Lkw-Maut "Viel zu teuer und zu kompliziert"

Verkehrsminister Stolpe liegt mit seinem Mautteam im Clinch. Seine österreichischen Kollegen dagegen schwärmen, mit ihrem Mautbetreiber sei "ein neues Cordoba" gelungen. Im Gespräch mit manager-magazin.de erklärt Europpass-Geschäftsführer Peter Newole, warum Toll Collect "niemals praxistauglich sein wird".
Von Christian Buchholz

mm.de:

Herr Newole, in Deutschland kostet eine Mauterfassungsbox den Staat 400 Euro, die Spediteure zahlen die etwa 300 Euro für den Einbau dann aus eigener Tasche. Wie hoch ist der Aufwand beim Europpass-System?

Newole: Die Gerätekosten übernehmen wir, den Einbau niemand, weil kein Einbau nötig ist. Der Lkw-Fahrer zieht von der "Go-Box" [Anm.: so heißt die österreichische On Board Unit], die ist so groß wie eine Zigarettenschachtel, eine Klebeschutzfolie ab, pappt sie an die Windschutzscheibe - und fertig.

mm.de: Die aufwändige Ortungstechnik der On Board Units (OBUs) des deutschen Mautbetreibers Toll Collect kann die kleine Schachtel aber nicht leisten.

Newole: In die OBUs ist GPS-Technik zur Ortung via Satellit eingebaut, dazu ein GSM-Modul, mit dem über die bestehenden Handynetze gefunkt werden kann. Der Einsatz dieser Technik ist absurd - viel zu teuer und viel zu kompliziert für die Aufgabe der Mauteinhebung.

mm.de: Wäre die ursprüngliche Idee der EU, den Galileo-Satelliten für die Mauterfassung einzusetzen, vielleicht die bessere Wahl gewesen?

Newole: Nein. Die Umrüstung der bestehenden Systeme in Europa hätte Milliarden verschlungen und wäre auf Grund bestehender Konzessionsverträge von mehreren Jahrzehnten gar nicht drin gewesen. Eine einheitliche Technik wäre wünschenswert - ist aber Utopie. Und die Spediteure, die immer über den exakten Aufenthaltsort ihrer Lkw informiert sein wollen, haben entsprechende Systeme längst an Bord. Kleineren Unternehmen ist das meist übrigens gar nicht so wichtig.

mm.de: Welche Technik setzen Sie ein?

Newole: Unsere kleine Maut-Unit ist ein Transponder, der via Mikrowellen nach europäisch genormtem DSRC-Standard funktioniert. Zwischen jeder Auf- und Abfahrt der Autobahn gibt es eines von insgesamt 400 Mautportalen, das die gefahrenen Kilometer der Lkw lückenlos und gerichtsfest registriert. Die Wegstrecken kann der Spediteur dann als Beleg für unsere Rechnung im Internet nachkontrollieren.

Das Problem des Einloggens

Das Einloggen vor einer mautpflichtigen Fahrt ist nicht unkomplex

mm.de: Man könnte die Strecken doch auch in der Maut-Unit ablegen.

Newole: Wird gemacht. Die letzten 30 Stationen sind in der Box gespeichert und werden in jeder Vertriebsstation kostenlos ausgelesen. Hier werden auch OBUs mit leeren Batterien gewechselt ...

mm.de: Monatlich?

Newole: Ach, wo denken Sie hin ... Eine Batterie hält das Gerät etwa fünf Jahre am Leben. Dann piepst das Gerät bei jeder Durchfahrt unterm Mautportal, bis die Batterie leer ist.

mm.de: Piepstöne? Kein Display?

Newole: Wozu? Was soll das Gerät denn Interessantes anzeigen? Beim Passieren eines Mautportals piepst die Box einmal, zweimal, wenn nicht mehr genügend Geld auf der Prepaid-OBU ist. Dann muss innerhalb der nächsten Stunden nachgeladen werden. Das genügt vollkommen.

Der Lkw-Fahrer soll sich ja gerade nicht mit der Unit beschäftigen, sondern fahren. Eine automatische Mauterfassung benötigt die Aufmerksamkeit des Fahrers logischerweise nicht.

mm.de: Das klingt zwar, als ob es einfach und funktionell sei, aber hat das System auch schon einen Praxistest bestanden?

Newole: Ja, es ist im australischen Melbourne auf einer Stadtautobahn bereits im Einsatz - und es funktioniert tadellos. In Österreich wird es das weltweit erste flächendeckende Multilane-Free-Flow-System sein.

mm.de: Im Gegensatz zu Europpass hat Toll Collect 3000 Einbuchterminals und ein großzügiges Callcenter im Angebot.

