Benzinpreis Das vergessene Drei-Liter-Auto

Der Benzinpreis steigt in astronomische Höhen. Und plötzlich fällt vielen wieder ein, was sie vor lauter Begeisterung für bullige Offroader und allerlei PS-Prunk vergessen hatten: Was ist eigentlich aus dem Drei-Liter-Auto geworden?

Hamburg - Die Analyse des früheren Wirtschaftsweisen war ernüchternd. Der Ölpreis werde zwar nicht auf Dauer so hoch bleiben, wie er derzeit ist. Aber "auf frühere Niveaus" werde er auch nicht mehr fallen, sagte Jürgen Kromphardt kürzlich im Deutschlandfunk.

Zielstrebig marschieren die Preise an der Zapfsäule auf die magische 1,30-Euro-Grenze zu. Und plötzlich finden wieder diejenigen Gehör, deren Mahnungen so lange im Motorengeheul der Supersportwagen und Geländekolosse untergegangen waren.

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"In den späten neunziger Jahren war das Drei-Liter-Auto nur kurz ein Thema", so die Einschätzung eines Mahners, Norbert Franck vom Bund Naturschutz (BUND). "Seither stehen wieder in erster Linie hohe PS-Werte im Vordergrund." Führt der hohe Spritpreis also dazu, dass Verbrauchswerte von 15 Litern und mehr nicht länger als luxuriöser Kollateralschaden hingenommen werden?








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Als Beispiel führt Franck Volkswagen  an. Der Hersteller rühmte sich 1999, mit dem Lupo 3L den ersten vollwertigen Pkw mit drei Litern Verbrauch auf den Markt gebracht zu haben. Vollwertig heißt: Mit ausreichend Kraft für deutsche Autobahnen, ausreichend Komfort für deutsche Käufer und hinreichender Sicherheit. Heute, kritisiert der Umweltverband, mache VW mit dem Luxus-Flop Phaeton und dem massigen Touareg von sich Reden.

Dabei gibt es den Lupo 3L noch. Im Straßenbild fällt er zwar kaum auf. Doch er steht noch immer in den Listen, für 15.100 Euro Basispreis. Viel Geld, dass der Käufer in leichte Werkstoffe, eine optimierte Aerodynamik und einen sparsamen Motor mit Abschaltautomatik steckt.

Der Ölpreis als Daumenschraube

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Die Verkäufe blieben bescheiden. Seit 1999 wurden 26.000 Einheiten auf die Straßen entlassen, das sind im Schnitt gut 5000 pro Jahr. Und auch wenn die Deutschen die Ölpreisschraube einmal mehr als Daumenschraube empfinden, rechnet man bei VW nicht mit einer Sonderkonjunktur.

"Die 26.000 Exemplare wurden mehrheitlich an Kunden verkauft, die sich als technische Trendsetter verstehen", erklärt Sprecherin Marlene Pickles entschuldigend: "Die sind ja nun versorgt und werden sich nicht gleich wieder einen Neuen zulegen." Die Verkäufe sind seit der Jahrtausendwende zurückgegangen, aktuelle Zahlen hat Pickles nicht parat.

Bescheiden klingt zunächst auch, was Toyota  von seinem neuen Hybridmodell Prius II vermeldet - kein Drei-Liter-Auto zwar, aber mit 4,3 Litern Verbrauch (Werksangabe) für einen Wagen der Golfklasse durchaus genügsam. 2000 verkaufte Prius sind 2004 für Deutschland geplant. Das wird den Markt nicht gerade aufrollen.

Man befinde sich aber auf bestem Wege aus der Nische, betont Unternehmenssprecher Frank Dudley. Der Vorgänger Prius I verkaufte sich mit Quoten von lediglich 1000 pro Jahr. Dagegen übersteige die Nachfrage nach dem neuen Modell die Erwartungen bei weitem: "Wer jetzt bestellt, muss sich ein halbes Jahr gedulden."

