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Auto der Zukunft Ökorennen

Der Ölpreis steigt, die CO2-Ziele drücken. Die Automobilbranche steht vor der größten Herausforderung ihrer Geschichte. Welcher Konzern ist am besten gewappnet?
aus manager magazin 6/2008

Der Soundtrack der automobilen Zukunft beginnt mit einem kehligen Surren, bevor er sich zu einem leisen Pfeifen steigert, nicht unähnlich einer modernen Kirchenorgel. Das Hohelied der Zukunftstechnologie pfeift ein elektrischer Kompressor in der Brennstoffzellenversion der Mercedes-A-Klasse. Er fährt das Antriebssystem hoch, sobald der Fahrer den Schlüssel in jenem Bauteil umdreht, das früher das Zündschloss war.

In jener automobilen Parallelwelt, in der viele hundert Entwickler bei Daimler, Ford oder VW arbeiten, gibt es keine Zündung mehr. In den Brennstoffzellen ihrer Fahrzeuge reagieren Sauerstoff aus der Luft und Wasserstoff aus einem Hochdrucktank an einer Kunststoffmembran sanft und schadstofffrei zu Wasser und tauschen dabei Elektronen aus. Der Strom, der so entsteht, speist einen Elektromotor, der die Räder nahezu lautlos antreibt.

Diese sanfte Energie, so der Traum, wird dereinst einen Ausweg aus dem Katastrophenszenario weisen, das knappe Erdölreserven und bedrohtes Weltklima darstellen.

In den Großversuchen, die etwa mit bewährten Modellen der Mercedes-A- und B-Klasse laufen, klappt das ganz gut. Die Autos schwimmen zügig mit im Verkehrsstrom. Auf der Autobahn ist Tempo 120 allemal drin. Eine Tankfüllung von 1,8 Kilogramm Wasserstoff reicht - bei schonender Fahrweise - für bis zu 160 Kilometer.

Es ist jedoch höchst fraglich, ob sich die Technik jemals durchsetzen wird. Außerhalb der Erprobungszentren gibt es noch keine passenden Zapfanlagen. Die werden in der nächsten Generation einen Vorratsbehälter brauchen, der das extrem flüchtige, hochexplosive Gas mit 700 Bar komprimiert hält. Ein ähnlich infernalischer Druck herrscht etwa in den Grabenbrüchen der Ozeane in 7000 Meter Tiefe - oder in den Strategiekonferenzen der Automobilindustrie.

Selten standen die Langfristplaner der Branche vor einer solchen Herausforderung wie eingangs des 21. Jahrhunderts. Der Abschied vom Treibstoff Rohöl wird kommen, so viel ist klar. Aber was kommt stattdessen? "Der Auto-industrie droht der größte Umbruch ihrer Geschichte", sagt Burkhard Göschel, bis 2006 Entwicklungsvorstand bei BMW und heute Technologievorstand beim Automobilzulieferer Magna.

Brennstoffzellen, Elektromotoren, Hybridantriebe, selbst die gewohnten Verbrennungsaggregate - alles muss weiterentwickelt werden. Doch niemand weiß, welche Technologie langfristig die erfolgreichste sein wird.

Jeder der großen Hersteller versucht sich derzeit an einem eigenen Strategiemix. Einige haben sich dabei in eine Sackgasse verirrt, einige warten noch ab, wieder andere fahren bereits auf der Ökoüberholspur (siehe Tabelle Seite 126). Setzen sich etwa Elektromotoren als Antrieb der Zukunft durch, verliert ein Konzern wie BMW, gerühmt für seine Aggregatetechnik, einen Großteil seines Wettbewerbsvorsprungs.

Kein Autokonzern wird den Wandel aussitzen können. Zu groß ist die Gefahr, den Anschluss zu verlieren. Das Rennen hat schon begonnen: Das Center of Automotive der Fachhochschule Bergisch Gladbach hat in einer Studie eine "umbruchartige Verschiebung" in Richtung "Wirtschaftlichkeit" und "Umwelt" konstatiert.

Die Gefahr, die Gewinne der Gegenwart in bloße Zukunftsfantasien zu investieren, ist allerdings groß. Nicht einmal der gesetzliche Rahmen ist bislang klar gezogen. Die CO2-Vorschriften der Europäischen Union stehen immer noch nicht endgültig fest; müssten die Hersteller die Vorgaben schon 2012 erfüllen, bliebe ihnen weniger als eine Fahrzeuggeneration Zeit.

"Die Entscheidung wird vielleicht erst 2009 fallen", fürchtet BMW-Strategiechef Friedrich Eichiner. Nach den aktuellen Plänen soll jeder Autohersteller den CO2-Ausstoß aller von ihm verkauften Fahrzeuge bis 2012 auf den Durchschnittswert von 130 Gramm pro gefahrenen Kilometer begrenzen. Das entspricht in etwa einem Verbrauch von 4,9 Litern Diesel auf 100 Kilometer.

