Autoindustrie 2003 Vor dem Härtetest

Die deutschen Autokonzerne steuern auf ein sehr schwieriges Jahr 2003 zu. Wer hat die meiste Power, die beste Produktpipeline, und wo stecken die Probleme? Im ersten Teil der Serie von manager-magazin.de analysieren Experten die Märkte im In- und Ausland.

Hamburg - Die Deutschen werden immer älter - ihre Autos auch. Stolze 7,2 Jahre beträgt derzeit das Durchschnittsalter der 44,8 Millionen Personenkraftwagen. Es liegt damit rund ein Jahr über dem Niveau zu Zeiten des deutschen Wiedervereinigungs-Kaufrauschs - sehr zum Missfallen der deutschen Automobilindustrie.

Während der Konsument im Ausland noch voll auf hochpreisige Karossen "Made in Germany" setzt und die Branche 2002 zum zweitbesten Exportjahr in ihrer Geschichte treibt, geht jetzt der Absatz im Inland das vierte Jahr in Folge zurück.

Dank des guten Exportgeschäfts dürften die deutschen Hersteller nach Ansicht von Analysten in diesem Jahr noch mit einem blauen Auge davonkommen. Doch 2003 wird zum Härtetest. Die konjunkturellen Aussichten sind schwach.

Auch die für die deutsche Automobilindustrie eminent wichtigen Auslandsmärkte beurteilen die Experten im Gespräch mit manager-magazin.de skeptisch. Kein gutes Omen: Gingen im November doch bereits mehr als 70 Prozent der deutschen Auto-Produktion ins Ausland.

USA: Moody's malt schwarz

Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler rechnet damit, dass mit den USA und Südamerika wichtige Absatzmärkte für die deutsche Automobilindustrie in 2003 jeweils um fünf Prozent nachgeben werden. In Westeuropa (ohne Deutschland) dürften es bis zu drei Prozent sein. Dies werde nach Einschätzung auch anderer Analysten insbesondere Volkswagen  zu spüren bekommen, zumal kaum damit zu rechnen sei, dass insbesondere in den USA die Welle großzügiger Kaufanreize nachlassen werde.

Ob dies die Nachfrage nachhaltig stimulieren kann, bleibt wohl offen. "Irgendwann ist der Markt gegen solche Maßnahmen immun", schätzen Analysten der Ratingagentur Moody's. Sie haben unlängst das wohl düsterste Szenario für den nordamerikanischen Automarkt geliefert und schließen gar einen zweistelligen Absatzrückgang im kommenden Jahr nicht aus.

Ungeachtet der Wirkung so genannter Incentives erklärt allerdings auch Robert Pottmann von M. M. Warburg: "Die Rabattschlachten im US-Markt werden sich fortsetzen und die Margen der Automobilhersteller auch in Zukunft belasten." Der Wettbewerb auf dem amerikanischen Massenmarkt dürfte auch deshalb deutlich an Schärfe gewinnen, da die US-Anbieter selbst mit einer Vielzahl neuer Produkte aufwarten, aber auch asiatische Autobauer verstärkt auf den amerikanischen Markt drängten, schätzt Robert Heberger von Merck Finck.

Inlandsmarkt - die Käufer wollen Schnäppchen

Premium-Hersteller haben Vorteile

Optimistischer beurteilen die Autoanalysten die Chancen der deutschen Premiumhersteller Mercedes, BMW und Porsche im Ausland. Sie werden nach ihrer Ansicht im kommenden Jahr das Absatzniveau vermutlich halten, vielleicht sogar geringfügig ausbauen können.

Diese Marken stünden nicht nur auf dem amerikanischen Automarkt in der Käufergunst hoch im Kurs, konzediert der Analyst Pottmann. Da sich die Autos generell technisch immer mehr annäherten, werde das Branding und die Individualität der Fahrzeuge innerhalb der Masse guter Wagen immer entscheidender. Dieser Umstand spreche insbesondere für die deutschen Premium-Hersteller.

Im Inland werden die deutschen Autobauer im kommenden Jahr weiter mit einer gedämpften Nachfrage zu kämpfen haben, prognostizieren die Analysten, zumal sich die konjunkturellen Aussichten für das kommende Jahr zusehends schlechter darstellen. Mit rund 3,25 Millionen Neuzulassungen werde bestenfalls das schwache Niveau dieses Jahres erreicht, in dem sich der Inlandsabsatz zwischen drei und vier Prozent gegenüber 2001 verringern dürfte.

Inlandsmarkt: Die Nachfrage bleibt gedämpft

Dabei würden die günstigen Finanzierungsangebote in Deutschland die Margen nicht ganz so stark belasten, wie dies jenseits des Atlantiks der Fall sei, sagt Pottmann von M. M. Warburg. Gleichwohl seien die Autohersteller auch in Deutschland zusehends gezwungen, verstärkt Kaufanreize zu bieten. So locker sitze den Konsumenten das Geld eben nicht.

Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler hingegen sieht den Boden nach mehr als drei schwachen Jahren langsam erreicht. Er taxiert den Inlandsabsatz im kommenden Jahr auf rund 3,3 Millionen Fahrzeuge und gibt sich damit sogar noch etwas optimistischer als der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) selbst. Im Vergleich zu den USA und gemessen an dem schwachen Inlandsmarkt mit seinem rezessiven Charakter hält Pieper indes die Preisdisziplin in Deutschland noch für relativ hoch.

Günstige Finanzierungsangebote, Rabatte und nahezu kostenlose Sonderausstattungen im Kampf um den deutschen Autokunden bereiten auch dem VDA Sorgen, drohen sie doch, die Ertragskraft der Unternehmen zu schmälern. Auch wenn sich die Autoindustrie dem Wandel zur Schnäppchengesellschaft, wie der VDA glaubt, nicht gänzlich entziehen könne, würden die Unternehmen gleichwohl mit aller Macht versuchen, der Misere durch ein noch stärkeres Kostenmanagement und einer Vielzahl neuer Modelle gegenzusteuern.

Dienstwagensteuer - die Lobby wettert

Dienstwagen: Es darf auch eine Nummer kleiner sein

Diesen Anstrengungen läuft allerdings die gegenwärtige Steuer- und Sozialpolitik der Bundesregierung zuwider. Allein durch die geplante höhere Firmenwagenbesteuerung dürfte der Absatz im kommenden Jahr um bis zu 100.000 Wagen zurückgehen, sagt VDA-Sprecher Eckehart Rotter im Gespräch mit manager-magazin.de. Die Bundesregierung will die Besteuerung von Dienstwagen von monatlich 1,0 auf 1,5 Prozent anheben und so jährlich 500 Millionen Euro mehr einnehmen.

Auch die Privatkonsumenten werden angesichts steigender Krankenkassen-, Rentenbeiträge und Mineralölsteuer womöglich keinen neuen Wagen kaufen oder ebenfalls auf kleinere Modelle umsteigen. Für derlei Politik hat der VDA nicht das geringste Verständnis. "Wenn Licht auftaucht, verlängern die Deutschen den Tunnel", sagte Verbandspräsident Bernd Gottschalk unlängst in einem Interview.

Doch das letzte Wort bei der Firmenwagenpauschale ist noch längst nicht gefallen. Einerseits steht die SPD mit diesen Plänen in ihrer eigenen Partei unter Druck.

Zudem werden die Vorstandschefs der Autokonzerne bei einem Treffen vermutlich Mitte Januar Kanzler Gerhard Schröder die Leviten lesen. Autokonzerne haben die Pläne der Regierung unlängst scharf kritisiert. Die Dienstwagensteuer würde unter dem Strich indes auch nicht mehr Geld in die Staatkasse spülen, rechnete BMW-Chef Helmut Panke dem Finanzminister vor.

Dienstwagensteuer: Analysten bleiben gelassen

Autoanalysten beurteilen vor diesem Hintergrund das Thema dann auch gelassener. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler rechnet damit, dass die Pläne zur Dienstwagensteuer noch gekippt werden. Ähnlich äußert sich Robert Heberger von Merck Finck. Sollte die Steuer jedoch tatsächlich wie geplant steigen, dürfte sich dies nicht nur im Premiumsegment negativ bemerkbar machen, sagt der Analyst des Münchener Bankhauses.

Robert Pottmann von M. M. Warburg hält indes Verbandsschätzungen, dass der Inlandsabsatz um bis zu vier Prozent in Folge einer höheren Besteuerung von Firmenwagen fallen könnte, für übertrieben. "Ich glaube, dass die Absatzzahlen, sollte das Gesetz so durchkommen, nicht signifikant zurückgehen werden", sagt der Analyst. Allerdings müsse das Gesamtpaket der steuerlichen Belastungen gesehen werden, räumt der Analyst ein.

Die Nachfrage dürfte sich seiner Einschätzung nach auch eher verschieben. So sei wahrscheinlicher, dass die Firmen in Zukunft günstigere und kleinere Dienstwagen wählten oder eben bei der Ausstattung der Fahrzeuge sparen könnten. Darunter dürften nach Ansicht des VDA wiederum die Automobilzulieferer in Deutschland leiden und zugleich das Mehrwertsteuer-Aufkommen deutlich sinken.

Autoindustrie 2003

Die Perspektiven der deutschen Automobilhersteller

Teil 2: Die Aussichten von Volkswagen Teil 3: Die Perspektiven von BMW Teil 4: Die Chancen von DaimlerChrysler Teil 5: Die Erwartungen für Porsche


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