Kolumne: Der China-Manager Pekings hochfliegende Pläne

Die Entwicklung eigener Passagierflugzeuge hat für die chinesische Regierung Priorität. Doch ohne westliche Hilfe - ob direkt oder indirekt - geht dies nach wie vor nicht.

Wer heutzutage in China in ein Flugzeug der dominierenden Airlines Air China , China Eastern oder China Southern steigt, wird meist in einem Airbus oder einer Boeing landen. Die beiden Marktführer aus Europa und den USA haben sich den gigantischen chinesischen Markt fast pari unter sich aufgeteilt, beziehungsweise die staatlichen chinesischen Einkäufer haben die Aufträge nahezu brüderlich an die beiden Unternehmen verteilt, um ja keinen zu bevorzugen.

Doch diese ruhigen und lukrativen Zeiten werden für das Duopol bald vorbei sein. Es droht Konkurrenz aus China. Wie die aussehen könnte, wurde auf der gerade zu Ende gegangenen Zhuhai Airshow sichtbar. Dort wurden an großen Ständen des staatlichen Herstellers Comac zwei Flugzeuge präsentiert: Die ARJ21, ein Regionaljet mit Platz für 78 bis 90 Passagiere. Und vor allem die C919.

Mit einer Kapazität zwischen 158 und 168 Sitzen ist dieses Flugzeug klar gegen den A320 und die Boeing 737 positioniert. Sie soll bis spätestens Ende nächsten Jahres ihren - ursprünglich schon für dieses Jahr angepeilten - Jungfernflug absolviert haben. Aktueller Auftragsstand für das Flugzeug, das noch nie in der Luft war: 430 Stück, fast alle Orders kommen aus China.

Eine Größenklasse darüber plant Comac - das sickerte in Zhuhai durch - einen großen Jet für mehrere hundert Passagiere: die C929. Sie wird zusammen mit Russlands United Aircraft Corporation entwickelt und soll 2023 in die Luft gehen. Dieser Jumbo soll vor allem in Asien für Flüge bis zu fünf Stunden eingesetzt werden. Er zielt gegen die regionale Version des A330. Mit diesen drei Typen - ARJ21, C919 und C929 - hätte China dann die verschiedenen Marktsegmente in der Branche abgedeckt.

Eine Boeing 747 von Air China im Landeanflug: Die beiden Marktführer, Airbus aus Europa und Boeing aus den USA, haben den gigantischen chinesischen Markt quasi unter sich aufgeteilt

Eine Boeing 747 von Air China im Landeanflug: Die beiden Marktführer, Airbus aus Europa und Boeing aus den USA, haben den gigantischen chinesischen Markt quasi unter sich aufgeteilt

Foto: AFP

Die Entwicklung eigener Passagierflugzeuge hat für die chinesische Regierung große Priorität. Einerseits will man sich aus der Abhängigkeit der beiden westlichen Marktführer befreien und diesen nicht allein den heimischen Markt überlassen. Schließlich geht es um viel Geld: In den nächsten zwei Jahrzehnten werden Chinas Fluglinien - schätzt Boeing - rund 6000 neue Flugzeuge im Wert von 870 Milliarden Dollar bestellen. Zum anderen will Chinas Führung der Welt beweisen, dass man in der Lage ist, anspruchsvolle High-Tech-Produkte selbst zu entwickeln und zu bauen.

Doch ohne westliche Hilfe - ob direkt oder indirekt - geht dies nach wie vor nicht. Viele Teile für die C919 kommen von westlichen Zulieferern, insbesondere die anspruchsvollen Triebwerke (GE/Snecma) und die Avionik. Außerdem tragen Gemeinschaftsunternehmen wie das Airbus-Montagewerk in Tianjin zu einem unbeabsichtigten Knowhow-Transfer bei.

China verfolgt damit in der Luftfahrt dieselbe Strategie wie schon in der Bahnbranche. Auch dort haben westliche Konzerne (Bombardier , Mitsubishi  und Siemens (Kurswerte anzeigen)) unfreiwillig geholfen, eine schlagkräftige chinesische Konkurrenz hochzupäppeln. Inzwischen haben die beiden Marktführer China CNR und CSR das Land mit einem weltweit einmaligen Hochgeschwindigkeitsnetz überzogen.

Mit dieser Erfahrung und diesem Knowhow buhlen sie nun um Aufträge in den USA, Mexiko und Saudi-Arabien. Um weltweit noch wettbewerbsfähiger zu werden, hat die Regierung in Beijing gerade eine Fusion von China CNR und CSR verordnet.

Die Beispiele aus der Bahn- und Luftfahrtindustrie zeigen, dass China - egal, mit welchen Mitteln - auch in technologisch anspruchsvollen Branchen immer weiter aufholt. In der soeben von der Unternehmensberatung strategy& erstellten Studie "China's innovation is going global" sagten zwei Drittel der befragten Manager von ausländischen Konzernen in China, dass ihre chinesischen Wettbewerber mindestens so innovativ wie sie seien, wenn nicht sogar besser.

In Deutschland haben das allerdings noch nicht allzu viele Manager kapiert.

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