DaimlerChrysler Die Mär vom Break-Up-Value

Dass Investmentbanken Pläne für eine Zerschlagung von DaimlerChrysler in der Schublade haben, ist in der Branche üblich. Schließlich sollte man auf entsprechende Anfragen vorbereitet sein. Doch das bedeutet nach Ansicht von Analysten noch lange nicht, dass sich eine solche Aktion auszahlen könnte.
Von Christian Buchholz

Hamburg/Frankfurt am Main - Die Großaktionäre bei DaimlerChrysler , Deutsche Bank  (10,4 Prozent) und der Staat Kuwait (7,2 Prozent) sollen in den vergangenen Monaten mehrfach von Investmentbanken angesprochen worden sein, die Kaufbereitschaft signalisierten. Könnten genügend Anteile gebündelt werden, wäre eine Zerschlagung der "Welt AG" (DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp) möglich.

Die herausgelösten Bestandteile der weltweiten Nummer vier unter den Autoherstellern könnten anschließend gewinnbringender agieren oder mit Gewinn weiterveräußert werden. So die Theorie vom Break-Up-Value. Doch nicht nur die Analysten der Privatbank Merck Finck & Co halten die Umsetzung eines solchen Planes "aus politischen und operativen Gründen für höchst unwahrscheinlich".

"Über die Zerschlagungstheorie, dass die Einzelteile des Konzerns mehr wert sind als das Gesamtkonstrukt, wird bereits seit mehreren Jahren offen diskutiert. Allerdings ist unwahrscheinlich, dass die Deutsche Bank auf dem aktuellen Kursniveau von 32 Euro derzeit bereit sein wird, ihre Anteile zu veräußern. Ein Veräußerungsgewinn winkt erst bei Kursen ab 40 Euro pro Aktie", sagt Fabian Kania, Auto-Analyst bei Helaba Trust im Gespräch mit manager-magazin.de.

"Der Koloss agiert zu behäbig"

Zwar sei bei DaimlerChrysler zu konstatieren, dass "der Koloss derzeit zu behäbig agiert". Dies hänge aber eher mit internen Problemen als mit dem Gesamtkonstrukt des Unternehmens zusammen. Seit Jahren gebe es Bereiche im Konzern, die negative Schlagzeilen produzieren - aber dies ist nach Kanias Einschätzung kein unumkehrbares Naturgesetz.

Nach der Übernahme der Marke Chrysler erwies sich die Sparte als wesentlich unprofitabler als anfangs angenommen. Auch nach dem Einstieg bei Mitsubishi wurden immense und offenbar vertuschte Probleme wie in der Lkw-Sparte Fuso festgestellt. Das Kleinwagenkonzept Smart macht sich auch sieben Jahre nach der Markteinführung nicht bezahlt, stattdessen wird die Sparte mit Milliardenaufwand umgebaut.

Mercedes wird seinen Nimbus behalten

Mercedes wird seinen Nimbus behalten

Und als vorläufiger Höhepunkt des Bäumchen-Wechsel-Dich-Spiels unter den problembehafteten Marken im Konzern hat es die Kernmarke Mercedes-Benz erwischt: Qualitätsprobleme führten zur umfangreichsten Rückrufaktion in der Geschichte der Autos mit dem Stern. "Dieses Problem muss Mercedes schnell in den Griff bekommen, das ist momentan für die Zukunft von DaimlerChrysler das alles beherrschende Thema", sagt Kania.

Frühestens an den Ertragszahlen zum dritten Quartal werde man ablesen können, ob Mercedes-Chef Eckhard Cordes die Aufgabe lösen kann, sagt Kania, der DaimlerChrysler-Aktien seit vergangenem Sommer als Halteposition einstuft (von "Kaufen" heruntergestuft).

Analyst Norbert Kretlow von Independent Research stuft den Mercedes-Qualitätsmakel zwar auch als "schädigend" ein. Langfristig dürfte die Marke aber nach seiner Einschätzung nicht heruntergezogen werden. "Mercedes wird seinen Nimbus behalten", so der Frankfurter Analyst. So habe auch das Elchtest-Desaster den Abverkäufen der A-Klasse nicht nachhaltig geschadet.

