Die schwachen Seiten der Wirtschaftsweltmacht Acht Gründe gegen die Furcht vor Chinas Übermacht

Blick auf Shanghai

Blick auf Shanghai

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Um die Haltung zu China gibt es Streit in der deutschen Wirtschaft. Der Industrieverband BDI hat ein Grundsatzpapier  mit 54 Forderungen veröffentlicht - schon die Wucht der Zahl zeigt, wie groß die Herausforderung China als zunehmend bedrohlicher "systemischer Wettbewerber" erscheint. DIHK-Außenhandelschef Volker Treier mag diesen "anderen Zungenschlag" nicht. Von China hängt viel für die deutsche Wirtschaft ab, "da muss man jedes Wort auf die Goldwaage legen." Beide sehen das Land offenbar als Respekt einflößende Übermacht - vielleicht etwas übertrieben, wie die folgenden Beispiele zeigen.

Wie der Möchtegern-Roboterriese Midea viel zu viel für die deutsche Perle Kuka zahlte

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Kuka, Biotest, Ista: In diese deutschen Firmen kauft sich China ein

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Die deutsche Politik hat bereits die Schotten hochgezogen. Im Dezember errichtete die Bundesregierung mit einer Reform der Außenwirtschaftsverordnung eine antichinesische Mauer. Investoren sollen künftig schneller von einem Zugriff auf kritische Infrastruktur abgehalten werden. Auslöser war der Fall Kuka: Etwas wie der Verkauf des Augsburger Roboterherstellers an den chinesischen Hausgerätekonzern Midea 2016 dürfe sich nicht wiederholen, hatte die zeitweilige Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) verkündet.

Vordergründig passt alles zur Geschichte der Systemrivalität: die Robotik als Zukunftsbranche, in der industriepolitischen Strategie "Made in China 2025" zum Aufbau einer nationalen Industrie auserkoren, Kuka als deutscher Vertreter unter den Branchenführern, ein "strategischer" Kaufpreis von 4,5 Milliarden Euro, und jetzt gibt auch der alte Chef Till Reuter auf, der noch Schutzklauseln für geistiges Eigentum ausgehandelt hatte.

Inzwischen aber zeigt sich, dass Midea mit Kuka vor allem Probleme eingekauft hat und die Rechnung vom planmäßigen Aufbau eines Roboterchampions nicht aufgeht. Zum Kaufpreis kommen noch Milliardenkosten für ein China-Joint-Venture hinzu, fast ausschließlich von den Chinesen getragen. Und nachdem der Kuka-Umsatz 2018 um rund ein Zehntel schrumpfte, muss Midea die deutsche Industrieperle auch noch sanieren. Die mittelfristigen Geschäftsziele sind hinfällig. Nur aus Sicht der deutschen Altaktionäre war der Deal hervorragend.


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Der Deutsche-Bank-Hauptaktionär, der leider doch keinen Auftrag aus Peking hatte

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Deutsche-Bank-Großaktionär HNA: Das obskure Finanzgeflecht von Chinas Ferieninsel

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Als 2017 der bis dato kaum bekannte Mischkonzern HNA von der südchinesischen Insel Hainan auf einen Schlag zum größten Aktionär der Deutschen Bank aufstieg, wurde auch viel über die strategischen Motive der natürlich mit der Kommunistischen Partei verbandelten Konzerngranden geunkt. Für manche sah es so aus, als würden Chinas Strategen die Notlage des führenden deutschen Finanzkonzerns zum Zugriff nutzen.

Keine zwei Jahre später ist die 9,9-prozentige Aktienposition, über Derivate mit der UBS gehalten, in Abwicklung begriffen - ebenso wie etliche weitere, teils gerade erst zusammengekaufte, internationale Milliardentrophäen HNAs. Ein sensationell schlechtes Geschäft: In dieser kurzen Zeit hat sich der Marktwert der Deutschen Bank  abermals halbiert.

