Wichtiger Rohstoff für Elektroauto-Batterien China drängt im Kobalt-Wettrennen ganz nach vorne

Kobalt-Fabrik im Kongo: China investiert auf allen Stufen in dem Land

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Knappes Kobalt: Diese Rohstoffritter lehren VW und Co. das Fürchten

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Volkswagen scheiterte daran bereits zwei Mal, BMW hatte offenbar mehr Verhandlungsgeschick und Geduld. Die Münchner haben sich laut einem Bericht der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung"  (FAZ) langfristige Lieferverträge für zwei Rohstoffe gesichert, die für den Bau von Elektroautos unerlässlich sind: Für Lithium und das Metall Kobalt, das die Energiedichte von Batterien erhöht.

Ziel von BMW sei es, für seine Elektroauto-Offensive den Materialstrom von Vormaterialien bis zur Mine hin zu sichern - und zwar für zehn Jahre, erklärte BMW-Einkaufsvorstand Markus Duesmann der FAZ. BMWs Verträge für die Lieferung von Lithium und Kobalt seien "unterschriftsreif", so Duesmann. Der Volkswagen-Konzern hatte Ende vergangenen Jahres ebenfalls versucht, die Versorgung mit Rohstoffen für Elektroautos langfristig zu sichern, war jedoch zwei Mal daran gescheitert.

Kobalt-Händler und Produzenten können es sich leisten, wählerisch zu sein: Weltweit steigen die Produktionszahlen für Elektroautos, in den kommenden Jahren dürften die Stückzahlen noch viel kräftiger wachsen. Das erhöht die Kobalt-Nachfrage , was sich auch am Preis ablesen lässt: Seit Anfang 2016 ist der Preis für eine Tonne Kobalt auf über 80.000 Dollar gestiegen und hat sich so beinahe vervierfacht.

Längst hat ein weltweites Rennen eingesetzt, wer die komplette Lieferkette für Kobalt sichern kann - also den Abbau, die Aufbereitung und Verarbeitung. Dabei liegt ein Land, nämlich China, ganz weit vorne, berichtet das Wall Street Journal  (WSJ).

Wilde Schürfer im Kongo bei der Arbeit

Wilde Schürfer im Kongo bei der Arbeit

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China kauft im Kongo, was es an Kobalt kriegen kann

Größtes Förderland für Kobalt ist der Kongo, eines der ärmsten Länder der Welt. Gut 54 Prozent des weltweiten Kobalt-Angebots stammen aus dem afrikanischen Riesenland. Gefördert wird es dort unter teils abenteuerlichen Bedingungen: Neben größeren Minengesellschaften gibt es auch tausende wilde Schürfer, die auf eigenes Risiko nach dem Metall graben. Schutzausrüstungen oder Atemschutz tragen sie nicht, schwere Verletzungen und Kinderarbeit sind dabei an der Tagesordnung.

Europäische und US-Unternehmen versuchen, auf diese Art und Weise gewonnenes Kobalt zu meiden - da sie von NGOs dafür bereits heftig kritisiert wurden. Chinesische Unternehmen haben da offenbar deutlich weniger Skrupel. Laut WSJ dominieren chinesische Unternehmen jenes Netzwerk an Mittelsmännern, die Kobalt von diesen "Freelance-Schürfern" kaufen. Die wilden Schürfer sollen Untersuchungen zufolge für bis zu 14 Prozent des Kobalt-Outputs im Kongo sorgen .

Gegenüber dem WSJ erklärte ein Sprecher des chinesischen Kobaltriesen Zehjiang Huayou Cobalt, seit April kein Kobalt mehr von Großhändlern zu beziehen, die diesen von wilden Schürfern kaufen.

China kauft im Kongo auch ganze Minen auf

Im Kongo investieren chinesische Bergbau-Riesen auch in die Erschließung neuer Minen. So hat das Unternehmen China Molybdenum Co. dem US-Minenkonzern Freeport McMoRan eine große Kupfer- und Kobaltmine im Kongo abgekauft. Die staatliche kongolesische Minenfirma Gécamines baut gemeinsam mit der China Nonferrous Metal Mining Group (CNMC) eine Kobalt- und Kupfermine aus. Bei der Kobalt-Verarbeitung sind die Chinesen ohnedies längst deutlich führend: Vier Fünftel der weltweiten Kobaltsulfat-Produktion findet in China statt, zeigt eine Grafik des WSJ .

Und auch bei der Produktion von Lithium-Ionen-Batterien dominiert China den weltweiten Output: So vereint China aktuell 56 Prozent der weltweiten Produktionskapazitäten für Lithium-Ionen-Zellen auf sich, die weltweit bei 110 Gigawattstunden liegen. In den kommenden drei bis vier Jahren sollen in China noch weitere 150 Gigawattstunden hinzukommen - also deutlich mehr als in Tesla Gigafactory, die bis 2020 jährlich rund 35 Gigawattstunden an Lithium-Ionen-Zellen produzieren will.

Getrieben sei der Kapazitätsausbau in nicht durch den Markt, sondern durch die Vorgaben der chinesischen Regierung, meint ein Experte gegenüber dem WSJ . Seit dem Jahr 2011 fördert China den Bau von Elektroautos und Batterien massiv.

Warum es bessere Batterietechnologien schwer haben könnten

Für Konsumenten könnte dies zwar bald zu niedrigeren Batterie- und damit Elektroautopreisen führen, meint das WSJ. Doch Experten warnen im WSJ auch vor einem anderen Szenario: Die von China künstlich nach unten getriebenen Batteriepreise für Lithium-Ionen-Akkus könnten sich als große Hürde für echte Akku-Innovationen erweisen. Deutlich bessere Technologien als Lithium-Ionen-Zellen hätten dann angesichts der niedrigen Preise kaum eine Chance auf einen nennenswerten Marktanteil.

Dabei forschen Autohersteller und Universitäten längst an einem Nachfolger für Lithium-Ionen-Batterien. Toyota will eine so genannte Feststoffbatterie bereits in vier bis fünf Jahren serienreif haben, auch Volkswagen forscht in dieser Richtung. Feststoffbatterien haben eine höhere Energiedichte als Lithium-Ionen-Akkus, fangen bei Unfällen nicht zu brennen an und lassen sich viel schneller laden.

Noch sind die Wunder-Akkus in der Herstellung um ein Vielfaches teurer, ihre Großserien-Produktion ist noch nicht erprobt. Dass China für längere Zeit alle Ebenen der Batterieproduktion dominiert, ist also ein durchaus realistisches Szenario.