Privatbahnen Attacke auf die Deutsche Bahn

Der Staatskoloss Deutsche Bahn bekommt ernsthafte Konkurrenz. Agile Privatanbieter drängen aufs Gleis. Die Neuordnung einer ganzen Branche bricht an.

Der Franzose Jean-Michel Herrewyn (41) muss sich fühlen wie ein deutscher Volksheld. Als der Chef der Frankfurter Privatbahn-Gruppe Connex kürzlich sein neuestes Angebot präsentierte, einen Zug zwischen Gera und Rostock, herrschte Auftrieb wie beim Popkonzert. Ein Dutzend Fernsehteams war angerückt, eins sogar aus Frankreich. "Dabei", staunt Herrewyn, "geben wir kaum Geld für PR aus."

Was dem Publikum imponiert, ist die Herausforderung eines Staatskolosses: der Deutschen Bahn (DB).

Connex tritt an, die Vormacht der DB zu brechen. Im Nahverkehr ist der Schienenrebell - ein Ableger des französischen Mischkonzerns Vivendi - schon eine beachtliche Größe. Jetzt kommt erstmals eine Fernstrecke hinzu. "Wir wollen wachsen", verkündet Herrewyn, "wo immer es geht."

Connex markiert einen Trend. Es geht um mehr als nur ein paar Züge ohne DB-Logo. Es geht um die Neuordnung einer ganzen Branche.

Vorbei die langen Jahrzehnte, da die Staatsbahn den Schienenverkehr allein für sich reklamieren konnte. Jetzt drängen neue Anbieter aufs Gleis. Sie bringen reichlich Schwung mit, mittelständisches Denken und immer öfter potente Geldgeber.

Der Markt ist noch jung. Erst seit 1994 dürfen Privatbahnen im großen Stil in das Netz. Bislang haben die Privaten erst knapp 8 Prozent des Schienennahverkehrs ergattert. Im Fernverkehr spielen sie noch keine Rolle, im Gütertransport beträgt ihr Anteil 5 Prozent. Doch sie holen merklich auf.

Mehr als 150 Private sind schon unterwegs. Bis zu 60, sagen Fachleute, zielen ernsthaft auf Expansion.

Eine Renaissance kündigt sich an. Das Bahngeschäft war einmal einer der profitabelsten Wirtschaftszweige. Bis es unter Staatsregie verkam. Agile Unternehmen wie Connex sind entschlossen, die Branche zurückzuerobern - für private Initiative und fürs Geldverdienen.

Es ist ein buntes Feld, das da zum Wettbewerb antritt:

Der "dramatische Dammbruch"

  • neue Anbieter wie Connex oder die Eurobahn, die zum Teil im Auftrag ausländischer Investoren handeln;
  • Ausgründungen großer Industriekonzerne wie der BASF-Ableger Rail4Chem;
  • kommunale oder landeseigene Bahngesellschaften, etwa die Hohenzollerische Landesbahn in Baden-Württemberg, die trotz ihrer staatlichen Herkunft mitunter erstaunlichen Elan aufbringen.

Die größte Verve indes besitzen klar die lupenrein Privaten. Wie entschlossen sie vorgehen, zeigt beispielhaft die Besetzung des Chefpostens bei Connex.

Jean-Michel Herrewyn hat so gar nichts von der Erdenschwere klassischer Bahner. "Ich war nie ein Bahn-Freak", ketzert er. Herrewyn ist ein weltgewandter, vielsprachiger Manager; einer, der sich Scherze leisten kann, ohne Ernsthaftigkeit einzubüßen.

Von Montag bis Freitag dirigiert er Connex Deutschland, am Wochenende fliegt er heim nach Paris. Der Euro-Pendler bringt eine typisch französische Eliteausbildung mit: erst die École Polytechnique, dann die École Nationale d'Administration. Das Stammhaus Vivendi hat ihn zweifellos für höhere Aufgaben vorgemerkt. Was er drauf hat, soll er in Deutschland zeigen.