Newole: Das ist auch nötig, wenn die Technik, die viele Fahrer an Bord haben, nicht mit dem internationalen Standard harmoniert. Es läge nun am Staat und an Toll Collect, die in keinem anderen europäischen Netz verwendete Technologie interoperabel zu gestalten. Callcenter und Terminals werden aber weiter neben dem eigentlichen System bestehen bleiben.

mm.de: Könnte in Deutschland nicht ein Gesetz erlassen werden, das den Einbau von OBUs für alle Lkw, die durch das Land fahren, verpflichtend vorschreibt?

Newole: Vielleicht, wenn es nicht die EU-Vorschrift vom diskriminierungsfreien Zugang gäbe. Neben der Kostenfrage - viele Lkw-Fahrer können die OBUs auf Grund mangelnder Fremdsprachenkenntnisse gar nicht bedienen. Da müssen die Callcenter, bei denen bald möglichst viele fremdsprachige Mitarbeiter vertreten sein sollten, aushelfen.

Auch die Terminals könnten natürlich früher oder später möglicherweise in verschiedensten Sprachen zu bedienen sein. Selbst für einen Deutschen ist das Einloggen vor einer mautpflichtigen Fahrt aber nicht gerade unkomplex.

Bei Stau droht Strafe

20 Euro Strafe, wenn der Lkw im Stau stecken bleibt

mm.de: Das funktioniert also anders als bei Europpass?

Newole: Doch, ja. Ohne OBU muss der Fahrer in Deutschland ein Terminal bei einer Tankstelle ansteuern, bevor er auf die Autobahn fährt - sonst macht er sich strafbar. An diesem Terminal muss dann die genaue Auffahrt auf die Autobahn sowie die Abfahrt ausgewählt werden. Als dritte Angabe verlangt das System einen Zeitslot, also wie lange die Fahrt voraussichtlich dauern wird.

mm.de: Und wenn unterwegs der Spediteur anruft und einen Abstecher verlangt?

Newole: Er könnte auch in einem Stau stehen, sodass der Zeitslot nicht einzuhalten ist. Für beide Fälle ist vorgesorgt - mit einer pauschalen Stornierungsgebühr von 20 Euro.

mm.de: Aber an einem Stau ist doch nur im Ausnahmefall der Lkw-Fahrer schuld.

Newole: Spielt keine Rolle. Erst zahlt er Stornogebühr, dann muss er, falls er eine neue Route wählt, neu eingeben.

mm.de: Auf der Autobahn, im Stau, bleibt ihm als Mittel der Wahl dazu ja wohl nur das Handy.

Newole: Er könnte auch bei seinem Spediteur den Dispatcher anrufen und darum bitten, dass der die Änderung per Internet eingibt. Der hat in der Regel andere Aufgaben wahrzunehmen und ist häufig im Stress - gerade bei ungünstigen Verkehrslagen. Beide Meldevarianten sind aus meiner Sicht also nicht servicefreundlich, geschweige denn nutzeradäquat.

mm.de: Ist die angesprochene Harmonisierung der Mautnetze technisch unmöglich?

Newole: Nein, die Schnittstellen zu unserem System sind bespielsweise vorhanden, eine Softwarelösung ist möglich - aber im Moment ist man sich noch nicht einig, wer die Kosten übernimmt.

Aus unserer Sicht hat Europpass seine Hausaufgaben gemacht, indem wir unser System sozusagen Toll-Collect-kompatibel eingerichtet haben - nun sind Toll Collect und die involvierten staatlichen Stellen am Zug.

Übertriebener Schutz für die Betreiber

Deutsche Regierung übertreibt es mit dem Schutz für DaimlerChrysler und Telekom

mm.de: Mikrowelle, GSM, GPS - wo viele Köche funken, verdirbt der Brei anscheinend.

Newole (lacht): Warum "funken" bei euch die Köche? Bei uns kochen die. Zu Ihrer Frage: Recht behält am Ende derjenige, dessen System die beste Fangquote unter den Mautprellern hat - zu vernünftigen Kosten und in für die Straßennutzer vertretbarer Form. Und das deutsche System belegt da keinen Spitzenplatz.

mm.de: Warum hat sich Autostrade  dann nicht an der Ausschreibung für das deutsche Mautprojekt beteiligt?