HNA geht es selbst finanziell noch schlechter. Die Bankenaufseher der Chinesischen Volksbank haben verfügt, die als Systemrisiko empfundene Schuldenlast aus der globalen Firmen-Shoppingtour wieder aufzulösen - ähnlich wie sie auch andere besonders aggressive Finanzinvestoren wie Fosun, Dalian Wanda oder Anbang wieder zurückpfiffen. Die Pekinger Führung mag den Aufbau "nationaler Champions" loben. Finanzakrobatik aber, die unterm Strich Kapital in den reichen Westen verschiebt und am Ende nur eine große Schuldenkrise verspricht, ist ihr ein Gräuel.

Siemens' Angstgegner CRRC - Sieger im Wettbewerb, wenn kein anderer antritt

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Ranking der größten Zughersteller: So mischt der Siemens-Alstom-Deal die Bahnindustrie auf

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Gleich an dritter Stelle der 54 Forderungen - und als ersten konkreten Punkt - kommt der BDI auf die Bahnindustrie zu sprechen. Die Bildung des staatlichen chinesischen Großkonzerns CRRC solle Anlass sein, die Fusionskontrolle der EU zu überprüfen und "das vom Markt getriebene Bilden europäischer Champions" zuzulassen - also die Fusion der Bahntechnik von Siemens mit Alstom. Das Anliegen von Siemens-Chef Joe Kaeser (61), dem künftigen Chef des Asien-Pazifik-Ausschusses der deutschen Wirtschaft, lässt sich wohl nur noch mit China-Angst durchbringen.

Die Kartellbehörden sind sich einig. Siemens-Alstom, so beispielsweise die Briten, hätte ein "Fast-Monopol" in der Signaltechnik. Für Züge gäbe es kaum Alternativen. Von den Chinesen habe man auf dem Markt noch nicht viel gesehen. "Jegliche Argumente, dass sie in angemessener Zeit einen glaubwürdigen Wettbewerb liefern, sind bestenfalls spekulativ."

CRRC ist zwar bei weitem der größte Bahnhersteller, aber nur weil China das einzige Land ist, das im großen Stil in die Bahn investiert. Die chinesische Bahnindustrie sei zu mehr als 90 Prozent vom Heimatmarkt abhängig, schreibt die Verkehrsökonomin Johanna Ludvigsen in einer EU-geförderten Studie.

Gewiss sei die Überkapazität von 60 Prozent "ziemlich besorgniserregend", weil sie ein aggressives Ausweichen auf Exportmärkte bewirken könnte - siehe die Erfahrung mit chinesischem Stahl-Dumping. Doch dieser Überhang besteht schon lange, ohne dass sich seither große Exporterfolge eingestellt hätten. Den mit Konjunkturprogramm 2010 aufgestellten Jahresrekord von 120 Milliarden Euro Investitionen in die Bahn haben die Chinesen nie wieder erreicht; aktuell gibt die Regierung wieder massenhaft Projekte frei, um das Wachstum zu stützen (und senkt damit den Exportdruck).

"Europäische Firmen haben ihre Wettbewerber finanziell und operationell geschlagen", stellt Ludvigsen die Hackordnung in der Bahntechnik klar. Größe ist nicht alles. CRRC und die weniger bekannten Signaltechniker von der CRSC versuchen, im Westen anzukommen - mit mäßigem Erfolg. Billigere Angebote reichen sogar den unter Sparzwang stehenden staatlichen Bahnbetreibern nur selten, um Aufträge nach China zu vergeben.

Der größte Prestigeerfolg für CRRC sollte ein Deal über 1600 U-Bahn-Wagen für die besonders verzweifelte New Yorker Subway sein - doch die gab den Zuschlag 2018 dann doch lieber dem Traditionslieferanten Kawasaki aus Japan, mit dem sie weniger Probleme wie Lieferverzögerungen befürchtete. Viel mehr als Schnellzüge für Mazedonien, tschechische Regionalbahnen und einen Auftrag der Deutschen Bahn über nur vier Hybridloks für Bahnbaustellen (den sonst kein Lieferant wollte) hat die Bahn-Weltmacht nicht vorzuweisen. Eine große Bedrohung für Siemens  und Alstom sieht anders aus.

