Transrapid Der lange Marsch - eine Chronik

Die Magnetschwebebahn ist eines der am längsten geplanten und zugleich umstrittensten Verkehrsprojekte seit Gründung der Bundesrepubik. Die wichtigsten Etappen.

1934:

Das Patent für eine Magnetschwebebahn wird an den deutschen Ingenieur Hermann Kemper vergeben.

1969: Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) gibt die "Hochleistungs-Schnellbahn-Studie" in Auftrag. Kraus-Maffei baut den Transrapid.

1979: Die Magnetschwebetechnik wird erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg gezeigt.

1980: Baubeginn an der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland.

1984: Der Transrapid 06 nimmt den Betrieb auf der Versuchsstrecke im niedersächsischen Emsland auf. Er war von einem Konsortium aus sieben Firmen, darunter Thyssen-Henschel und Siemens , entwickelt worden.

1987: Fertigstellung der erweiterten 31,5 Kilometer langen Teststrecke.

Dezember 1989: Die christlich-liberale Bundesregierung gibt grünes Licht für den Bau einer Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn. Nach der Wiedervereinigung werden jedoch neue Strecken geprüft.

Juli 1992: Die Regierung nimmt die Strecke Hamburg-Berlin in den Bundesverkehrswegeplan auf. Eineinhalb Jahre später legt das Transrapid-Konsortium ein Finanzierungskonzept dafür vor.

März 1994: Das Kabinett Kohl entscheidet sich für die Strecke Hamburg-Berlin.

Februar 1996: Der Bundesrechnungshof warnt vor Mehrkosten in Milliardenhöhe. Ein Jahr später revidiert auch die Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft MBH (Schwerin) ihre Kostenrechnung um 3,6 Milliarden Mark (1,84 Milliarden Euro) nach oben.

April 1997: Die Baukonzerne ziehen sich aus dem Projekt zurück. Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) gibt grünes Licht zum Bau der Strecke.

Oktober 1998: Das Eisenbahn-Bundesamt schätzt die Kosten der Trasse auf 7,7 bis 8,9 Milliarden Mark. Bis dahin wurden 6,1 Milliarden Mark kalkuliert. Den Bau der Trasse hat der Bund zu tragen.

23. Juni 1999: Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) hält zwar an der Magnetschwebebahnstrecke Hamburg-Berlin fest, will aber nicht mehr Geld zur Verfügung stellen als die angesetzten 6,1 Milliarden Mark.

China kommt ins Gespräch

16. September 1999: Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) kündigt an, dass der Transrapid zunächst einspurig gebaut werden soll. Bahn und Industrie sehen noch viele offene Punkte.

27. September 1999: Die rot-grüne Koalitionsrunde beschließt, dass der Transrapid gebaut werden könne, wenn die maximal 6,1 Milliarden Mark für den Fahrweg nicht überschritten werden und ein wirtschaftlicher Betrieb nachgewiesen wird.

4. November 1999: China bekräftigt sein Interesse am Transrapid. Das Hersteller-Konsortium und das Pekinger Forschungsministerium unterzeichnen eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit.

13. Januar 2000: Der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn geht eindeutig auf Distanz zu dem Projekt. Er bezeichnet die geplante Transrapid-Strecke für die Bahn als nicht rentabel und hochkritisch.

5. Februar 2000: Bundesregierung, Bahn und Konsortium beschließen, die geplante Trasse Berlin-Hamburg nicht zu bauen.

11. Oktober 2000: Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) und sein amerikanischer Amtskollege Rodney Slater unterzeichnen ein Abkommen über eine Kooperation in der Magnetschwebebahntechnik. In den USA werden für diese Technologie sechs Strecken untersucht. Das Transrapid-Konsortium aus ThyssenKrupp  und Siemens  ist Partner bei allen.

27. Oktober 2000: Machbarkeitsstudien für Strecken in München und Nordrhein-Westfalen werden vereinbart.

21. Januar 2001: China und das Transrapid-Konsortium einigen sich auf eine Transrapidstrecke in Schanghai. Die weltweit erste Magnetschwebebahntrasse wird gebaut.

23. Januar 2001: Das Bundesverkehrsministerium vergibt die Machbarkeitsstudien für die beiden Strecken in Deutschland. Die Studie wird zur Hälfte vom Bund, zur anderen von den Bundesländern Bayern und Nordrhein-Westfalen finanziert.

Bayern bekundet Interesse

15. Juni 2001: Bahn-Chef Mehdorn betont, den Transrapid in Bayern betreiben zu wollen, wenn sich der Betrieb wirtschaftlich rechnet. Ende August wird eine Vorbereitungsgesellschaft gegründet. Mit NRW unterzeichnet die Bahn eine Absichtserklärung, das Projekt ebenfalls betreiben zu wollen.

5. Juli 2001: Der Bundestag legt die Pläne für die Strecke Hamburg-Berlin mit der Abschaffung des "Magnetschwebebahnbedarfsgesetzes" formal zu den Akten.

