Skoda-Fabrik im tschechischen Mlada Boleslav
Foto: REUTERSEs gibt mehr freie Stellen als Bewerber. Noch nie seit mehr als 20 Jahren war es so leicht, Arbeit zu finden. Der Staatshaushalt glänzt mit einem kleinen, aber überraschenden Überschuss. Tschechien mausert sich mehr und mehr zum Klassenprimus im östlichen Europa. Das Wort vom Boomland macht die Runde.
Bei den tschechischen Arbeitsämtern waren mit Stand November 215.000 Menschen als erwerbslos gemeldet - die niedrigste Zahl seit Juni 1997. Dem standen mehr als 323.000 freie Stellen gegenüber. Im Oktober hatte Tschechien mit 2,2 Prozent saisonbereinigt - wieder einmal - die niedrigste Arbeitslosenquote unter allen EU-Staaten.
Um die verbleibenden Arbeitskräfte liefern sich die Unternehmen einen harten Wettkampf. Viele Firmen ködern Mitarbeiter mit Zusatzangeboten, die in Tschechien "benefity" genannt werden - nach dem englischen Wort für Vorteile. Die Palette reicht von der Mitgliedschaft im Fitnessstudio über das klassische Urlaubsgeld bis hin zu Freizeitangeboten für die Familie.
VW, Hyundai, Toyota sowie PSA beschäftigen Tausende
Der Motor für den Wirtschaftsboom ist schnell ausgemacht. Es ist neben der Chemie- und IT-Branche vor allem die Autoindustrie. Im vergangenen Jahr lief die Rekordzahl von mehr als 1,4 Millionen Pkw vom Band. Neben der VW -Tochter Skoda produzieren auch Hyundai und Toyota sowie die französische PSA -Gruppe in Tschechien. Außerdem gibt es viele Kfz-Zulieferer.
Bei aller Freude über die Quasi-Vollbeschäftigung - sie droht zu einer Bremse für die tschechische Wirtschaft zu werden. "Der Mangel an Arbeitskräften führt dazu, dass Firmen gezwungen sind, Aufträge abzulehnen", sagt Jan Vejmelek, Chefökonom der KB-Bank für Tschechien. Die Löhne würden steigen, die Produktivität nehme aber nicht im gleichen Maß zu. Und damit sinke langfristig die Konkurrenzfähigkeit der Betriebe.
Firmen müssen Aufträge ablehnen, zu wenig Personal
Dass die Lage dramatisch ist, bestätigt auch Bernard Bauer von der Deutsch-Tschechischen Industrie- und Handelskammer. Die Situation habe sich im vergangenen Jahr für die deutschen Investoren noch einmal deutlich zugespitzt - trotz erheblicher Lohnsteigerungen und attraktiver Arbeitsbedingungen.
"Wirtschaft lebt von dynamischem Wachstum - Kapazitäten nicht erweitern zu können, ist das Gegenteil davon", kritisiert Bauer. Die Politik müsse die Ausbildung nach deutschem Vorbild dual gestalten, also mehr in die Unternehmen und in die Praxis verlagern: "Dort weiß man am allerbesten, was ein junger Mitarbeiter können muss."
Mehr Ausbildung, mehr Roboter gefordert
Michael Valasek, Professor an der Technischen Universität in Prag, verweist auf einen Ausweg: "Ich sehe ein großes Potenzial für den Einsatz von Robotern und die Automatisierung in der tschechischen Industrie." Valasek betreut einen eigenen Master-Studiengang mit dem Schwerpunkt "Industrie 4.0". Gemeinsam mit deutschen Partnern ist eine Testumgebung für die flexible Fabrik der Zukunft entstanden. Alle Daten werden in der Cloud gesammelt und analysiert, um Abläufe zu optimieren und Qualitätsstandards einzuhalten.
Doch der Professor nennt ein Problem: Die Investitionskosten für Roboter seien hoch, Arbeitskräfte aber immer noch vergleichsweise günstig. Der monatliche Bruttoverdienst liegt in Tschechien laut Statistikbehörde CSU im Schnitt bei knapp 1230 Euro. In Deutschland ist es gut dreimal so viel.