Ein Porsche Cayenne Turbo emittiert derzeit fast das Dreifache, 358 Gramm; beim VW-Konzern betrug der Flottenausstoß im vergangenen Jahr immer noch 162 Gramm. Bleiben die Zielwerte unverändert, käme auf die Branche schon 2015 die gigantische CO2-Strafe von 38 Milliarden Euro zu, berechnete die Unternehmensberatung McKinsey anhand der Emissionswerte des Jahres 2006. Die deutschen Hersteller Mercedes, BMW und Audi mit ihren großen, schweren Limousinen und Gelände-wagen wären am härtesten betroffen.

Wie immer die Regelung im Einzelnen ausfallen wird - die Deutschen müssen die CO2-Emissionen möglichst schnell senken. Zumal in anderen Weltregionen ähnliche Regelungen drohen.

Das Problem: Zwar verlangen immer mehr Kunden in Zeiten explodierender Benzinpreise und drückender Mineralölsteuern nach Spritsparmodellen - oder wenigstens nach Motoren mit reduziertem Treibstoffverbrauch bei gleicher Leistung. So verkaufte BMW 2007 in Europa bereits 400 000 Autos, die mit der Spritspartechnologie "Efficient Dynamics" ausgerüstet sind. 2008 sollen es 700 000 werden.

Aber 85 Prozent der Kunden sind laut einer McKinsey-Umfrage nicht bereit, für solche Umwelttechnologien mehr Geld zu bezahlen. "Die Hersteller stehen derzeit vor einem Dilemma", sagt der für das deutsche Autogeschäft verantwortliche McKinsey-Partner Christian Malorny. "Bieten sie die Technik ohne Aufpreis an, verlieren sie einen Teil ihres Gewinns. Verzichten sie auf Umwelttechnologie, drohen hohe Ausgleichszahlungen an die EU. Nehmen sie kostendeckende Preise, verlieren sie Absatz."

Alternative Konzepte wie reine Elektroautos oder Hybridantriebe, die Verbrennungs- und Elektromotoren koppeln, mögen teuer sein und in ihrer Umweltwirkung umstritten. Pluspunkte fürs gute Ökogewissen bringen sie ihren Fahrern allemal. Toyota hat sein Image mit seinem Hybridmodell Prius und mit drei Baureihen der Marke Lexus bereits deutlich verbessert.

Bislang sind emissionsarme Modelle vor allem wichtig fürs Marketing. Nun werden sie überlebenswichtig. Es geht schon heute um die Spitzenplätze in der Autowelt von morgen. Aber welche Antriebsform wird sich durchsetzen?

Die Brennstoffzelle galt schon vor einem Vierteljahrhundert als Energielieferant für das Auto der Zukunft. Ihren Zielen sind die Forscher indes bisher nicht viel nähergekommen. Daimler habe eine Milliarde Euro in die Entwicklung der Brennstoffzelle investiert, sagte der ehemalige Mercedes-Chef Jürgen Hubbert bereits Anfang 2006. Verdient habe der Konzern damit jedoch nicht einen einzigen Euro.

Auch die Brennstoffzellen-B-Klasse, die Mercedes 2010 in Kleinserie auf den Markt bringen will, wird fernab der Vermarktbarkeit fahren. Denn die Versuchsmodelle kosten noch rund eine Million Euro - je Fahrzeug. Und Wasserstoff wird es auch in weiterer Zukunft nur an wenigen Tankstellen geben.

Das Elektroauto ist zum neuen automobilen Hoffnungsträger aufgestiegen. Carlos Ghosn, Chef der französisch-japanischen Autoallianz Renault-Nissan, nimmt den Batterieantrieb so ernst, dass er bis zu eine Milliarde Dollar in eine Elektroversion des Renault Mégane stecken will.

Branchenneulinge, etwa die Amerikaner Tesla und Fisker (siehe Kasten Seite 130), werben mit Batterieboliden, die künftig als Ökowettbewerber etwa zu Porsche oder Maserati auftreten wollen.

Die Großbatterie, mal austauschbar, mal zum Aufladen an der Steckdose gedacht, wird künftig zu einem zentralen Bauteil für die Autobranche. In Kalifornien müssen Massenhersteller - in diese Kategorien gehören wohl bald auch Marken wie BMW und Mercedes - von 2012 an auch Nullemissions-Autos anbieten. Das Stinken soll ein Ende haben - eine Idee, der sich immer mehr US-Staaten anschließen.

Die CO2-Emissionen bei der Stromproduktion im Kohle- oder Gaskraftwerk werden dort nicht eingerechnet. Allerdings verursachen elektrisch angetriebene Autos, die Stromerzeugung einbezogen, im EU-Durchschnitt in etwa ebenso hohe CO2-Emissionen wie Benziner (siehe Grafik oben).

