Neuauflage der Abwrackprämie Wirtschaftshilfen - darf´s noch ein bisschen mehr sein?

Die Autoindustrie trommelt für eine Neuauflage der Abwrackprämie. Eigentlich keine gute Wirtschaftspolitik - aber vielleicht ein wichtiger Impuls für Europa.
VW-Produktion in Wolfsburg: Für eine Neuauflage der Abwrackprämie von 2009 sprechen einige Argumente

VW-Produktion in Wolfsburg: Für eine Neuauflage der Abwrackprämie von 2009 sprechen einige Argumente

Foto: Swen Pförtner/dpa

Deutschland führt, und zwar mit weitem Abstand. Kein anderer EU-Staat hat soviel Geld gegen die Corona-Wirtschaftskrise mobilisiert, wie Berechnungen des Brüsseler Thinktanks Bruegel zeigen . Darf's noch ein bisschen mehr sein?

Weitere Staatshilfen stehen zur Diskussion. Insbesondere die Autoindustrie trommelt für mehr Unterstützung. Beim "Autogipfel" mit Kanzlerin Angela Merkel Dienstag werden sich die Lenker der Autokonzerne abermals dafür stark machen (am gleichen Tag werden neue Zulassungszahlen für Deutschland veröffentlicht).

Im Ernst? Schon jetzt gibt es für Käufer von E-Autos einen Staatszuschuss von bis zu 6000 Euro. Doch wegen des Corona-Schocks ist der Autoabsatz weitgehend zum Erliegen gekommen. Die Autobranche hofft nun auf zusätzliche Subventionen, auch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, um unausgelastete Fabriken wieder ins Laufen zu bringen.

Eine gigantische Auto-Suggestion

Bereits in der letzten schweren Rezession von 2009 hatte der deutsche Staat eine "Abwrackprämie" eingeführt. Damals erhielten Neuwagenkäufer einen Zuschuss, wenn im Gegenzug alte Autos verschrottet wurden.

Eigentlich sollte Wirtschaftspolitik so nicht funktionieren. Sie sollte nicht einzelne Branchen bevorzugen, sondern möglichst gleichmäßig wirken. Sie sollte sich klare Ziele setzen, keine schwer durchschaubare, teils widersprüchliche Mélange. Sie sollte dem Druck mächtiger Lobbyisten standhalten; knappe staatliche Mittel sollten möglichst den Schwächsten in der Gesellschaft zu Gute kommen.

Die Abwrackprämie von 2009 war all das nicht. Sie konzentrierte sich auf eine einzige Branche; der Gesamtwirtschaft half sie allenfalls mittelbar. Sie vermischte konjunktur- und umweltpolitische Ziele, wobei deutsche Autofabriken kaum profitierten, denn vor allem der Absatz von Kleinwagen, die an billigeren Standorten außerhalb Deutschlands gefertigt werden, wurde angekurbelt. Und dass Käufer von Neuwagen, die in den Genuss der Kaufzuschüsse kamen, zu den Bedürftigen zählten, ließ sich beim besten Willen nicht behaupten.

Damals wie heute gibt es eine Menge Argumente gegen derartige direkte Konsumsubventionen. Steuergelder lassen sich effektiver, effizienter und gerechter ausgeben.

Was für die Neuauflage der Abwrackprämie spricht

Aber wie die realexistierende Wirtschaftspolitik funktioniert, sprechen auch einige Argumente für eine Neuauflage der Abwrackprämie. Hier sind zwei:

Zum einen sind die psychologischen Effekte nicht zu unterschätzen, wenn auch schwer zu beziffern. Keine andere konjunkturpolitische Maßnahme war so populär wie die Autosubvention. Hunderte Milliarden Euro, die der Staat in der Rezession von 2008/09 für Sozialtransfers, Liquiditätshilfen für klamme Firmen und Bankenrettungen ausgab, blieben ziemlich abstrakt. Die Abwrackprämie jedoch hat sich ins kollektive Gedächtnis eingebrannt.

Es war Wirtschaftspolitik zum Anfassen - eine gigantische Auto-Suggestion. Die Botschaft: Im Dunkel der Krise gibt es einen Lichtblick, und er kommt mit zwei Scheinwerfern daher.

Zum anderen, und das mag überraschen, sprechen auch europapolitische Gründe dafür.

Reden wir über Europa

In einer idealen Welt würden wir nicht über deutsche konjunkturpolitische Maßnahmen diskutieren, sondern über europaweite. Wir sind ein Binnenmarkt mit einer gemeinsamen Währung, mit grenzüberschreitenden Produktionsketten und eng verflochtenen Arbeitsmärkten. Die Finanzpolitik jedoch ist nach wie vor Sache der einzelnen Mitgliedstaaten. Zwar sollen die Regierungen ihr Vorgehen koordinieren, aber das klappt gerade in einer schweren Krise wie der derzeitigen nicht so recht. Eine europäische Antwort, etwa im Rahmen eines massiv aufgestockten EU-Haushalts, ist noch in weiter Ferne.

Dazu kommt: Die Mitgliedstaaten unterscheiden sich stark hinsichtlich ihrer finanziellen Möglichkeiten. Gerade Länder, die von der Pandemie und ihren ökonomischen Auswirkungen besonders hart getroffen sind, haben wenig budgetären Spielraum, viel weniger als Deutschland. Italien beispielsweise, dessen Kreditwürdigkeit von der Rating-Agentur Fitch in der abgelaufenen Woche noch weiter herabgestuft wurde, kann schwerlich Billionen-Beträge lockermachen, ohne eine Staatspleite zu riskieren. Entsprechend halten sich viele EU-Staaten mit Ausgaben und Garantien für die Wirtschaft zurück.

