Autoindustrie Teure Imagepolitur

Der Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz setzt in nahezu jede Marktnische ein Mitglied seiner C-Klasse-Familie und erhöht die Zahl der Varianten in der kleinen A-Klasse.

Resultat: Auf dem deutschen Markt verkaufte Mercedes-Lenker Jürgen Hubbert (62) im laufenden Jahr bisher mehr Autos der C-Klasse als Opel von der deutlich billigeren Volumenreihe Astra. Und beim Marktanteil ist Mercedes-Benz auf den zweiten Platz hinter Massenprimus Volkswagen vorgerückt.

Kein Wunder, dass Joachim Milberg (58) mit dem 1er-BMW (ab 2004) und weiteren Varianten des neuen Mini den Weg in die Niederungen der automobilen Klassengesellschaft mitgeht. Auch Jaguar-Vordenker Reitzle verfolgt diese Strategie und ist mit der X-Type-Limousine bereits in der Preiskategorie von 60.000 Mark angelangt.

Daneben lenkt die Truppe ihre Glamourmarken in neue Gefilde, wie das der sportlichen Geländewagen. Porsche-Chef Wendelin Wiedeking (49) will mit dem Cayenne (ab 2002) sein gesamtes Absatzvolumen um rund 50 Prozent steigern.

Der Vormarsch erfordert zusätzliche Fertigungsstätten. Mercedes-Benz stellt nun in Ludwigsfelde bei Berlin eine Variante der A-Klasse, den Kompakt-Van Vaneo, her. Porsche und BMW sind künftig Nachbarn, beide errichten derzeit in Leipzig eine Montagefabrik.

Opel und Ford hingegen bauen in Europa massi Produktionskapazitäten ab. So schließt Ford in Großbritannien jetzt ein Werk und übergab ein weiteres an die Konzernschwester Jaguar. Mit dem Abbau streicht Ford ein Produktionsvolumen von nahezu 700.000 Fahrzeugen. Der neue Opel-Chef Carl-Peter Forster (47) hofft derzeit noch, mit einer Minderung um 350.000 Einheiten auszukommen.

In Japan fahren Nissan und der DaimlerChrysler-Ableger Mitsubishi ihre Kapazitäten um rund 20 Prozent herunter. In den USA schließt Chrysler sechs Werke - ein Abbau von rund 400.000 Einheiten. Und GM will nach der Übernahme von Daewoo nur 4 der 16 Fertigungsstätten des südkoreanischen Autoherstellers fortführen. GM selbst macht ein Werk in Kanada dicht.

Sicher werden auch in Zukunft Premium- und Massenhersteller nebeneinander auf den Weltmärkten bestehen. Ohne den Kosten sparenden Einsatz von millionenfach gefertigten Gleichteilen aus dem Mutterkonzern wäre manche mit Noblesse versehene Marke gar nicht überlebensfähig. Jaguar beispielsweise braucht die Zulieferungen von Ford genauso wie Audi und demnächst Bentley die von VW.

Experte Diez ist aber sicher: "Konzerne, die es versäumt haben, Premiummarken zu etablieren, stehen jetzt mit dem Rücken zur Wand."

Rang eins dieser Auslese gebührt zweifellos GM. Emsig sammelte der größte Autokonzern der Welt die Underdogs der Gilde ein: Daewoo, Isuzu, Subaru, Suzuki, Fiat. Gleichzeitig taten die Detroiter Manager wenig, um dem Verfall von Opel, Cadillac und Oldsmobile zu begegnen.

Auf dem US-Markt sank der Generl-Motors-Anteil innerhalb von fünf Jahren von einem Drittel auf gut ein Viertel. Es scheint sicher, dass Widersacher Ford an GM vorbeiziehen und künftig der volumenstärkste Konzern auf dem Weltmarkt sein wird.

Auch Renault-Nissan fährt im kritischen Bereich. Renaults Japan-Gesandter Carlos Ghosn (47) wird zwar allenthalben für seine Aufräumarbeit bei Nissan gelobt. Doch ist die Branche skeptisch, ob die Partner über gemeinsame Kostensenkung ihre Wettbewerbsposition entscheidend verbessern können.

Offen ist derzeit noch die Strategie von Volkswagen. Der Konzern verfolgt mit Audi bereits erfolgreich eine Premiumstrategie. Doch nun, im Zeitalter der Glamourlabels, ist das Ferdinand Piëch zu wenig. Künftig sollen zusätzlich Bentley und Bugatti, Lamborghini und die Kernmarke VW im automobilen Oberhaus reüssieren.

Der Aufbau einer Nobelmarke kostet jedoch Zeit und viel Geld. Bei Audi hat die Imagepolitur mehr als zehn Jahre gedauert und Milliarden verschlungen. Kaum vorstellbar, dass die Wolfsburger diese Investitionen nun für vier weitere Marken leisten können.

"Volkswagen überschätzt im Moment seine Ressourcen", sagt Wissenschaftler Diez. Der neue Konzernchef Bernd Pischetsrieder werde die übersteigerten Pläne gewiss zurechtstutzen.

Frank Scholtys

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