Aufbruchstimmung ist bei den jungen Bahnen zu spüren. "Keinen Tag", schwärmt Matthias Raith (51), "habe ich diesen Job bisher bereut." Der ehemalige selbstständige Berater schiebt seit knapp zwei Jahren die Güterbahn Rail4Chem an. "Wir erleben derzeit einen dramatischen Dammbruch", begeistert er sich. Vor anderthalb Jahren habe er oft fruchtlos um die Logistikeinkäufer der Industrie geworben. "Jetzt", frohlockt der Manager, "kommen sie und fragen: Könnt ihr nächste Woche fahren?"

Die DB-Herausforderer dosieren ihre Kräfte taktisch. Sie konzentrieren sich auf zwei Teilmärkte des Bahngeschäfts, den Personennahverkehr und die Güterbahn.

Gerade der Nahverkehr lädt Privatanbieter ein. Staatsgeld lockt.

Die Bundesländer subventionieren den Schienennahverkehr mit mehr als 6,5 Milliarden Euro jährlich. Das Geld stammt hauptsächlich vom Bund, die Länder reichen es nach ihrem Gusto weiter - an die Deutsche Bahn oder eben die Wettbewerber.

Das Gros der Nahverkehrsverträge der DB läuft in den nächsten Jahren aus. In den Ländern wächst die Neigung, die offenen Kontrakte frei auszuschreiben. Im Augenblick laufen sieben Ausschreibungen mit einem Zuschussvolumen von rund 1,5 Milliarden Euro.

Der Markteintritt fällt im Nahverkehr besonders leicht. Einige Länder gewähren kräftige Zuschüsse für den Fahrzeugkauf. Oder sie halten eigene Loks und Waggons vor, die sie günstig vermieten.

"Der Nahverkehr", urteilt Güterbahner Raith fast neidisch, "ist eine fette Bank." Die staatlichen Subventionen reichen eigentlich schon, um heftigen Wettbewerb zu provozieren. Doch es kommt noch ein pikanter Antrieb hinzu: persönliche Animosität.

Sind die Privaten besser?

Viele der Manager von Privatbahnen haben früher bei der Deutschen Bahn gearbeitet. Die Seitenwechsler führen den Konkurrenzkampf auffallend herzhaft. Hans Leister (49) etwa, Nahverkehrschef bei Connex, ist selten um eine Stichelei gegen die DB ("Die Bahn trickst") verlegen. Er weiß Bescheid. Vor anderthalb Jahren war er noch DB-Manager.

Sein Pendant bei der Bahn AG, DB-Regio-Vorstand Ulrich Homburg (46), kennt ebenfalls den Widerpart. Bis vor zwei Jahren war er erster Mann der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft, des Vorläufers von Connex. Was seine Motivation zu fördern scheint.

Sind die neuen Bahnen besser als die alte Bahn? Fahrgastverbände attestieren vielen privaten Regio-Zügen eine ansehnliche Palette großer, kleiner und kleinster Vorzüge, von kürzeren Fahrzeiten und einprägsamen Taktfahrplänen bis zu billigen Brötchen zur Frühstückszeit. Alle rühmen sich steigender Passagierzahlen. Private Güterbahnen prunken mit prominenten Neukunden wie BMW, Degussa oder Shell.

Indes: Auch die Privaten leisten sich zuweilen peinliche Pannen, Verspätungen und extrem überfüllte Züge.

Nur einen Vorteil haben sie sicher: Sie arbeiten deutlich preiswerter als die Behörden-Erbin Bahn AG.

"Uns fehlt dieser Riesenwasserkopf", spottet Hartmut Gasser (60), Chef der privaten Netlog aus Bad Honnef, übrigens ein beurlaubter Bahn-Beamter. Die Privaten brauchen wesentlich weniger Verwaltungsleute und verlangen mehr von ihrem Personal. Ein Wagenmeister muss mehr leisten, als nur mit dem Hämmerchen die Räder zu prüfen, ein Schaffner schon mal für die Passagiere Kaffee kochen.