Die Erfahrung des chinesischen Deutschland-Pioniers Sany: 1+1=2

Die erste große chinesische Übernahme eines deutschen Unternehmens war die des Betonpumpenspezialisten Putzmeister durch die Kollegen von Sany 2012 - eine Perle des Mittelstands, einer der Hidden Champions.

Was daraus geworden ist? Im Interview mit der Deutschen Welle  gab Sany-Europageschäftsführer Deng Haijung 2018 ein ernüchterndes Fazit - obwohl Sany und auch Putzmeister weiter kräftig gewachsen sind: "Wir haben auf einen Synergieeffekt gesetzt: 1+1>2. Nun haben wir festgestellt, dass das in keinem einzigen Markt wahr geworden ist."

Vielmehr mussten die Chinesen die Welt unter ihrer chinesischen und ihrer deutschen Marke aufteilen, mit weitgehender Unabhängigkeit für beide. Auch der Transfer von Know-how habe nicht viel gebracht: Die Putzmeister-Technik habe sich als nicht besser herausgestellt als die Sany-eigene, nur das Image "Made in Germany" sei stark. Gelohnt hat sich der Deal nur, um mit dem Status als globale Nummer eins werben zu können.

Die wahren Auto-Machtverhältnisse: China wird die deutschen Angreifer nicht los

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Joint-Ventures der Autohersteller: Das sind die China-Partner der deutschen Autobauer

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Die strategisch wichtigste Branche für die deutsche Wirtschaft ist zweifellos die Autoindustrie. Die muss sich aktuell wirklich Sorgen um China machen - aber nicht wegen ominöser Angreifer von dort, sondern weil der weltgrößte Absatzmarkt, dem sie seit Jahren einen Großteil ihrer Gewinne verdanken, schwächelt. Für Konzerne wie Volkswagen ist China längst die zweite Heimat.

Formell gesehen sind die Betriebe der Deutschen dort kein Eigentum, sondern nur auf Zeit geschlossene Partnerschaften mit chinesischen (meist staatlichen) Unternehmen, die regelmäßig erneuert werden müssen und jederzeit auslaufen könnten. Die Absicht hinter den Joint-Ventures lautet Entwicklungshilfe. Die Technologie der Westkonzerne soll den Grundstein für eine nationale Industrie bilden. Dank der erreichten Größenvorteile und gezielter Impulse für neue Techniken wie der massiven Förderung von Elektroautos sollte allmählich ein Stand erreicht sein, an dem Chinas Autobauer sich abnabeln.

Doch praktisch sind auch drei Jahrzehnte nach Beginn des Experiments die West-Partner so gefragt wie eh und je. Inzwischen ist sogar die Hürde gefallen, dass ausländische Konzerne keine Mehrheit am Kapital von Joint-Ventures in China halten durften. Der erste Profiteur heißt BMW (Kurswerte anzeigen).

Der Bestand deutscher Direktinvestitionen in China belief sich Ende 2016 auf 76 Milliarden Euro. Umgekehrt kamen die Chinesen in Deutschland auch ein Jahr später laut BDI-Schätzung nur auf 13 Milliarden Euro - gut ein Sechstel davon.

Mehr Markt als Plan - das Problem der wilden Stahlhütten

Die ganze Welt fürchtet Chinas Stahlflut und den damit verbundenen Preisverfall - nicht nur Trump oder die europäische Stahlindustrie, sondern auch China selbst. 2015 hat die Regierung von Li Keqiang eine Kampagne zum Abbau von Überkapazitäten gestartet. Seitdem wurden Stahlwerke mit einer Kapazität von 130 Millionen Tonnen pro Jahr (das Dreifache der deutschen Leistung) geschlossen. Hinzu kommen im Winter verhängte Produktionsstopps gegen den Smog.