BMW will noch in diesem Jahr entscheiden, ob der Konzern Elektroautos bauen wird. Mercedes lässt bereits 100 Elektro-Smarts durch die Londoner City wieseln: leise, ohne Auspuff und ohne Schadstoffausstoß. Die Elektrizitätsspeicher werden dann beim Parken in der Garage wieder aus der Steckdose aufgeladen. Die Besitzer sparen 2500 Pfund Innenstadt-Maut pro Jahr - in etwa die Summe, die sie an zusätzlicher Leasingrate im Vergleich zum herkömmlichen Smart zahlen müssen. 2012 will Konzernchef Dieter Zetsche den Elektro-Smart serienmäßig verkaufen.

Daimler zahlt dabei ähnlich viel drauf wie die anderen Hersteller, die in die mühsame Entwicklung des sauberen Autos investieren. Im Zentrum steht für die Stuttgarter weiter die Verbesserung der gewohnten Verbrennungsmotoren. "Nicht weil uns die Fantasie fehlt, sondern weil wir kurzfristig damit am meisten erreichen können", sagt Forschungschef Herbert Kohler.

Hybridantriebe sind zwar imageträchtig, aber teuer. Doch Toyota überrumpelte die Branche ausgerechnet mit einer Hybrid-Offensive. Der Prius, lange als hässlich, lahm und langweilig belächelt, wurde 2005 urplötzlich zum Objekt der Begierde; das geräuschlose Gleiten im Elektromodus des Hybrids zu einer Erfahrung, die man nicht missen durfte. Im Hauruckverfahren wurden Allianzen geschmiedet, Daimler kooperierte mit BMW und GM, VW mit Porsche. Schnellstmöglich sollten Hybridmodelle auf den Markt kommen, besser natürlich als die Toyota-Technik.

Inzwischen allerdings ist die Begeisterung verflogen. Die Konzerne wissen jetzt genauer, mit welch massiven Subventionen Toyota seine Hybridflotte für den Käufer attraktiv macht.

Denn die Technik ist umstritten, nicht nur bei der Bewertung ihres Nutzens für die Umwelt. Sie ist auch komplexer und teurer als gedacht. Allein die Batterie, die jedes Hybridfahrzeug braucht, um etwa aus dem Stand per Elektromotor loszufahren, kostet im Einkauf zwischen 2000 und 4000 Euro - je nach Größe und Technologie. Hinzu kommen Zusatzkosten für die Elektromotoren, für die aufwendige Regeltechnik, die die beiden Antriebe aufeinander abstimmt, und für die Getriebe, die die Kräfte verteilen müssen - etliche tausend Euro je Auto.

Wolfgang Hatz, Motorenchef des Volkswagen-Konzerns, geht deshalb auf Distanz zu Hybridantrieben. Er sieht sie allenfalls im oberen Segment seiner Modellpalette, etwa bei der Luxuslimousine Phaeton oder beim großen SUV Touareg, aber "bestimmt nicht beim Polo". Die Hybridvariante des Golf, ursprünglich für 2009 geplant, ist erst einmal verschoben.

der Verbrennungsmotor bleibt der Liebling der deutschen Hersteller. Konzerne wie BMW, Porsche, Mercedes und auch VW sind seit jeher berühmt für ihre Motoren. So investieren sie weiter Milliarden Euro in die Technik der Gegenwart, um sie so weit wie möglich in die Zukunft zu retten. Die Aussichten sind gut: Der Diesel gewinnt - trotz anhaltender Probleme in den USA - Marktanteile, der Benziner dürfte Wachstumsmärkte wie China, Indien und Russland auf absehbare Zeit dominieren.

Aber Konzerne wie VW haben auch Umweltargumente auf ihrer Seite. So stößt der Polo Blue Motion, das Ökomobil des Konzerns, nur 99 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Ein Diesel bläst heute nur unwesentlich mehr Kohlendioxid in die Luft als ein Hybrid, der Benzin- mit Elektromotor kombiniert.

So sieht VW-Mann Hatz derzeit "nur einen Trend: dass alle anderen uns folgen".

Die VW-Leute orientieren sich bei ihren Entscheidungen an einer einfachen Leitlinie: "Eine Technologie muss sich für den Kunden binnen zwei Jahren amortisieren", sagt Hatz. "Sonst wird er sie in der Regel nicht kaufen."

Noch schließt diese Formel die meisten der neuen Technologien aus. Die McKinsey-Berater berechneten, dass der Autofahrer, der sich ein Elektroauto kaufen wollte, noch im Jahr 2020 satte 8800 Euro zusätzlich zahlen müsste, um eine vergleichbare Leistung zu bekommen wie bei einem Benzinmotor. Bezahlt machen würde sich die Öko-investition erst nach sieben Jahren.

Die Kalkulation basiert jedoch auf einem Rohölpreis von 100 Dollar je Barrel (159 Liter). Inzwischen gehen Energieexperten aber davon aus, dass das Barrel 2020 auch 200 Dollar und mehr kosten könnte. Die Konsequenz: Die Elektroautos könnten sich für die Autofahrer - und damit auch für die Hersteller - viel schneller rechnen als bislang erwartet.

Michael Freitag/Michael O.R. Kröher

Michael O.R. Kröher
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