Mittwoch, 20. November 2019

Dieselgate und die Folgen für Deutschland Wer bremst, verliert

BMW, VW, Daimler: Das Auto ist in Deutschland systemrelevant
BMW, Volkswagen, Daimler
BMW, VW, Daimler: Das Auto ist in Deutschland systemrelevant

Deutschland ist so stark aufs Auto fokussiert wie keine andere große Volkswirtschaft der Welt. Nun droht aus diesem Vorteil ein Nachteil zu werden.

Im Sommer 2009 kursierte in Berliner Regierungskreisen ein herber Spruch: Die Bundestagswahl müsse wohl vorgezogen werden, damit Opel endlich Pleite gehen könne. Es war eine Zeit dramatischer Nachtsitzungen, an denen gelegentlich gleich mehrere Bundesminister teilnahmen. Irgendwie sollte der deutsche Autobauer, getroffen nicht nur von der Rezession, sondern auch vom Absturz seines damaligen Mutterkonzerns General Motors, am Leben erhalten werden. Wenigstens bis zum Wahltag im Herbst. Die Botschaft sollte eindeutig sein: Die Politik kümmert sich, wir lassen euch nicht allein.

Henrik Müller
manager magazin
Henrik Müller ist Professor für wirtschaftspolitischen Journalismus an der Technischen Universität Dortmund. Zuvor war Müller stellvertretender Chefredakteur des manager magazins.

Eine Sonderbehandlung - nicht nur für Opel, sondern für die Autoindustrie insgesamt. Kein anderer Industriezweig profitierte damals so stark von den milliardenschweren Konjunkturprogrammen; die "Abwrackprämie" machte es möglich. Keine andere Branche ist so wichtig für Deutschland, kaum eine erfährt soviel politische Fürsorge.

Über Jahre ist die Bundesrepublik gut mit ihrer Autofixierung gefahren. Nun droht aus diesem Vorteil ein Nachteil zu werden. Seit vor knapp zwei Jahren die Abgasmanipulationen bei VW-Dieselfahrzeugen ans Licht kamen, hat eine Reihe von Enthüllungen die Branche erschüttert. Als bislang schwerwiegendste könnte sich der Verdacht von Absprachen erweisen, von denen jetzt der SPIEGEL berichtet.

Zuletzt hatte es Daimler Börsen-Chart zeigen getroffen. Die Staatsanwaltschaft Stuttgart ermittelt wegen des Verdachts überhöhten Stickoxidausstoßes. Mehr als drei Millionen Dieselautos will der Stuttgarter Kfz-Konzern nun zurückrufen, um sie nachzurüsten. Mittwoch veröffentlicht das zuletzt erfolgsverwöhnte Unternehmen Zahlen vom Geschäft im zweiten Quartal. Man darf gespannt sein.

Donnerstag wird Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bei Volkswagen in Wolfsburg erwartet. Kein reiner Showtermin, angesichts der immer größeren Menge an mutmaßlichen, nachgewiesenen und zugegebenen Verfehlungen, die auf dem gesamten Industriezweig lasten.

Es geht keineswegs um Kleinigkeiten. Die wichtigste Antriebstechnologie der wichtigsten Branche im Land ist in Verruf geraten. In deutschen Städten drohen Fahrverbote. Die EU-Kommission ist dabei, ihre Gangart zu verschärfen.

Die Kunden reagieren - Einbruch bei Diesel-Zulassungen

Die Kunden reagieren. Im ersten Halbjahr 2017 ist die Zahl der deutschen Diesel-Neuzulassungen um 9 Prozent zurückgegangen, so das Kraftfahrtbundesamt. Dazu kommen weitere strukturelle Verschiebungen: E-Mobilität, Digitalisierung, neue Nutzergewohnheiten. Was am Ende vom (häufig dieselgetriebenen) margenstarken Luxusautogeschäft übrigbleibt, ist offen.

Es ist eine Krise in Zeitlupe, nicht nur für die Konzerne, ihre Mitarbeiter und Aktionäre, auch für die deutsche Wirtschaft insgesamt. Keine andere große Volkswirtschaft der Welt ist so stark aufs Auto fokussiert wie die deutsche. Der Anteil der Auto-Werktätigen an der Gesamtbeschäftigung ist doppelt so hoch wie im EU-Durchschnitt. Autos machen rund ein Fünftel der deutschen Rekordexporte aus.

Und dies ist nur der direkte Beitrag der Branche - der indirekte ist noch weit höher. Das gesamte deutsche Technologiesystem ist extrem KfZ-lastig. Von den Aufwendungen der Wirtschaft für Forschung und Entwicklung (F&E) kommen mehr als ein Drittel von den Autobauern und ihren Zulieferern. Das war nicht immer so: 1991, als die Globalisierung Fahrt aufnahm, war der Autoanteil nur halb so hoch, zeigen Erhebungen des Stifterverbands.

Rund 600.000 Jobs hängen am Verbrennungsmotor

Kürzlich hat das Münchner Ifo-Institut eine Studie vorlegt, die der Verband der Deutschen Automobilindustrie in Auftrag gegeben hat. Darin kommen die Forscher zu dem Ergebnis, dass rund 600.000 Jobs und 13 Prozent der industriellen Wertschöpfung in Deutschland am Verbrennungsmotor hängen. Wenig überraschend, warnt die Studie denn auch davor, Autos mit Verbrennungsmotoren ab 2030 mit einem Neuzulassungsverbot zu belegen, wie das die Grünen fordern.

Das deutsche Auto, so sieht's aus, ist systemrelevant. Was anderswo die Banken waren, könnten hierzulande die PS-Konzerne werden - too big to fail. Sollten sie in existenzielle Schwierigkeiten geraten, dürfte ihnen der Staat zu Hilfe eilen, wie bereits das Gezerre um Opel 2009 angedeutet hat.

Kein Strukturwandel lässt sich auf Dauer vermeiden

Das wäre ein Problem. Deutschlands derzeitige Abhängigkeit von der Autoindustrie ist zum Teil Resultat traditioneller Stärken, zum Teil ist sie Folge bewusster politischer Entscheidungen - vom Verzicht auf ein Tempolimit über die Unterstützung für industrienahe Ausbildungswege bis zu Interventionen gegen allzu strenge europäische Abgasregeln.

Deutschland hält sich viel auf seine ordnungspolitische Tradition zugute. Diese Denkschule fordert, dass der Staat klare Regeln setzt und sie gleichmäßig anwendet. Er sollte sich aus unternehmerischen Entscheidungen heraushalten, gerade wenn Probleme auftauchen. Das sollte auch für die Autoindustrie gelten, zumal für Unternehmen, die sich durch ihr Verhalten selbst in Schwierigkeiten gebracht haben.

Kein Strukturwandel lässt sich auf Dauer vermeiden. Der Staat sollte den Wandel ermöglichen und, wo nötig, sozialpolitisch abfedern. Was nicht zu halten ist, sollte nicht erhalten werden - weil's teuer ist, für die Steuerzahler und für die Gesellschaft insgesamt, deren Produktivität und Entwicklungsmöglichkeiten leiden.

Insofern ist Wirtschaftspolitik ein bisschen wie das Rennbusiness: Wer bremst, verliert.

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