21. Januar 2002: Fast genau ein Jahr nach der Vergabe werden die Machbarkeitsstudien über die Strecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen an Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) übergeben.

23. Februar 2002: Verkehrsminister Bodewig gibt die Entscheidung über die Verteilung des Bundeszuschusses für die Strecken in NRW und Bayern bekannt: Zur Trasse zwischen Düsseldorf und Dortmund will der Bund 1,75 Milliarden Euro (3,42 Milliarden Mark) beisteuern, zur Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen im Erdinger Moos 550 Millionen Euro.

28. Dezember 2002: Bundeskanzler Gerhard Schröder fliegt zur Einweihung der weltweit ersten kommerziellen Transrapid-Strecke nach China. Am Silvestertag soll die Jungfernfahrt auf der 30-Kilometer-Strecke zwischen dem Finanzzentrum Schanghais und dem Flughafen der Stadt stattfinden. Das Transrapid-Konsortium aus ThyssenKrupp  und Siemens  erhofft sich von den Chinesen Folgeaufträge für die Magnetschwebebahn.

Das rund 1,3 Milliarden Euro teure Projekt ist in weniger als zwei Jahren von Chinesen und Deutschen fertig gestellt worden. Der Transrapid soll die Strecke in acht Minuten zurücklegen und dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 430 Kilometern in der Stunde erreichen.

Der Transrapid in China soll auch neuen Schwung für die geplanten beiden deutschen Strecken in München und Nordrhein-Westfalen bringen. Der neue Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement und sein Nachfolger als Ministerpräsident in Nordrhein-Westfalen, Peer Steinbrück (beide SPD), wollen mit dem Kanzler im Flieger noch einmal über das Projekt sprechen.

1,75 Milliarden Euro hat der Bund dem Land für die 78-Kilometer-Strecke von Dortmund nach Düsseldorf zugesagt, doch fast 1,5 Milliarden Euro müssen die Planer im Land selbst aufbringen. Deshalb hofft Steinbrück auf Hilfe vom Kanzler. Schließlich will das Land den Metrorapid 2006 zur Fußball-Weltmeisterschaft rollen lassen. Ein ehrgeiziges Ziel, denn dazu bedarf es einer Bauzeit nach chinesischem Vorbild.

1. Januar 2003: Nach der Einweihung der Transrapid-Strecke in Schanghai hat China nach Angaben von Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) einen weiteren Streckenausbau zugesagt. Schröder bestätigte auf dem Rückflug nach Berlin, der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji habe eine entsprechende Zusage gemacht. Wirtschaftsminister Wolfgang Clement (SPD) sagte, Zhu wolle die Strecken von Schanghai ins südlich gelegene Hangzhou sowie nach Norden in Richtung Nanjing noch in dessen Amtszeit auf den Weg bringen.

Letzte Rettungsversuche

21. Januar 2003: Landesverkehrsminister Axel Horstmann (SPD) gibt bekannt, dass der Metrorapid wegen Planungsproblemen nicht wie angedacht zur Fußball-WM 2006, sondern erst ein Jahr später fertig wird.

20. Februar 2003: Der Haushaltsausschuss des Bundestagss stellt 80 Millionen Euro für den Metrorapid in den Etat 2003 ein.

Frühjahr 2003: In der nordrhein-westfälischen Landesregierung kommt es zur Koalitionskrise zwischen SPD und Grünen. Einer der Streitpunkte: Der Metrorapid. Die Grünen sind gegen die Magnetschwebebahn, die Sozialdemokraten unterstützen das Projekt.

April 2003: Bayern beschließt den Bau einer Metrorapid-Strecke zwischen Flughafen und City ab Herbst 2005.

16. Mai 2003: Der Widerstand gegen das Projekt wächst. Der haushaltspolitische Sprecher der Union, Dietrich Austermann sagt in einem Interview mit dem Tagesspiegel, wenn der Finanzminister wie angekündigt alle staatlichen Leistungen kritisch überprüfen wolle, dann müssten "auch so fragwürdige Projekte wie der Transrapid gestrichen werden".

Im Etat von Verkehrsminister Manfred Stolpe stehen in diesem Jahr 80 Millionen Euro für NRW. Insgesamt will der Bund 2,3 Milliarden Euro für die geplanten Strecken zuschießen. NRW-Ministerpräsident Peer Steinbrück (SPD) und Hessens Landeschef Roland Koch (CDU) hatten vorgeschlagen, alle Bundessubventionen um zehn Prozent zu kappen.

Nach Einschätzung des Grünen-Verkehrspolitikers Albert Schmidt wäre das das Aus für den Transrapid. "Wenn Herr Steinbrück mit dem Rasenmäher kürzen will, dann muss er das auch im eigenen Garten tun", sagte Schmidt.