Newole: Heute bedauern wir das. Damals dachten wir, gegen die - sicher teilweise berechtigten - Argumente für inländische Unternehmen, Stichwort deutscher Industriestandort, nichts ausrichten zu können. Die Ausschreibung war ja auch ziemlich auf GPS getrimmt und das macht aus unserer Sicht keinen Sinn. Jetzt wird es aber mit dem Schutz von deutschen Gruppen, also der Telekom und DaimlerChrysler wirklich übertrieben.

mm.de: Schlampen diese deutschen Vorzeigeunternehmen?

Newole: Nein, bestimmt nicht. Die Verantwortlichen bei Toll Collect arbeiten sicherlich rund um die Uhr, da mangelt es nicht an Einsatz. Wir wissen selbst, was das für ein Stress ist.

Die Krux ist, dass gute Techniker mit vollem Einsatz versuchen, das Falsche zu optimieren - der Ansatz stimmt nicht. Das System wird sicher einmal technologisch fit sein - aber niemals praxisgerecht. DaimlerChrysler , Deutsche Telekom  und anfangs auch Siemens  hatten vor einigen Jahren hochfliegende Pläne im Business Telematik-Services ...

mm.de: ... dem Geschäft mit Routenfindern ...

Newole: ... und der Verbindung mit der Maut. Bis DaimlerChrysler dann soweit war, Neufahrzeuge mit der Technik auszustatten, hatten Mitbewerber längst Konkurrenzprodukte am Markt. Und in Sachen Mauterfassung in direkter Verbindung mit Telematik hat die EU berechtigterweise nicht mitgespielt: DaimlerChrysler-OBUs als Grundausstattung hätten nach Ansicht der Wettbewerbshüter in Brüssel zu einem wettbewerbswidrigen Monopol geführt.

mm.de: Viele Forschungsgelder also für eine Entwicklung mit eher bescheidenen Marktchancen. Mit dem Mautsystem soll eine Art Entschädigung für die vergeblichen Mühen entstehen?

Newole: So könnte man es sehen. Nehmen Sie die Meldungen, die von den OBUs gesendet werden - die gehen per SMS in die Zentrale. Bei einer Million Lkw, die in der Endstufe für die OBUs vorgesehen sind, und den vielen gefahrenen Kilometern, kommt da schon eine relevante Summe für den Mobilfunkbetreiber T-Mobile zusammen.

Soweit mir bekannt ist, zahlt der Staat die SMS-Gebühren über den Umweg der Betreibervergütung. Europpass dagegen schickt die Meldungen über ein Festnetz in den Zentralcomputer.

Schlupflöcher im deutschen System

Schlupflöcher im deutschen System sind kein Staatsgeheimnis

mm.de: Warum werden die Mautpreller in Deutschland denn eher entkommen als in Österreich?

Newole: Es gibt nicht genügend Mautportale - da wird nach der Testphase schnell nachgerüstet werden müssen. Und es bieten sich weitere Schlupflöcher. Lkw, die keine OBUs installiert haben, registriert das System nicht - das ist kein Staatsgeheimnis. Also plant man jetzt bereits den massiven Einsatz von Autobahnstreifen, die gezielt Mautpreller zur Kontrolle von der Straße holen.

Abgesehen vom Verkehrsrisiko, das entstehen kann, wenn ein Zwölftonner aus dem fließenden Verkehr geholt werden soll, verursachen die Streifen Kosten. Die trägt abermals der Staat. Die Autobahnstreifen brauchen alle, wir auch, aber viel weniger, weil bei uns das technische System fast alle Mautpreller erwischt.

mm.de: Sind Sie sicher, dass sich die Europpass-Maut-Unit nicht manipulieren lässt?

Newole: Jeder Eingriff würde dem System sofort eine Warnmeldung schicken. Da in der personalisierten Unit das Nummernschild des Lkw gespeichert ist, bekommt jeder, der versucht, zu manipulieren, sozusagen ein Blaulicht aufs Führerhaus gesetzt. Das klingt vielleicht alles etwas hypothetisch - aber es wird funktionieren.

Und uns freut sehr, dass maßgebliche Vertreter der österreichischen Wirtschaftskammer das System loben. Natürlich registrieren die Verantwortlichen auch den sich abzeichnenden Schlamassel in Deutschland. Rudolf Bauer, Vorsitzender des Fachverbands Güterbeförderung, ließ sich kürzlich sogar zu einem drastischen Vergleich unseres Mautsystems mit dem deutschen hinreißen. Er sprach von "einem neuen Cordoba"*.

* Am 21. Juni 1978 besiegte die österreichische Nationalmannschaft im Fußballstadion von Cordoba, Argentinien, die deutsche - erstmals nach 47 Jahren. In der legendären Begegnung der Zwischenrunde schoss Hans Krankl in der 88. Minute das spielentscheidende 3:2.