"Gastarbeiter" aus dem Osten willkommen - Flüchtlinge nicht
Um die Lücken vor allem im Billiglohnsegment zu füllen, wirbt die Regierung Arbeitskräfte aus der Ukraine, der Mongolei und den Philippinen an. Prag stellt jährlich bis zu 12.000 Arbeitsvisa in einem beschleunigten Verfahren bereit. Während die "Gastarbeiter" aus Osteuropa und Asien willkommen sind, lehnt Ministerpräsident Andrej Babis die Aufnahme von Flüchtlingen beispielsweise aus dem Bürgerkriegsland Syrien weiter ab.
In diesem Jahr dürften sich die Blicke in Prag vor allem auf Deutschland richten. Die Wirtschaft reagiere sehr empfindsam auf die Entwicklung beim größten Handelspartner, sagt Jakub Seidler, Chefvolkswirt der ING -Bank für Tschechien. Eine verlangsamte Gangart in Europas größter Volkswirtschaft gehöre daher zu den Hauptrisiken für 2019. Ein Sprichwort sagt wohl nicht umsonst: "Wenn Deutschland niest, dann bekommt Tschechien einen Schnupfen."
Platz 17: Deutschland
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 54,44 Euro
In Deutschland sind nicht nur die Kosten am höchsten, es gibt auch die meisten Beschäftigten - laut Eurostat satte 850.000 (2015). Allein die großen Hersteller unterhalten 23 Werke. Die Kosten steigen derweil munter weiter - vor allem wegen ordentlicher Tarifabschlüsse wie zuletzt bei Volkswagen (plus 4,3 Prozent).
Quelle: VDA/Automobilwoche, April 2018. Inklusive Personalzusatzkosten
Platz 16: Belgien
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 46,85 Euro
Vor allem im flämischen Teil Belgiens ist die Autoindustrie gut vertreten. Das größte Pkw-Werk betreibt Volvo in Gent. Die Kosten sind zuletzt etwas langsamer gestiegen als in Deutschland.
Platz 15: Schweden
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 44,36 Euro
Die Branche ballt sich um Göteborg im Südwesten. Auf dem gezeigten Sabb-Fabrikgelände in Trollhättan ist allerdings nicht mehr viel los.
Platz 14: Frankreich
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 41,58 Euro
Mit 224.000 Beschäftigten ist Frankreich Europas zweitgrößtes Autoland. Es lässt sich deutlich günstiger produzieren als in Deutschland. Auch aus diesem Grund stellt Smart seine Wagen in Lothringen her.
Platz 13: Österreich
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 40,53 Euro
Magna, Opel, Iveco, Volkswagen und BMW sind wichtige Auto-Arbeitgeber in Österreich. Die Arbeitskosten sind von 2011 bis 2017 um 14 Prozent gestiegen - ähnlich schnell wie in Deutschland.
Platz 12: Niederlande
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 36,21 Euro
Vor allem Bus- und Lastwagenhersteller setzen auf die Niederlande. Vor einigen Jahren ist auch Tesla hinzugekommen - es lockt die Nähe zum Rotterdamer Hafen.
Platz 11: Finnland
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 31,83 Euro
Mit dem Auftragsfertiger Valmet verfügen die Finnen lediglich über einen großen Pkw-Arbeitgeber. Die Randlage macht den Standort etwas unattraktiv - auch daher sind die Löhne nicht sehr hoch.
Platz 10: Italien
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 30,68 Euro
Italien war als Auto-Standort lange unter Druck, viele Werke schlecht ausgelastet. Die bessere Konjunktur hat die Lage etwas verbessert. Doch obwohl Italien sechsmal mehr Einwohner hat als Tschechien, arbeiten dort inzwischen mehr Menschen in der Branche. Die Kosten spielen dafür eine entscheidende Rolle.