5. Juni 2003: Die Deutsche Bahn übernimmt die Planungsverantwortung.

26. Juni 2003: Bundeskanzler Gerhard Schröder teilt mit, der Bund plane derzeit keinen Rückzug aus dem Metrorapid-Projekt. "Pacta sunt servanda, nach diesem Grundsatz hat die Bundesregierung immer gehandelt, und das mag Ihnen deutlich machen, dass diese Information nicht richtig ist, und zwar in beide Richtungen", sagte Schröder bei einer Pressekonferenz auf die Frage nach einem Zeitungsbericht, wonach der Bund sich aus der Magnetschwebebahn in Nordrhein-Westfalen (NRW) zurückziehen wolle und Schröder NRW-Ministerpräsident Peer Steinbrück auch bereits darüber informiert habe.

Der Bonner "General-Anzeiger" hatte vorab berichtet, die Bundesregierung wolle auf ihrer Klausurtagung am Wochenende die Bundesunterstützung für das Verkehrsprojekt streichen, und Schröder habe Steinbrück dem Vernehmen nach bereits hierüber informiert.

NRW verzichtet auf den Superzug

27. Juni 2003: In einem Positionspapier verzichtet NRW-Ministerpräsident Peer Steinbrück auf den Bau des Metrorapids. Zweifel an der Wirtschaftlichkeit werden unter anderem als Grund genannt.

Das Transrapid-Konsortium nahm diese Nachricht mit Bedauern zu Kenntnis. Die beteiligten Unternehmen seien aber in der Rolle der Lieferanten und könnten daher nicht über den Bau entscheiden, sagte eine Sprecherin.

Juristische Schritte gegen die Entscheidung seien nicht geplant. Zwar habe das Konsortium bereits in die Planung investiert, für einen Rechtsstreit gebe es aber keinen Ansatz.

Der ThyssenKrupp-Konzern erwägt jedoch nach eigenen Worten nun einen Kapazitäts- und Stellenabbau in Deutschland. "Das wäre eine Strecke weniger, mit der wir gerechnet hatten", sagte ein Konzernsprecher am Freitag. Noch sei man aber nicht offiziell von der Landesregierung über ihre jüngste Entscheidung informiert worden. Deshalb könne man die Entscheidung selbst auch nicht kommentieren.

Der Sprecher verwies darauf, dass sein Unternehmen nach dem Aus für die einstmals geplante Referenzstrecke zwischen Hamburg und Berlin im Februar 2000 seine damalige Transrapid-Belegschaft von 200 in etwa halbiert habe. Nach dem Auftrag aus China sei die Belegschaft wieder auf rund 300 erhöht worden. Im Geschäftsjahr 2001/02 steuerte der Transrapid den Angaben zufolge rund 300 Millionen Euro zum Konzernumsatz von 36,7 Milliarden Euro bei.

Die Transrapid mbH ist eine gemeinsame Dachgesellschaft der Siemens AG  München/Berlin, und der ThyssenKrupp AG , Duisburg/Essen. ThyssenKrupp steuert die Fahrzeuge, den Antrieb und die Schwebetechnologie bei, Siemens kümmert sich um die Betriebsleittechnik und die gesamte Elektronik.

4. Juli 2003: Nach dem Aus für den Metrorapid in Nordrhein-Westfalen droht dem Transrapid ein weiterer Rückschlag. Die Chinesen wollen für die wichtige Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Schanghai nicht die deutsche Magnetschwebebahn einsetzen. "Wir haben klare Signale, dass die Entscheidung zugunsten der Rad-Schiene-Technik fällt", sagte Hans-Dieter Bott, Vorstandsmitglied im Siemens-Bereich Verkehrstechnik, der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung".

Mit geschätzten Investitionen von rund 20 Milliarden Euro ist die 1.300 Kilometer lange Strecke Peking-Schanghai das Kernstück im Verkehrswegeplan der Chinesen, der langfristig den Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen in einer Gesamtlänge von rund 8.000 Kilometern vorsieht. Die Transrapid-Bauer Siemens und ThyssenKrupp hatten sich große Hoffnung gemacht, den Zuschlag zu bekommen. Doch wie in Industriekreisen in China bestätigt wurde, haben die Befürworter der traditionellen Rad-Schiene-Technik inzwischen Oberwasser.

Vor allem der chinesische Eisenbahnminister hat sich vehement gegen den Transrapid und für den japanischen Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen ausgesprochen. Und durch die Beendigung des Transrapid-Projekts in Nordrhein-Westfalen haben er und alle anderen Skeptiker zusätzlich Rückenwind bekommen. "China beobachtet sehr genau, was in Deutschland passiert. Nach der Entscheidung in Nordrhein-Westfalen ist das Misstrauen wieder gewachsen. Die Chinesen haben Angst, dass sie mit der Technologie allein gelassen werden", sagt Siemens-Manager Gerhard Wahl.

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