2000 Stück bei Toyota, 5000 bei VW - damit ist auf einem Automarkt wie dem hiesigen nicht viel zu holen. Dennoch, die Deutschen schauen auf den Liter. Die Verbraucher haben in den vergangenen Jahren auf die gestiegenen Treibstoffkosten sogar auf breiter Front reagiert, befindet Professor Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft der Hochschule Nürtingen. Der Anteil an Dieselmodellen ist von rund 13 Prozent 1999 auf heute etwa 20 Prozent gestiegen - Tendenz steigend. Bei Neuwagen machen Diesel stolze 40 Prozent aus.

Sparen ja - aber nicht an der Leistung

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So erklärt sich zum Teil, wie der Anteil sparsamerer Autos auf deutschen Straßen in den vergangenen fünf Jahren gestiegen ist. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) hat sich die Zahl der Wagen, die im Schnitt unter fünf Litern verbrennen, verzehnfacht. "Immerhin brauchen Dieselmotoren bis zu 30 Prozent weniger Sprit", so Verbandssprecher Eckehart Rotter.

Die Begeisterung für den Diesel resultiert aber nicht allein aus purer Sparsamkeit. Der Boom begann mit der Einführung der Direkteinspritzung zu Beginn der neunziger Jahre. Damit stehen moderne Diesel ihren Geschwistern mit Benzinmotoren bei Beschleunigung und Geräuschkulisse in nichts mehr nach und sind zu einer attraktiven Konkurrenz geworden.

"Der Kunde ist nur in sehr geringem Umfang bereit, Einbußen bei Komfort und Leistung hinzunehmen", erläutert Autowirtschafter Diez. Das gelte - vor allem in der deutschen Autokultur - selbst dann, wenn der finanzielle Leidensdruck groß ist. So hätten die Leute auf die Ölpreisschocks der siebziger Jahre zwar mit Fahrverzicht reagiert, aber nur kurz. "Damals entwickelte Ökomobile, wie ein Golf mit Schwungrad und Motorabschaltung, blieben Flops."

Wasser statt Öl

Der Diesel, das ist sein Erfolgsrezept, hat das Image des lahmen, lauten und stinkigen Spaßverderbers abgestreift. Jede neue Sprit sparende Technologie, die am Markt Bestand haben will, muss dasselbe bieten. Das gilt ebenfalls für die Wasserstofftechnik, die Opel vergangene Woche werbewirksam vorstellte.

"Kaum vor 2010 oder 2015", so Diez' Einschätzung, werden solche Autos eine nennenswerte Rolle am Markt spielen. Das sieht man bei Opel ähnlich. Lars-Peter Thiesen, der gerade mit einem Brennstoffzellen-Zafira auf Testtour nach Portugal ist, kalkuliert mit einem Zeithorizont von 20 Jahren, bis die Erzeugung des Wasserstoffs und das Tankstellennetz den Großeneinsatz sinnvoll machen. Er betont aber auch: "Das Thema wird sehr ernst genommen. Unser Konzern hat in den vergangenen fünf Jahren dafür etwa eine Milliarde Dollar investiert."

Eine Lösung für die gegenwärtige Ölhausse ist das aber nicht. Willi Diez weiß: "Für die Hersteller ist sie bitter." Denn viele, die gerne jetzt ein Auto kaufen würden, warten lieber ab: "Die Zulassungszahlen für den Mai werden desaströs", prognostiziert Diez.

Ein schwacher Trost: Übers Jahr wird das die Autokonjunktur nicht verhageln. Wer aufs Auto ganz verzichtet, hätte das auch bei niedrigem Ölpreis getan. Allenfalls die Verkäufe von Dieselmodellen könnten profitieren.

Preisexzesse an der Zapfsäule hin oder her, es gilt die Einsicht von Toyota-Sprecher Frank Dudley: "Wer sich eine große Limousine kaufen will, wird das trotzdem tun."

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