Autoindustrie Deutsche weiter Spitze

Auch manche der bereits eingeführten Topmarken werden wohl kaum überleben - die Kosten sind zu hoch. Das gilt vor allem für die GM-Tochter Saab und für den Fiat-Ableger Lancia.

Bei beiden sind der Umsatz je Fahrzeug und die Absatzmenge viel zu gering, um sie profitabel führen zu können.

Für Fiat ist nach dem Einstieg von GM der Werdegang vorgezeichnet: Der US-Konzern beliefert die Italiener mit Plattformen, Motoren und anderen Teilen. Damit läuft auch die Fiat-Ikone Alfa Romeo Gefahr, ihren Wert zu verspielen.

Experte Diez prognostiziert, dass die deutschen Premiummarken den Weltmarkt weiterhin beherrschen werden. Das Image, das sie aufgebaut haben, wirke wie eine Eintrittsbarriere gegenüber Newcomern.

Allerdings ist das Wachstumspotenzial der verschiedenen Unternehmen unterschiedlich groß. Mercedes-Benz war der erste Autobauer, der eine Edelmarke in die Massenmärkte lenkte; und er war der erste, der mit einem weit gefächerten Modellangebot in allerlei Marktnischen vorstieß. Die Strategie der Stuttgarter ist überaus erfolgreich; keine andere Marke verkauft so viele Premiummodelle wie Mercedes-Benz - mehr als eine Million per annum sind es mittlerweile.

Gleichwohl - und das ist die Kehrseite der Goldmedaille ­ werden weitere Rekorde nun schwieriger. Für BMW, Audi, Porsche, aber auch für das Ford-Label Jaguar gibt es weit mehr Möglichkeiten. Die Münchener werden ihre Fahrzeugpalette nicht nur nach unten dehnen; mit dem 6er will sich BMW im Jahr 2003 auch im Segment der gehobenen Sportcoupés zurückmelden.

Porsches Entwickler denken für die Zeit nach der Einführung des Cayenne bereits über eine weitere Modellreihe nach. Und Jaguar hat - anders als die Wettbewerber - noch keine Kombivarianten im Angebot. Versäumnisse der Vergangenheit eröffnen nun Wachstumschancen. Natürlich braucht auch Mercedes-Benz weiteres Volumen. Der Weg dorthin führte die Stuttgarter bekanntlich zu Chrysler, mithin zu einer Marke, der wie so vielen anderen die Strahlkraft fehlt. Ein Missgriff also?

"Für DaimlerChrysler gibt es nur noch den Weg nach vorn", meint Diez. Chrysler-Chef Dieter Zetsche (48) muss der Marke ein neues Gesicht verpassen. Ein Anfang ist mit dem Remake des Gangsterautos aus den 30ern, dem PT Cruiser, gemacht. Demnächst kommt der sportive Crossfire hinzu. Beide Modelle lässt Vormann Jürgen Hubbert in Europa montieren, was hier zu Lande sicher die Verkaufszahlen pusht; beide sind aber Nischenmodelle.

Die Herausforderung hat Zetsche noch vor sich: Die Entwicklung und Einführung attraktiver Volumenautos.

Willi Diez stimmt in seiner Analyse mit fast allen Branchenexperten darin überein: Konzerne, die rund um die Erde erfolgreich Premium- wie Massenmarken führen und gleichzeitig durch hohe Stückzahlen Skaleneffekte erreichen, werden die Gewinner im Endspiel der Autoindustrie sein.

Gewiss, Ford und DaimlerChrysler lassen keinen Zweifel daran, dass sie das hoch gesteckte Ziel ansteuern.

Doch solche Erkenntnisse lassen sich leicht aufschreiben ­ und höllisch schwer umsetzen. Mammutkonzerne, die mit mehreren Marken auf verschiedenen Kontinenten auftreten, haben allesamt mit gewaltigen Problemen zu kämpfen. Das gilt sowohl für die US-Konzerne General Motors und Ford in Europa wie auch - in entgegengesetzter Richtung - für DaimlerChrysler in den Vereinigten Staaten. Sie müssen noch die entscheidende Frage beantworten: Wie führt man erfolgreich einen globalen Konzern?

Solange in diesem Punkt die Praxis der Theorie nicht folgen kann, dürften Premiumspezialisten wie BMW und Porsche, deren Modelle in allen Ländern Käufer finden, gute Karten haben.

Frank Scholtys

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