Ein Erfolg der Aktion: Die Stahlpreise haben sich weltweit erholt, viele Produzenten in West und Ost können wieder profitabel arbeiten. Das jedoch hat gleich wieder eine Kehrtwende ausgelöst: Das Kürzungsziel für 2018 zu erreichen, werde "keine leichte Aufgabe", solange die Gewinnmargen auf Rekordniveau bleiben, erklärte ein Beamter der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission im August. Tatsächlich stieg die Produktion immer weiter, auch stillgelegte Hochöfen wurden wieder angefeuert - bis die Preise im Winter dann erneut nachgaben.

Der Markt ist in China zwar gebändigt, aber mächtiger als der Plan. Schon hinter dem wahnwitzigen Bauboom, der die gewaltige Überkapazität erst erschuf, standen in erster Linie Marktkräfte - verzerrt durch die Betriebe von Provinz- oder Stadtregierungen, die billige Kredite genießen und Verluste ignorieren können, doch auch die stehen in einem wilden Wettbewerb. Sogar illegal errichtete Stahlwerke sind in China ein notorisches Problem. So viel zur Gestaltungsmacht der Fünfjahrespläne.

Die zu Recht vergessene Seltene-Erden-Panik von 2010

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China gegen den Rest der Welt: Der globale Markt für Seltene Erden

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Große Aufregung, eine regelrechte Panik gab es 2010, als China den Export Seltener Erden einschränkte. Das Land produzierte zeitweise 98 Prozent dieser Metalle wie Neodym oder Yttrium, die für allerlei High-Tech-Produkte gebraucht werden, vom Smartphone bis zum Elektroauto. Die Sorge, China könne dem Westen einfach die Zukunftstechnik verbieten, führte beim BDI zu einer ersten großen industriepolitischen Initiative für eine Rohstoffstrategie.

Fünf Jahre später wurde die Exportquote wieder abgeschafft - vordergründig ein Sieg für den Rest der Welt, der wie die USA erfolgreich bei der Welthandelsorganisation geklagt hatte, und in Ländern wie Australien schnell versuchte, Alternativen aufzubauen. Die meisten dieser Seltene-Erden-Projekte waren jedoch unwirtschaftlich, weil die Preise auch während der chinesischen Blockade kollabierten. Ein Vorhaben in Sachsen gab 2012 nach der ersten (erfolgreichen) Probebohrung auf.

Zur Wahrheit gehört auch, dass die chinesische Exportquote überflüssig war, weil sie ohnehin nie ausgeschöpft wurde. Die weltweite Nachfrage nach Seltenen Erden ist deutlich hinter den gängigen Prognosen von 2010 zurückgeblieben.

Die Folklore von Chinas Vorsprung in Künstlicher Intelligenz

Übernahmen im Ausland durch chinesische Firmen sind 2017 und 2018 deutlich zurückgegangen - auch weil es den Chinesen wegen ihrer gesunkenen Börsenkurse an Kaufkraft fehlte. In den Top 10 nach Marktkapitalisierung (wo früher auch mal Neulinge wie die Bank ICBC oder der Ölkonzern Petrochina an der Spitze standen) halten sich nur die Internetkonzerne Tencent und Alibaba - hinter der Konkurrenz aus dem Silicon Valley.

Die könnten wegen ihres Vorsprungs in der Entwicklung Künstlicher Intelligenz gefährlich werden, so die Rohstoffsorge des Jahres 2019. Die Summe der chinesischen Initiativen sei zwar beeindruckend, urteilt der deutsche KI-Experte Wolfgang Wahlster im Interview mit manager-magazin.de - die Qualität der Forschung aber nicht: Oft handle es sich nur um "inkrementelle Verbesserungen". "Überholt haben sie uns in den für unsere Exportschlager wichtigen Bereichen noch lange nicht."

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