Autobranche Deutschland "Deutschland ist abgehakt"

Sind die Zulieferer nur hilflose Marionetten der großen Automobilhersteller? Der Druck, Kosten zu senken, wächst. Ein Grund für die Branche, sich zunehmend in Richtung Osteuropa und China zu orientieren.

Hamburg - Zwar erbringen sie zwei Drittel der Wertschöpfung. Doch Zulieferer zählen zu den bevorzugten Opfern, wenn krisengeschüttelte Autohersteller den Rotstift zücken. Insbesondere Ford  ist in der Branche dafür berüchtigt, die Preise für Autoteile zu drücken. Sparzwänge reicht der Autohersteller so direkt an seinen Zulieferer weiter.

Von "eiskalten Preisdiktaten" sprach Wolfgang Meinig, Leiter der Bamberger Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW) . Die Preissenkungen, die Ford zu Beginn dieses Jahres einforderte, hätten für ihn "nichts mehr mit Kooperation, geschweige denn mit einer fairen Hersteller-Lieferanten-Beziehung zu tun."

Hintergrund der Kritik war das Ergebnis des aktuellen Zulieferer-Zufriedenheitsindex, den die FAW alle drei Jahre erstellt: Ford ist demnach besonders unbeliebt. Auch Opel oder Volkswagen  werden als eher unangenehme Geschäftspartner empfunden.

"Das Verhältnis zwischen Automobilzulieferern und Herstellern ist sehr kritisch - und es ist in den vergangenen zwei Jahren noch kritischer geworden", sagt Stefan Tittel, Geschäftsführer von Indatex . Das Unternehmen betreibt gemeinsam mit T-Systems eine Plattform für Datenaustausch zwischen Zulieferern und Herstellern. Beide Seiten, so Tittel, redeten viel zu wenig darüber, "wie sie effektiver miteinander umgehen können."

Schneiden sich Autokonzerne ins eigene Fleisch?

Indatex initiiert am morgigen Dienstag (28. September) das fünfte Jahrestreffen der Automobil Supplier , zum dem auch führende Vertreter von Automobilherstellern erscheinen werden. Der Versammlungsort soll die Bedeutung des Kongresses unterstreichen: Man trifft sich im Plenarsaal des ehemaligen Bundestags in Bonn - als sollte die Forderung nach fruchtbarer Kooperation am Ende Gesetzescharakter erhalten.

"Die Hersteller, die erfolgreich am Markt sind, haben immer vernünftige Beziehungen zu ihren Zulieferern", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Geschäftsführer des Prognoseinstituts B&D-Forecast. Das bedeutet im Umkehrschluss: Wer seine Zulieferer nicht ehrt, hat keinen Erfolg. Für Dudenhöffers Kollegen Meinig von der FAW ist es kein Wunder, dass BMW  trotz schwacher Autokonjunktur Rekordergebnisse erzielt: "BMW hat eine gute Unternehmenskultur und einen guten Draht zu den Zulieferern", darüber hinaus "die Fähigkeit, Informationen an den Partner zu geben."

In welchem Ausmaß die Autobauer für den wachsenden Kostendruck bei den Zulieferern verantwortlich sind, ist umstritten. Fest steht: Wegen Absatzproblemen bei Autokonzernen rutscht auch mancher Zulieferer in die roten Zahlen - unlängst geschehen am US-Markt. Als Ford seinen Produktionsplan für das vierte Quartal reduzierte, musste der Autoteileproduzent Visteon  seine Gewinnprognose im Papierkorb verschwinden lassen.

"Konkurrenten aus Osteuropa bedrohen Zulieferer"

Wachsende Absatzmärkte im Osten

Jährlich 3 bis 5 Prozent Preissenkung erwarteten die Hersteller von ihren Partnern, erklärt Hannes Boekhoff, Sprecher des Hannoveraner Komponentenlieferanten Continental . Allerdings geht der Druck seiner Meinung nach vor allem vom Konsumenten aus: Innovationen wie ABS würden bereits wenige Jahre nach der Einführung serienmäßig eingebaut. Der Kunde sei dann nicht mehr bereit, einen Aufpreis zu bezahlen. Das Ergebnis, so Boekhoff: "Der Zulieferer hat keine so großen Margen mehr."

Doch woher soll das Geld für weitere Forschung und Entwicklung kommen, wenn die Gewinnspanne schrumpft? Im immer härteren, globalen Wettbewerb setzt sich laut Boekhoff nur "extrem gute Qualität zu einem niedrigen Preis" durch. Innovation einerseits und zunehmender Preiskampf andererseits - das erscheint kaum vereinbar.

Konkurrenz aus dem Osten erhöht den Druck zusätzlich. Deshalb schlagen die Veranstalter des Zulieferer-Kongresses Alarm: "In Niedriglohnländern wachsen Konkurrenten heran, die mittelfristig die Zukunft der Unternehmen bedrohen." Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sehen sich deutsche Autoteilelieferanten gezwungen, ebenfalls Standorte nach Osten zu verlagern. Dort locken neben geringeren Produktionskosten und niedrigen Löhnen auch wachsende Absatzmärkte. Ein weiterer Beweggrund: Wenn sich Großkunden wie DaimlerChrysler  in Osteuropa oder Asien ansiedeln, müssen ihnen die Zulieferer folgen - um weiterhin schnelle Lieferungen garantieren zu können.

Die Folge: Rund 40 Prozent der deutschen Autoteilelieferanten planen konkret, Kapazitäten nach Osteuropa zu verlagern. 23 Prozent der Unternehmen zieht es nach China. Das zeigt eine Studie der Wirtschaftsprüfer von Ernst & Young. Fluchtbewegungen gibt es bereits seit längerem: Jeder dritte Zulieferer besitzt schon heute Werke in Osteuropa, jeder sechste produziert in China.

75 Prozent mehr Umsatz erwartet

Beispiel Bosch: "Wir müssen verstärkt an Niedrigkosten-Standorten produzieren", kündigte Konzernleiter Franz Fehrenbach im April bei der Bilanzpressekonferenz des zweitgrößten Autozulieferers der Welt an. Die Zahl der 123.000 Mitarbeiter im Ausland solle weiter wachsen, die Inlandsbelegschaft hingegen werde bei 109.000 Mitarbeitern stagnieren. Die Strategie, weltweit in Wachstumsmärkte zu investieren, trägt Früchte: In den vergangenen Jahren ist der Bosch-Umsatz konstant gestiegen - auf zuletzt 36,4 Milliarden Euro. 25,8 Milliarden Euro davon hat der Zuliefer- und Elektronikkonzern im Ausland erwirtschaftet.

Automobilexperte Dudenhöffer kommt zu dem Schluss: "Der Standort Deutschland ist für Zulieferer abgehakt." Gleichzeitig prophezeit er der Branche ein gewaltiges Wachstum. In den kommenden zehn Jahren sei weltweit ein Umsatzanstieg um bis zu 75 Prozent zu erwarten. Neue Märkte im Osten, weitere Innovationen und das zunehmende Outsourcing der Autohersteller seien Gründe dafür.

Sollte die Prognose zutreffen, beginnt das nächste Problem: In Deutschland ist die Zuliefererbranche mittelständisch geprägt. Besonders Unternehmen, die sich noch in Familienbesitz befinden, zeigen sich häufig scheu gegenüber der Börse. Dabei müssten sie sich für Investitionen nach neuen Finanzquellen umsehen. "Das Wachstum", so Dudenhöffer, "ist nicht aus dem Cashflow finanzierbar."

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