Vor der Hauptverwaltung stehen Dutzende Fahnenmasten mit Flaggen von Ländern aus allen Kontinenten. Fast wie vor dem UN-Gebäude in New York. Doch wir sind hier in Hangzhou, dem Sitz von Geely, dem größten privaten Autokonzern Chinas. 27 Stockwerke hoch ist das imposante Gebäude. Davor eine Ausstellungshalle oder, man kann auch sagen ein kleines Museum, wie es viele chinesische Unternehmen haben. Es ist eine kleine, kurze Zeitreise, die zeigt, in welchem Tempo sich die Autoproduktion bei Geely entwickelt hat. In 20 Jahren vom zerbrechlich wirkenden Haoqing bis zum kompakten Vorzeige-SUV Boyue.

Der Mann hinter dem Lenkrad des Konzerns ist Li Shufu (1963). Der Bauernsohn startete 1984 mit der Produktion von Komponenten für Kühlschränke, die er schnell landesweit verkaufte. 1989 begann der Staat, die Industrie zu regulieren. Li hatte keine Lizenz und musste schließen. Egal, dann produziere ich eben Motorräder, sagte sich Li. Doch auch dazu brauchte er eine Genehmigung vom zuständigen Ministerium. Er pilgerte nach Beijing, schaffte es aber nicht, zum entscheidenden Bürokraten vorzudringen. Zurück in Hangzhou schnappte er sich eine nahezu bankrotte staatliche Motorradfabrik, schaffte den Turnaround, übernahm sie und nannte sie Geely - gut Glück.

1998 kam dann sein erstes Auto. Im September 2005 stellte er als einer der ersten chinesischen Autobauer auf der IAA in Frankfurt aus. Er wurde mitleidig belächelt. Aber so war das fast immer in der Karriere des Li Shufu und seines Unternehmens: Sie wurden stets unterschätzt.

So war es auch 2011, als er seinen größten Coup landete. Geely kaufte damals den schwedischen Hersteller Volvo, der im amerikanischen Ford-Konzern ein ungeliebtes fünftes Rad am Wagen war. Viele Experten in der Autoindustrie gaben dem Geely-Volvo-Deal freilich keine große Chance. Ein Massenproduzent aus China und ein nobler, aber nicht profitabler Hersteller aus Schweden - das passt nicht zusammen, das kann nicht gut gehen. Auch innerhalb Chinas Führung hatte man Sorge, dass ein mögliches späteres Scheitern des Mergers sich negativ aufs Image des Landes auswirken könnte.

Nichts davon ist eingetreten. In Gegenteil: Die Absatzzahlen beider Unternehmen sind nach der Übernahme gestiegen. Geely verkaufte erstmals mehr als eine Million Autos. Der Sprung über diese Marke gelang vor allem durch die neuen SUVs von Geely. Sie sind ein Renner, auch weil sie von Volvos Designchef Peter Horbury mitentwickelt wurden.

Die Volvo-Absatzzahlen stiegen ebenfalls, in China und anderswo. Inzwischen exportiert Volvo sogar Autos aus China in die USA.

Heute kann die chinesisch-schwedische Ehe als Erfolgsmodell bezeichnet werden. "Chinesische Geschwindigkeit verband sich mit schwedischer Qualität", sagt Ash Sutcliffe, PR-Manager bei Geely. Wichtig war auch hier: Die Chinesen ließen Volvo viel Spielraum. Hakan Samuelsson, seit Oktober 2012 Volvo-Chef, sagt: "Sie vertrauten uns und gaben uns die Freiheit, die nötig war, um den Transformationsprozess hinzubekommen." Oder wie es Li Shufu in simplen Worten ausdrückt: "Volvo ist Volvo, und Geely ist Geely."

Was nicht heißt, dass die beiden nicht zusammenarbeiten. Sie haben gemeinsame Plattformen, auf denen sie dann ihre unterschiedlichen Modelle draufsetzen. Sie haben ein Global Shared Purchasing System, also einen gemeinsamen Einkauf.

Mehrere hundert Millionen Dollar - und die kamen zum größten Teil von Geely - wurden in das Technologiecenter China Euro Vehicle Technology (CEVT) in Göteborg, dem Sitz Volvos an der schwedischen Westküste, gesteckt. 1 700 chinesische und europäische Ingenieure arbeiteten dort an einem geheimen Projekt mit dem Code "L".

Inzwischen ist das Geheimnis gelüftet. L steht für Lynk & Co. - eine neue Automarke. Michael Dunne, ein exzellenter Kenner von Chinas Autoindustrie, urteilt: "Mit dem Lynk bekommt der Kunde ein Auto mit Volvo-Qualität zu einem erschwinglichen Preis." Und dazu bieten die beiden noch ein Novum: Die Käufer bekommen eine lebenslange Garantie.

Und auch bei der Elektromobilität machen die beiden zunehmend gemeinsame Sache. Sie gründeten dafür ein Fifty-Fifty-Joint-Venture. Sie wollen zusammen Motoren entwickeln. Dazu passt die nahezu revolutionäre Ankündigung, die die Branche im Frühjahr 2017 überraschte: Volvo verabschiedet sich vom Verbrennungsmotor. Ab 2019 wird es unter der etablierten Marke Volvo und der neuen Brand Polestar nur noch Elektromodelle geben. Ein radikaler Schnitt, den bislang kein Hersteller auf der Welt wagte. Aber Volvo konnte sich das leisten, weil sein chinesischer Eigentümer diese Entscheidung forcierte und unterstützte. Nebenbei bemerkt: Das war eine geniale Marketingidee. Volvo - das Unternehmen mit dem Saubermann-Image.

Geely geht unterdessen weiter auf Einkaufstour. Vergangenes Jahr wurde Geely unternehmerischer Beifahrer beim malaysischen Hersteller Proton, was den Chinesen ganz neue Absatzchancen in Südostasien eröffnet. Und dann Ende November 2017 die überraschende Ankündigung von Geely, im Rahmen einer Kapitalerhöhung bis zu fünf Prozent an der Daimler AG kaufen zu wollen, was die Stuttgarter (vorerst?) dankend ablehnten.

Neben Geely gibt es noch einen anderen privaten Autohersteller mit globalen Ambitionen: Great Wall Motors. Der Konzern hat eine Frau an der Spitze: Wang Fengying. Sie trat schon 1991 in das Unternehmen ein, wurde erst Marketingchefin, später dann CEO. Sie sagt: "Frauen sind Perfektionisten, was besonders die Qualität fördert." Sie traf zwei wichtige strategische Entscheidungen: den Einstieg ins Pick-up-Geschäft und die starke Fokussierung auf SUVs.

In diesem Segment ist Great Wall zusammen mit Geely in China führend. Doch das reicht Frau Wang nicht. "Unser strategisches Ziel ist es, der weltgrößte Hersteller von SUVs zu werden ", sagt ein Sprecher des Unternehmens. Eine Übernahme könnte zur Erreichung dieses Ziels hilfreich sein. Offenbar hat Great Wall Interesse an der Marke Jeep, eigentlich die Urform des SUV, aus dem Hause Fiat Chrysler.