Funktionierendes BMW-Konzept: Ein Motor, vier Reihen

Das damalige Fahrwerksproblem wurde gelöst und laste schon lange nicht mehr auf dem Image "einer der weltweit prestigeträchtigsten Marken". Die Strategie des neuen Mercedes-Chefs Cordes sei richtig, "extrem wichtig ist, dass das Programm nun auch zügig umgesetzt wird", so Kretlow. Dass die Mercedes-Absatzzahlen derzeit eine fallende Tendenz zeigten, sei zwar teilweise auf die Qualitätsmängel zurückzuführen; bemerkbar mache sich aber auch, dass E- und C-Klasse schon länger als drei Jahre am Markt sind.

Für "nuanciert" wertvoller als die Summe seiner Einzelteile stuft Kretlow den Wert des DaimlerChrysler-Konzerns in seiner jetzigen Form ein. Zudem gibt der Analyst zu bedenken, dass das Aktienpaket der beiden größten Aktionäre 'nur' 17 Prozent ausmache. Wenn man diese Pakete poole, reiche das für eine Zerschlagung längst nicht aus. Ohnehin: "Stärkere Synergie-Potenziale bieten sich innerhalb der einzelnen Sparten an."

So baue beispielsweise der ewige Mercedes-Konkurrent BMW  seinen 258-PS-Sechzylinder über die gesamte Modellpalette ein - vom 1er bis zum 7er. Eine derart konsequente Verwertungskette würde auch Mercedes-Benz in Sachen Profitablität helfen. "Hier herrscht technische Inhomogenität zwischen den Baureihen", so der Analyst. Um Synergie-Potenziale zu heben, würden aber sowohl Mercedes als auch Chrysler über eine "ausreichende kritische Größe" verfügen.

Warnung vor dem X-Type-Effekt

Während solche Maßnahmen den Premium-Aspekt der Marke nicht verwässern würde, wäre ein stärkerer Austausch von Komponenten zwischen der Massenmarke Chrysler und der Stuttgarter Premiummarke schädlich. "Im Einzelfall, wie beim Chrysler Crossfire, der auf vielen Bauteilegruppen der vorigen Generation des Mercedes SLK aufbaut, kann das Sinn machen", sagt Kretlow.

Jaguars X-Type, das misslungene Experiment

Auch die marken-übergreifende Verwendung von Klimaanlagen oder ähnlichen Techniken könne intensiviert werden. Beim Thema Fahrwerk aber verbiete es sich, Mercedes und Chrysler auf derselben Plattform aufzubauen - "dafür ist der Anspruch der Kunden an die Autos zu unterschiedlich."

Als Negativ-Beispiel für eine solche Bau-Gleichheit nennt Kretlow den aktuellen Jaguar X-Type, der weitgehend mit dem Ford Mondeo übereinstimmt. "Der X-Type verkauft sich schlecht - weil die Jaguar-Kunden etwas Besonderes mit der Marke verbinden, und eben kein Massenprodukt kaufen wollen."

Positiv wertet Kretlow aber den Plan von DaimlerChrysler, beim Bau des neuen Smart mit Nissan und Mitsubishi zu kooperieren. Die drei Marken wollen einen kleinen Dreizylinder-Motor gemeinsam verwerten. "In diesem Massengeschäft mit Kleinstwagen ließen sich noch weitere Kooperationen denken. Wenn beispielsweise auch Antrieb und Getriebe bei den verschiedenen Fahrzeugen gleich wären, nähmen die Kunden sicher kaum Anstoß", erklärt der Analyst.

Woher stammt das Gerücht?

Die Marktkapitalisierung von DaimlerChrysler liegt derzeit zwar bei 'nur' 33 Milliarden Euro - doch für eine Übernahme sollten potenzielle Käuferg mit einem Mehrfachen dieser Summe kalkulieren. Um eine Zerschlagung von DaimlerChrysler zu erreichen, müsste eine Investorengruppe rund 100 Milliarden Euro aufbringen, schätzt ein Frankfurter Investmentbanker. Und das sei selbst für die mächtigsten Private-Equity-Fonds noch eine Nummer zu groß.

Was also steckt hinter dem Gerücht? In Frankfurter Finanzkreisen hält man es durchaus für möglich, dass einer der Großaktionäre von DaimlerChrysler es nicht ungern sieht, dass die Spekulationen immer mal wieder aufleben. Denn im Prinzip könnte das Zerschlagungsszenario durchaus kurstreibend wirken - wenn nur genügend Aktionäre darauf setzten.