Platz 9: Spanien
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 25,83 Euro
In Zentral- und Nordostspanien konzentriert sich die Autoindustrie des Landes, fast alle großen europäischen Hersteller sind vertreten. Die Arbeitskosten sind in den vergangenen Jahren nur leicht gestiegen.
Platz 8: Großbritannien
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 24,81 Euro
Seit dem Brexit hat das Pfund deutlich an Wert verloren, die Arbeitskosten in Euro sind seit 2015 um 14 Prozent gefallen. Das hilft der britischen Autoindustrie. Allerdings werden importierte Teilen teurer. In der Branche arbeiten 169.000 Menschen.
Platz 7: Slowenien
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 15,71 Euro
Die ehemalige jugoslawische Teilrepublik ist das teuerste mittel- und osteuropäische Autoproduktionsland. Renault unterhält als einiger Hersteller ein Werk.
Platz 6: Portugal
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 14,10 Euro
Schon seit einigen Jahren ist die Autoproduktion in Portugal billiger als in Slowenien. Den in Deutschland lange befürchteten Exodus der Branche in den Südwesten Europas hat es allerdings nie wirklich gegeben. Es arbeiten 33.000 Menschen in der Branche.
Platz 5: Tschechische Republik
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 13,70 Euro
Den 12-prozentigen Schluck aus der Pulle haben sich die Skoda-Mitarbeiter nach Ansicht von Experten verdient - seit der Finanzkrise ging es mit den Löhnen in der Branche nur zaghaft voran. Die Autoindustrie beschäftigt inzwischen knapp 160.000 Menschen - das ist immerhin Platz 6 in Europa.
Platz 4: Slowakei
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 12,14 Euro
In der Slowakei gab es kräftige Lohnerhöhungen schon etwas früher als in Tschechien. Seit 2011 ging es um 26 Prozent aufwärts. Das VW-Werk in Bratislava gehört zu den wichtigsten Autofabriken des Landes.
Platz 3: Ungarn
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 11,46 Euro
Audi und Daimler sind die wichtigsten Auto-Arbeitgeber in Ungarn. Bei de Löhnen ginng es seit 2011 um 19 Prozent aufwärts.
Platz 2: Polen
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 9,47 Euro
Polen ist Autoland Nummer drei in Europa - mit knapp 180.000 Beschäftigten. Vor allem im Süden (Schlesien) ballt sich die Branche. Volkswagen setzt aber auf Posen.
Platz 1: Rumänien
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 7,12 Euro
Auf sehr niedrigem Niveau geht es bei den Arbeitskosten aufwärts - um 32 Prozent seit 2011. Die Renault-Tochter Dacia ist der bekannteste Hersteller in dem Land.
Platz 17: Deutschland
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 54,44 Euro
In Deutschland sind nicht nur die Kosten am höchsten, es gibt auch die meisten Beschäftigten - laut Eurostat satte 850.000 (2015). Allein die großen Hersteller unterhalten 23 Werke. Die Kosten steigen derweil munter weiter - vor allem wegen ordentlicher Tarifabschlüsse wie zuletzt bei Volkswagen (plus 4,3 Prozent).
Quelle: VDA/Automobilwoche, April 2018. Inklusive Personalzusatzkosten
Platz 10: Italien
Arbeitskosten pro Stunde (2017): 30,68 Euro
Italien war als Auto-Standort lange unter Druck, viele Werke schlecht ausgelastet. Die bessere Konjunktur hat die Lage etwas verbessert. Doch obwohl Italien sechsmal mehr Einwohner hat als Tschechien, arbeiten dort inzwischen mehr Menschen in der Branche. Die Kosten spielen dafür eine entscheidende Rolle.
Im tschechischen Mlada Boleslav feiern sie in diesem Jahr nicht nur den 121. Geburtstag der Marke Skoda, die Mitarbeiter der VW-Tochter sind auch auf eine andere Zahl stolz: Im ersten Halbjahr 2016 schaffte Skoda eine Ebit-Marge von 9,6 Prozent. Damit liegt Skoda sogar vor BMW (9,5%), der Premium-Konzernschwester Audi (8,0%) und Mercedes (6,7%).