Deutschlands üppige Stützungsmaßnahmen - allein die in Aussicht gestellten Staatsgarantien und -beteiligungen belaufen sich nach Bruegel-Berechnungen auf knapp 39 Prozent des nationalen Bruttoinlandsprodukts (BIP) - sind für unsere Partner in der EU denn auch ein Grund zur Besorgnis. Deutsche Unternehmen könnten mit den Staatshilfen im Rücken ihre Konkurrenten anderswo plattmachen oder aufkaufen.

Um solche Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern, unterzieht die EU-Kommission Subventionen in normalen Zeiten einer strengen Kontrolle. Derzeit jedoch werden die Beihilferegeln eher lax angewandt; angesichts der Dramatik der Krise geht es erstmal darum, zu retten, was zu retten ist.

Subventionen, um den deutschen Autoabsatzes anzukurbeln, sind zweifellos nicht die beste Option der Wirtschaftspolitik - aber in der EU in ihrer heutigen Verfassung sind sie auch nicht die schlechteste. Denn sie nützen insbesondere europäischen Produktionsstandorten außerhalb Deutschlands.

Die Autoindustrie hat Europa in den vergangenen Jahrzehnten mit einem weiten Netz von Produktionsstandorten überzogen. Von Portugal bis Rumänien stehen Fabriken und Zuliefertriebe. Sie alle profitieren, wenn in Deutschland mehr subventionierte Autos verkauft werden.

Künstlicher Autoboom würde auch Ländern wie Rumänien helfen

"Die meisten Fahrzeuge, die in Europa verkauft werden", resümierte 2009 die IG Metall , "werden auch an europäischen Standorten produziert - auch die Kleinwagen, die nun dank der Abwrackprämie so boomen." Viele dieser Kleinwagen stammten im Übrigen aus Werken deutscher Hersteller in Spanien, Polen oder Frankreich. Aber auch japanische und koreanische Autos für den europäischen Markt würden überwiegend innerhalb des Binnenmarkts gefertigt.

So gehörte die rumänische Renault-Tochter Dacia zu den größten Profiteuren der Abwrackprämie. Da Rumänien zu den EU-Ländern zählt, wo die Arbeitslosigkeit am stärksten steigen dürfte, wäre ein Wiederholung des künstlichen Autobooms von damals kein Schaden.

Auch heute kommen billige E-Autos, die am ehesten von Kaufanreizen profitieren dürften, aus der europäischen Nachbarschaft. So werden beispielsweise die Elektro-Einsteigermodelle aus dem VW-Reich (VW Up, Seat Mii, Skoda CityGo) im slowakischen Bratislava gebaut.

Bremsen im freien Fall

Damit eine modifizierte Abwrackprämie europaweit die Autoindustrie stimulieren kann, muss sie nichtdiskriminierend angelegt sein: Sie muss für alle Fahrzeuge gelten, ohne Ansehen der Herkunft.

Gerecht ist das alles nicht. Die Neuwagenförderung würde besonders Mittelschichtsbürger begünstigen, die nun mit Steuermitteln ein fabrikfrisches Gefährt erwerben könnten - Leute also, die sich vermutlich auch ohne staatliche Hilfen ein Auto gekauft hätten, nur vielleicht nicht so bald.

Aber vielleicht ist dieser Deal nötig, um eine EU-weite Konjunkturpolitik durch die Hintertür politisch durchsetzen zu können. Da weite Teile Europas sich ökonomisch im freien Fall befinden, wäre es den Versuch wert - solange es keine wirkliche gemeinsame EU-Konjunkturpolitik gibt.

Die wichtigsten Wirtschaftsereignisse der neuen Woche

Die wichtigsten Wirtschaftstermine der bevorstehenden Woche

Montag Berlin - Haircut - Nach Wochen der Zwangsschließung darf in Deutschland wieder eine wichtiger Zweig des Handwerks öffnen: die Friseure.

Dienstag Berlin - Abwracker - Spitzentreffen mit Kanzlerin: Die Bundesregierung hat die Lenker der Autoindustrie zum Gipfelgespräch eingeladen.

Karlsruhe - Quantitative Urteilsverkündung - Das Bundesverfassungsgericht legt sein Urteil zu den Staatsanleihekäufen der Europäischen Zentralbank vor.

Berlin - Auf der Kriechspur - Neue Zahlen zu den deutschen Auto-Neuzulassungen im April.

Berichtssaison I - Neue Geschäftszahlen von Beiersdorf, Vonovia, Infineon, Siemens Healthineers, Total, Walt Disney.

Mittwoch München - In Zeiten der Unsicherheit - Die Allianz lädt zur Online-Hauptversammlung.

Berichtssaison II - Geschäftszahlen von BMW, Fresenius.

Donnerstag

Peking - Die Lage der Globalisierung - Chinas Zoll gibt Außenhandelszahlen für April bekannt.

Frankfurt - Vorzeigebranche in Nöten - Der Maschinenbauerverband VDMA legt Zahlen zum Auftragseingang vor.

Berichtssaison III - Geschäftszahlen von Munich Re, Osram, ArcelorMittal.

Freitag

Wiesbaden - Lockdown - Das Statistische Bundesamt veröffentlicht Zahlen zu den deutschen Exporten im März.

Washington - One nation, out of work - Die US-Regierung legt die Arbeitslosenstatistik für April vor.

Berichtssaison IV - Geschäftszahlen von Siemens.

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