm.de: Einige Kritiker bemängeln, dass der neue TT optisch zu weit vom Vorgänger entfernt sei. So trägt das neue Modell statt der "Halbkugel-Scheinwerfer" Ellipsen-Augen.

de' Silva: Grundsätzlich habe ich ein positives Verhältnis zu den Medien und den Kritikern. Aber man muss über Kritik reden, man muss sich austauschen, Begründungen finden. Beim TT haben wir an der Kohärenz der Modellpalette gearbeitet, weil wir ein Produkt geschaffen haben, dass einzigartig in der Modellreihe ist. Sie müssen bedenken, dass wir auch schon sehr bald einen weiteren Sportwagen bekommen werden, der unsere Palette erweitert. Und auch darin steckt ein Audi-Gedanke, es ist nicht nur ein de-Silva-Gedanke.

mm.de: War der alte TT so perfekt, dass man ihn nicht besser machen konnte?

de' Silva: Nein, die Designsprache des ersten TT lebte von der Symmetrie der Formen, der sehr einfachen Geometrie. Er hat das Vermögen von Audi bereichert. Audi ist der TT! Und wir werden das Vermögen erhalten und ausbauen. Also, wir haben an der Struktur des TT gearbeitet, aber den TT-Gedanken erhalten. So etwas macht man nicht kaputt.

Der TT ist jedoch gereift. Der alte TT war auch sehr leistungsstark, aber der neue ist noch sportlicher. Im Design haben wir betonen wollen, dass die Seele des Autos sich verändert hat, dass im Inneren auch etwas neu ist. Der Look ist etwas agressiver und stärker.

mm.de: Viele kritisieren, der TT sei mit 50.000 Euro Einstiegspreis gar nicht teuer genug, um beispielsweise als Alternative zu Porsche wahrgenommen zu werden.

de' Silva: Das sollten wir doch besser die Kunden entscheiden lassen.

mm.de: Sie sprachen vom Einfluss von Kritikern bei der Modellentwicklung. Können Manager die Idee eines Autos sterben lassen?

de' Silva: Ja, es gibt Beispiele dafür. Schauen Sie sich an, wie sich die Rolle des Designs seit Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelt hat. Anfangs zeichnete man die ersten Autos nach denselben Maßstäben wie eine Lok oder ein Schiff. Alles, was Industrie war, war vom Design her passiv - charakterlose Hüllen, die lediglich zweckdienlich sein sollten.

Als die Designer begonnen hatten, Ergonomie, Funktionalität und Ästhetik aktiv zusammenzubringen, in vielen parallelen Prozessen; als das Marketing erkannte, welche Rolle das Design spielt, da entstand eine neue, kulturelle Komponente. Nach 100 Jahren besitzen die Marken eine Kultur. Sie haben sich ein Renommee erarbeitet, eine Basis für künftige Erfolge. Es gibt Marken, die haben ihre Kultur innerhalb weniger Jahre verraten und verloren. Aber bei Audi sind wir nicht so verrückt.

mm.de: Volkswagen-Chef Bernd Pischetsrieder hatte bei der Vorstellung des aktuellen VW-Volumenmodells schlicht gesagt, ein Golf müsse eben immer aussehen wie ein Golf.

de' Silva: Richtig, man darf die Geschichte nicht leugnen, oder besser die Geschichten, die Marke, Unternehmenskultur und Produkte mit sich bringen. Man muss die Intelligenz haben, zu verstehen, wie man in diesem Spannungsfeld am besten agiert.

Ein Beispiel. Jemand wird auf der Straße gefragt: "Was fahren Sie für ein Auto?" "Einen Golf", ist eine mögliche Antwort. Ein anderer sagt, "einen BMW". Der Erste stellt das Produkt, der Zweite die Marke in den Vordergrund, wie das übrigens auch bei Porsche oder Ferrari passieren würde. Damit muss auch ein Designer umgehen können.

"Erfolgreicher Gegenentwurf"

mm.de: Wie finden Sie heraus, welche spezifischen Wünsche Amerikaner, Japaner oder Chinesen an ein Auto haben?

center plain Mercedes GL: Über fünf Meter Länge laden zur Geländetour ein center plain Riese: Auf der Automesse in Detroit präsentierte DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche einen Mercedes GL 320 Bluetec center plain Geräumig: Der Mercedes GL bietet Platz für sieben Sitze

Mercedes GL: Europas Gelände ruft
Bitte klicken Sie auf ein Bild,
um zur Großansicht zu gelangen.

de' Silva: Einfach ist das nicht. Die Märkte sind anders und nicht immer leicht zu verstehen. So funktioniert der Markt in Los Angeles ganz anders als der in New York - es ist sehr schwierig, herauszufinden, welche Details regional gut ankommen. Wir arbeiten intensiv daran und werden bei dem Thema auch in Zukunft sehr aktiv und schnell sein müssen. Unsere Quattro GmbH* bietet bereits viele Angebote zur Fahrzeug-Individualisierung. Die Zahl der Optionen bei den Farben, den Leistungsniveaus, technischen Features und der Innenausstattung wächst - aber ich glaube, wir müssen noch mehr machen. Denn die Nachfrage wird immer komplexer und vielfältiger.

mm.de: Waren die Autokäufer früher genügsamer?

de' Silva: Der Traum ist, Autos zu bauen, die einerseits in großen Stückzahlen gebaut werden - aber sich doch durch individuelle Gestaltung so deutlich unterscheiden, dass sie Einzelstückcharakter bekommen. Dieser Traum ist nicht neu. In den 50er und 60er Jahren gab es Karosseriespezialisten wie Pininfarina in Italien oder Karmann in Osnabrück. Sie brachten so genannte Außer-Serie-Autos für große Marken auf die Straße, oft mit einer Stückzahl von weniger als 1000 oder sogar nur 100 Exemplaren.

Das Bedürfnis beim Kunden war auch damals schon vorhanden. Was sich aber trotz des technischen Fortschritts geändert hat, und das ist schon paradox: Individualisierte Kleinserien zu erstellen, ist unmöglich geworden - unter anderem durch die gesetzlichen Vorgaben, die einen immensen finanziellen und personellen Aufwand verursachen. Wer als Designer die Kleinstserien in den 50er und 60er Jahren entwerfen durfte, hat einen Traum erlebt, der sich nie wiederholen wird. Es gab damals Autos, von denen nur zehn Stück gebaut wurden.

mm.de: Als erfolgreichen Gegenentwurf zum personalisierten Auto könnte man den Lexus nennen, der sich in den USA im Premiumsegment gut verkauft, obwohl es das Modell nur in wenigen Variationen gibt. Der Katalog an Zusatzausstattungen ist schmal.

de' Silva: Der Lexus wurde speziell für den US-Markt entwickelt. Nicht umsonst gab Toyota den neuen Oberklassemodellen auch einen anderen Namen - um eben den japanischen Ursprung etwas zu verdrängen. Lexus, das klingt schon eher nach Schuhen - aber nicht mehr asiatisch. Nur: Es ist eine Sache, ein Schuhmodell für einen Markt zu kreieren, eine andere Sache wäre es, eine Kollektion global anzubieten.

* Die Audi-Tochter Quattro GmbH (420 Mitarbeiter) bietet Kunden Fahrzeugindividualisierungen an. Autofarben, Interieure, Internet oder Fax im Auto gehören ebenso zum Programm wie Uhren oder andere Accessoires. Zudem verantwortet die GmbH die sportlichen Audi-Modelle wie den RS4 oder auch den Mittelmotor-Sportwagen R8.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.