Dabei war Skoda vor 25 Jahren, als VW die Marke übernahm, nach jahrzehntelanger Planwirtschaft nicht in Top-Form: Die Fabriken und Fahrzeugarchitekturen waren veraltet, das Design wenig ansprechend, die Qualität oft niedrig. Dennoch galt Skoda schon damals als Ostblock-Automarke mit großem Potenzial. Warum, verrät ein Blick in die wechselvolle Historie der Marke Skoda ...
... 1895 gründeten zwei begeisterte Fahrradfahrer, der gelernte Buchhändler Václav Klement (links) und der Maschinenschlosser Václav Laurin (rechts), das Unternehmen Laurin & Klement (L&K). Unter dem Namen Slavia produzierten sie Fahrräder nach eigenen Designvorstellungen. Diese waren so gefragt, dass L&K bereits 1899 der größte Fahrradhersteller Tschechiens waren ...
... im Jahr 1898 startete das expandierende Unternehmen die Produktion von Fahrrädern mit Hilfsmotor. Bald stellte L&K auch echte Motorräder her, die bei Wettbewerben sehr erfolgreich waren. Im Jahr 1905 baute L&K bereits 19 verschiedene Motorräder und plante bereits die Produktion eines vierrädrigen Fahrzeugs ...
... das "Voiturette A" genannte Automobil von L&K wurde ab 1905 gebaut. Sein Motor leistete mit 1005 ccm Hubraum ganze sieben PS. L&K gab auch bei Automobilen kräftig Gas: Schon zwei Jahre später hatte das Unternehmen neun verschiedene Modelle im Angebot, vom kleinen Zweizylinder-PKW über einen Rennwagen mit vier Zylindern bis hin zu Transportern und Omnibussen ...
... um das Unternehmen nach Ende des Ersten Weltkriegs zu stärken, schlossen Laurin und Klement ihr Unternehmen 1925 mit den Maschinenbaukonzern koda in Pilsen zusammen. Skoda engagierte sich weiterhin im Motorsport. Das Modell Popular (im Bild) kam nicht nur erstmals auf mehr als 5000 gebaute Fahrzeuge einer Modellreihe. Es fuhr auch bei zahlreichen Rallyes ganz vorne mit. Skoda führte damals auch die Modelle Rapid, Favorit und Superb ein mit modernem Zentralrohrrahmen ...
... nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Skoda von den Kommunisten verstaatlicht. Die Erfolge der Vergangenheit und die traditionellen Produktionsprozesse halfen Skoda, mehrere Jahrzehnte lang einen vergleichsweise guten Standard zu halten. Im Jahr 1952 stellte Skoda etwa den ersten Pkw mit fortschrittlicher Ponton-Karosserie vor: Den Skoda 1200 , den es auch als Lieferwagen gab ...
... im Jahr 1959 stellte Skoda erstmals sein Modell Octavia vor - mit Einzelradaufhängung an der Vorderachse. Der Modellname leitet sich übrigens aus dem lateinischen Wort für die Zahl Acht ab. Denn Skoda zählte den Octavia als achtes Modell jener Konstruktionsreihe, die 1934 mit dem ersten Popular begann.
Auch eine Cabrio-Variante des Octavia mit dem schönen Modellnamen Felicia gab es in den 1950er-Jahren. Und eine besonders sportliche Variante namens Octavia TS, die serienmäßig 55 PS hatte und bei Rallyes viele Erfolge erzielte.
Beim Nachfolger des Octavia, dem 1964 eingeführten Skoda 1000 MB, stellte Skoda auf Heckmotor um. Erstmals hatte das Auto eine selbsttragende Stahlkarosserie, der aus Aluminium gegossene 1-Liter-Motor beschleunigte das Auto auf 120 km/h. Laut Skoda kam das Auto auch im Ausland sehr gut an insgesamt wurden 440.000 Autos der MB-Baureihe produziert.
