Airbus Flügel weg, Test bestanden

Bei einem Test der A380 hat eine Tragfläche Risse bekommen. Im Entwicklungsprogramm ist das Routine, doch die Meldungen darüber erschütterten die Flugzeugwelt und den Börsenkurs der Airbus-Mutter EADS. Die bemüht sich nun um Schadensbegrenzung, am Flieger wie am Image.

Hamburg/Toulouse - Die Zahl schien zu unscheinbar, zu speziell. Als David Vosskuhl am vergangenen Donnerstag in den Feierabend ging, hatte er kurz zuvor eine Notiz auf den Schreibtisch bekommen. Es ging um Testreihen, die der Airbus A380 gerade absolviert. Fachpublikationen hatten darüber schon mehrfach berichtet. Nun wurde gemeldet, ein Grenzwert sei knapp verfehlt worden. Kleinkram.

"Zwischenfall bei Statik-Test - Riss in Tragfläche des Airbus A380". So stand es am nächsten Morgen in den Zeitungen. Und Pressesprecher Vosskuhl hatte alle Hände voll zu tun mit den Anfragen der Medien. Eine Agentur hatte gar geschrieben, ein Flügel sei gebrochen. Das las sich verheerend. Das weltgrößte Flugzeug, 10 Milliarden Euro Entwicklungskosten, erste Liefertermine noch in diesem Jahr, es stand ohne Flügel da.

Passiert war folgendes: Die Tragfläche eines Testflugzeugs sollte im Test das 1,5-Fache der Last aushalten, die maximal im Flugbetrieb auftritt. Doch zeigte das Teil schon Risse, als man die Belastung vom Faktor 1,45 auf 1,5 erhöhte. Um 7,40 Meter war der Flügel da verbogen.

Airbus versuchte zu beschwichtigen. Man sei zuversichtlich, die Anforderungen noch zu erfüllen, "eventuell mit einigen Optimierungen".

Das weckte eher mehr Misstrauen. Drei Versuchsflugzeuge der A380 fliegen bereits. Darf man in diesem Stadium noch an der Konstruktion der Tragflächen herumbasteln? Das Nachrichtenmagazin DER SPIEGEL verwies auf die sportlichen Vorgaben zur Gewichtsersparnis, nach denen das Flugzeug konstruiert ist. War an der falschen Stelle gespart worden? Die Aktie des EADS-Konzerns  stürzte ab, um über 7 Prozent.

Zwar versuchte die europäische Zulassungsbehörde EASA (European Aviation Safety Agency) ebenfalls, die Wogen zu glätten. Man müsse sich nun mit Airbus zusammensetzen und gemeinsam eine Lösung finden, hieß es. An der Bedingung, dass die Konstruktion den Belastungsfaktor 1,5 verkraften muss, werde allerdings nicht gerüttelt. Das klang wie ein Widerspruch: Ist der Wert nun verhandelbar oder nicht?

Arbeiten mit alten Daten

Arbeiten mit alten Daten

In den Gesprächen mit Airbus wolle man "interpretieren, was es bedeutet, wenn die Belastungsgrenze schon bei Faktor 1,45 erreicht ist", erklärt ein Sprecher der Behörde mit Sitz in Köln gegenüber manager-magazin.de. "Das heißt nicht zwingend, dass der Test nicht bestanden wurde."

Auch erwarte man noch eine Stellungnahme der US-amerikanischen Luftaufsicht. Mit der stimmen sich sowohl die Kölner als auch der Flugzeugbauer selbst eng ab. Denn für die Zulassung in Amerika reicht das europäische Plazet nicht aus.

Mehr Klarheit schafft ein Gespräch mit Thomas Keilig, Ingenieur für Flugzeugbau an der Universität Stuttgart. Nicht so sehr der Blick auf den Belastungsfaktor ist wichtig, als die Frage, womit er multipliziert wird. Dabei geht es um die Lasten, die eine Flugzeugkonstruktion im täglichen Flugbetrieb aushalten muss: Bei Start und Landung, in Wirbelschleppen und Luftlöchern, bei Böen aus allen Richtungen. Zugelassen wird ein Flugzeug nur, wenn es diese Lasten aushält - plus fünfzig Prozent zur Sicherheit.

Neue Konstruktion im Serienprodukt

Für diese Lasten gibt es in dem Genehmigungsverfahren, das sich über mehrere Jahre hinzieht, anfangs lediglich errechnete Werte. Als sich Airbus bei der EASA zum Zulassungsverfahren anmeldete, existierte der A380 nur auf dem Papier. Inzwischen aber gibt es das Flugzeug wirklich - und damit Messwerte, die über die tatsächlichen Belastungen Aufschluss geben. "Diese Werte liegen fast immer unter den Annahmen der Planungsphase", erklärt Keilig.

Ziel des Testes ist der Bruch

Ziel des Testes ist der Bruch

Zugegeben, das ist kompliziert zu erklären. Daher bemüht sich Airbus derzeit mit anderen Mitteln, den Imageschaden zu begrenzen. "Die Flügel, die heute gebaut werden, sind nicht identisch mit denen der Bruchzelle", lässt sich Konzernsprecherin Barbara Kracht heute auf der Messe Asian Aerospace zitieren. Soll heißen: Der Test wurde mit einem Vorserienexemplar gemacht, inzwischen sieht die Flügelkonstruktion längst anders aus.

Der Ort der Ankündigung auf der Messe in Singapur ist kein Zufall. Singapore Airlines ist der erste Kunde, der das neue Flugzeug bekommen wird, und Asien ein lukrativer Markt. Die Aktie hat sich inzwischen leicht erholt. Doch ein Kratzer am Image des Flugzeugbauers bleibt vorerst. Intern gibt man sich zerknirscht über die eigene Betriebsblindheit. Die Vorstellung berstender Tragflächen löst öffentlich Ängste aus, das hätte man eigentlich absehen können.

Flugzeugtechniker wie Thomas Keilig finden das weniger dramatisch: "Der Test wird ja gemacht, um den Flügel abzubrechen", sagt er. Ein Crashtest gilt schließlich auch nicht als gescheitert, wenn das Auto danach ein Haufen Schrott ist.

Evakuierung wird heikel

Viel skeptischer erwarten Branchenbeobachter eine weitere Prüfung des neuen Modells. Noch in diesem Frühjahr muss Airbus beweisen, dass man rund 800 Passagiere in 90 Sekunden aus dem A380 evakuieren kann. Hier hat vor allem die US-Kontrollbehörde scharfe Auflagen gemacht, der sich die EASA anschließt. Ein heikler Test, der nicht einmal teilweise durch Simulationen ersetzt werden darf. Knochenbrüche nicht ausgeschlossen.