"Wir erbringen eineinhalb Prozent der Leistung von DB Cargo", nimmt Privatbahner Raith an der DB-Gütersparte Maß, "wir haben aber weniger als ein Promille der Mitarbeiter."

Raith ist überzeugt: Genau dieser Kostenvorteil wird den Privaten zum Durchbruch verhelfen - bei staatlichen wie bei privaten Kunden.

Erst müssen die Herausforderer allerdings ein paar Barrieren nehmen; zuvörderst den fintenreichen Widerstand des Ex-Monopolisten. Die Privaten werfen der großen Bahn Schikane und unfairen Wettbewerb vor; tatsächlich droht die DB wankelmütigen Ländern kaum verhohlen mit weniger Investitionen ins Netz und in moderne Bahnhöfe, sollten sie zu Konkurrenten abwandern.

Zu allem Überfluss lernt die DB im Wettbewerb sichtlich dazu. DB-Regio-Manager Ulrich Homburg adaptiert - so gut es geht - die Rezepte der Privaten. Er hat Stellen in der Zentrale abgebaut und die Kompetenz der regionalen Niederlassungen gestärkt. Gerade die dezentrale Steuerung gilt als großer Vorteil von Nahverkehrsgruppen wie Connex oder Eurobahn.

Die Branchenhypothek

Außerdem hat Homburg ein Expansionsfeld entdeckt, in dem sich private Konkurrenten bereits wohl fühlen: den städtischen Nahverkehr. "Es ist klar, dass wir in unserem klassischen Geschäft Marktanteile verlieren werden", räumt Homburg ein. "Das müssen wir unter anderem mit Neugeschäft im Stadtverkehr ausgleichen."

Mit den städtischen Verkehrsbetrieben in Hannover hat Homburg bereits einen Pakt geschlossen. Andere Ballungsräume sollen folgen. Liebend gern würde er die DB-eigene Berliner S-Bahn um die Busse, U-Bahnen und Trams der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) erweitern.

Als ausgesprochen hinderlich für die Privaten erweist sich zudem das miserable Image des Bahngeschäfts: "Damit wollen Sie Geld verdienen?" Privatbahner Gasser kennt die ungläubige Frage aus vielen Gesprächen mit Bankern. "Die Staatsbahnen haben eine schwere Hypothek auf die ganze Branche gelegt", klagt Gasser. Hartnäckig halte sich der Eindruck, Bahn und Profit passten nicht zusammen.

Zu Unrecht, wie Privatbahner Raith nachweisen kann. Das Transportsystem Bahn hat - klug genutzt - gewaltige Vorzüge. "Wir fahren mit einem Lokführer 1200 Tonnen", rechnet der Manager vor, "auf der Straße bewältigt ein Mann gerade mal 27 Tonnen."

Connex-Chef Herrewyn hat das Stirnrunzeln der Großfinanz ebenfalls schon gesehen. Die Margen im Personenverkehr seien gewiss nicht üppig. "Aber es ist ein stabiles, langfristiges Geschäft." Das weiß der Connex-Eigentümer Vivendi wohl zu schätzen. Im Mischkonzern dient die Verkehrssparte als eine Art Gegengewicht zu den Turbulenzen der Medien-Tochter Universal.

Selbstvertrauen besitzen die Privaten im Überfluss. "In 10 bis 15 Jahren werden die DB-Konkurrenten im Nahverkehr einen Anteil von sicherlich 40 Prozent erreichen", prophezeit Eurobahn-Manager Dietmar Knerr (41). Im Güterverkehr, glaubt Rail4Chem-Chef Matthias Raith, "werden die Privaten die Marktführerschaft übernehmen."

Connex-Geschäftsführer Jean-Michel Herrewyn träumt von 20 Prozent Marktanteil im Personenverkehr allein für sein Unternehmen. "Ich weiß", kokettiert der Franzose, "angesichts der Kräfteverhältnisse im Moment ist das völlig verrückt."

Verrückt, in der Tat - wie jede wirklich gute Geschäftsidee.

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