Dem Heckmotor-Konzept blieb Skoda danach fast drei Jahrzehnte lang treu. Der Nachfolger des 1000 MB, der Skoda 100, wurde bis zum sportlichen 130 RS weiterentwickelt. Dieses Skoda-Geschoß siegte 1977 in seiner Klasse bei der Rallye Monte Carlo. Das 220 km/h schnelle Fahrzeug bekam deshalb auch den Spitznamen Porsche des Ostens.
Allerdings baute Skoda ab Anfang der 1970er bis Ende der 1980er großteils Varianten des Skoda 100, dessen Technik in großen Teilen vom Vorgängermodell stammte. Technisch waren die Autos längst nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Das änderte sich erst 1987, als Skoda den Favorit (im Bild) in Serie baute einen Kompaktwagen mit Frontantrieb, variablem Innenraum und großer Heckklappe. Das Design des Autos stammt übrigens vom italienischen Autogestalter Bertone.
Im Jahr 1989 fand der Kommunismus auch in der Tschechoslowakei sein Ende. Skoda ging auf die Suche nach einem ausländischen Partner. 1990 entschied sich die tschechische Regierung für den Volkswagen-Konzern - auch Renault und BMW buhlten damals übrigens um Skoda. Erstes Auto unter Volkswagen-Ägide war der ab 1994 gefertigte Felicia (im Bild).
Ab 1996 rollte dann das Mittelklasse-Modell Octavia von den komplett erneuerten Bändern in Mlada Boleslav - und der VW-Konzern ging daran, die Marke Skoda international zu vermarkten. Die Wolfsburger positionierten Skoda als günstigere Einstiegsmarke mit viel VW-Technik. Und gerade beim Octavia verfing dies. Doch die Tschechen ...
... setzten viele eigene Akzente: Mit praktischen Lösungen wie etwa dem berühmten Eiskratzer im Tankdeckel oder Schirmhaltern in den Türen. Knapp nach der Jahrtausendwende, im Jahr 2001, fuhr Skoda mit der Baureihe Superb Richtung gehobene Mittelklasse. Als Grundlage diente eine VW-Passat-Plattform, derzeit wird der Wagen in dritter Generation gebaut.
Im Jahr 2006 wagte sich Skoda mit dem Hochdachkombi Roomster in ein neues Segment vor. Erstmals durften die Tschechen dabei Teile von zwei Plattformen vermischen nämlich jener des Skoda Octavia und des Kleinwagens Fabia. Seit April 2015 wird der Roomster nicht mehr produziert.
Jüngste Baureihe ist der seit 2012 produzierte Mittelklasse-Wagen Rapid, bei dem die Tschechen erneut verschiedene Plattformsegmente aus dem VW-Konzern mischen konnten. Mit 4,3 Metern Länge schließt die Lücke zwischen dem gerade mal 4 Meter langen Fabia und dem 4,6 Meter langen Octavia.
Im Jahr 2014 hatten die Skoda-Mitarbeiter schon einmal eine runde Zahl zu feiern: In diesem Jahr produzierte Skoda erstmals eine Million Autos in einem Jahr. Das gelang Skoda auch 2015 - auch wenn es geringfügig weniger waren als noch im Jahr zuvor. Größter Einzelmarkt der Marke ist China, wo mehr als ein Viertel aller weltweit produzierten Skoda-Modelle verkauft werden. Weiter zulegen ...
... will Skoda mit seinem ersten SUV, dem Kodiaq. Den 7-Sitzer auf Basis des VW Tiguan stellt Skoda am 1. September vor, ab Anfang 2017 soll er bei den Händlern stehen. Der Wirtschaftlichkeits-Trick der Tschechen: Niedrige Fertigungskosten, gepaart mit niedrigen Entwicklungskosten dank Zugriff auf VW-Konzernentwicklungen. Damit - und mit cleveren eigenen Ideen - hat sich die tschechische Traditionsmarke vom muffeligen Ostblock-Auto zur Renditeperle im VW-Reich gemausert.
