Nach der gescheiterten Bahnfusion Fünf Gewinner und drei Verlierer des Siemens-Alstom-Vetos

Verlierer: Joe Kaeser

Foto: Sven Hoppe/ dpa

Für den Siemens-Chef schien bisher alles nach Plan zu laufen. Mega-Deals vom Ölausrüster Dresser-Rand bis zum Windradbauer Gamesa hat Joe Kaeser (61) eingetütet, die Medizinsparte Healthineers als neues Schwergewicht an der Börse abgespalten. Selbst schwere Probleme wie die Schwäche im Kraftwerksgeschäft und Proteste gegen tausendfachen Jobabbau nutzte der Bayer regelmäßig, um seine Macht zu inszenieren. Kein anderer Konzernboss in Deutschland hat so viel davon.

Das Veto der EU gegen seine geplante Bahnfusion mit Alstom ist Kaesers erste echte Niederlage im Amt (ebenfalls bei Alstom hatte er seinerzeit das Nachsehen gegenüber General Electric, als das Turbinengeschäft der Franzosen zum Verkauf stand, aber das darf im Nachhinein als Glücksfall für Siemens  gelten).

Unternehmerisch wäre das zu verschmerzen. Mit 10 Prozent Gewinnmarge und fast elf Milliarden Euro Auftragseingang im vergangenen Geschäftsjahr ist die Sparte Siemens Mobility eines der stärksten, wenn nicht das stärkste Unternehmen der Branche. Der Konzern kann jetzt, wie er selbst ankündigt, in Ruhe "alle Optionen" prüfen, zum Beispiel die Bahnsparte an die Börse bringen oder auch entdecken, dass es ja doch viele Synergien mit dem Kerngeschäft ("elektrifizieren, automatisieren, digitalisieren") gibt. Entsprechend gelassen reagiert der IG-Metall-Vorstand und Siemens-Aufsichtsrat Jürgen Kerner: "Dass die EU nun die Weichen anders gestellt hat, führt nicht in die Katastrophe."

Persönlich aber hat Kaeser sich ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt, den Siemens-Alstom-Deal zur Überlebensfrage der europäischen Industrie im Angesicht einer chinesischen Bedrohung stilisiert und Kritiker als "rückwärts gerichtet" geschmäht. Jetzt muss er sich selbst wenden, um nach vorn blicken zu können. Trotzig setzte er am Mittwoch den "Schlusspunkt hinter ein europäisches Leuchtturmprojekt".

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Gewinnerin: Margrethe Vestager

Foto: DPA

Die EU-Wettbewerbskommissarin hat den Härtetest bestanden. Sich mit Googles Marktmacht oder Apples Steuerflucht anzulegen, war noch wohlfeil für Margrethe Vestager (50). Siemens und Alstom aber haben ihre Machtbasis in den wichtigsten EU-Ländern. Deren Regierungen machten sich den Ruf nach dem "europäischen Champion" zu eigen, auch Vestagers Kommissionskollegen Günther Oettinger und Pierre Moscovici, sogar Manfred Weber, der Favorit für den Chefposten nach der Europawahl im Mai.

Wenn es Weber nicht wird, dann höchstwahrscheinlich, weil die vielen liberalen Regierungschefs im Rat den Durchmarsch des CSU-Politikers blockieren. Kein Name wird so oft als Alternative genannt wie der von Margrethe Vestager. Diese Karriereoption erscheint zwar als gewagte Wette - Vestagers Partei ist eine kleine Oppositionskraft in Dänemark, und die gegnerische, rechtsliberal geführte Regierung müsste ihre Kandidatur ebenso stützen wie der düpierte französische Präsident Emmanuel Macron.

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Veto gegen Siemens-Alstom: Diese Übernahmen hat die EU schon blockiert

Foto: Arnulf Stoffel/ DPA

Doch gerade weil sie so unbeirrt die Entscheidung ihrer Behörde vertrat, hat Vestager an Profil gewonnen. Nicht viele ihrer Amtsvorgänger haben mächtigen Konzern- und Staatschefs derart die Stirn gebotenen, allenfalls noch Mario Monti vor knapp zwei Jahrzehnten. Das dürfte ihr als Referenz genügen, mit Glück auch für den Topjob als Kommissionspräsidentin.

Verlierer: Peter Altmaier

Foto: FABRIZIO BENSCH/ REUTERS

Am Dienstag präsentiert der Bundeswirtschaftsminister seine "Nationale Industriestrategie 2030", stellt ausdrücklich Siemens unter den Schutz des Staats, fordert "europäische Champions" und warnt, ganze Industriebereiche wie eben die Bahntechnik könnten "zum technologischen Monopol" der Chinesen werden - und am Mittwoch muss Peter Altmaier (60) feststellen, dass Europa entgegen seiner Strategie handelt.

Zusammen mit seinem französischen Kollegen Bruno Le Maire will der CDU-Politiker, von Beruf eigentlich EU-Beamter, nun das europäische Wettbewerbsrecht umschreiben, damit wenigstens in Zukunft das Motto "Size does matter" gilt. Dieses Vorhaben, wenn auch neuerdings vom Industrieverband BDI vertreten, wird aber alles andere als leicht. Die nationalen Wettbewerbshüter einschließlich des deutschen Bundeskartellamts waren geschlossen an Vestagers Seite, während Altmaier am Rand des Regelbruchs agierte: "Ich darf mich nicht in laufende Verfahren einmischen. Aber ..." Genützt hat es nichts.

Gewinner: Bahnkunden und Steuerzahler

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Es erscheint fast schon banal, spielte in der Debatte um den Siemens-Alstom-Deal aber kaum eine Rolle: Der Grund, warum die EU den Wettbewerb schützen soll, ist kein Selbstzweck. Die Fusion "hätte zu höheren Preisen für Signalanlagen und für die nächsten Generationen von Höchstgeschwindigkeitszügen geführt", begründet Vestager ihr Urteil. In der Signaltechnik auch für U-Bahnen hätten Siemens und Alstom einen Marktanteil über 90 Prozent.

Bisher schon sind die Bahnbetreiber wie die Deutsche Bahn (und in deren Gefolge Passagiere ebenso wie Steuerzahler, denen die Rechnung schließlich gezeigt wird) leidgeprüft, weil Großaufträge regelmäßig in Lieferverzögerungen, Mehrkosten, und/oder technische Problemen enden. Viel Auswahl gibt es nicht - oft kommen nur Siemens, Alstom und eventuell Bombardier (dazu unten mehr) als Lieferanten infrage. Wegen des Brüsseler Vetos wird die Situation zumindest nicht schlimmer.

Am Ende dürfte die Bahn zwar trotz des bewahrten Wettbewerbs teurer für den Staat werden - vor allem, wenn die Industriepolitiker erkennen, was die chinesische Industrie so groß gemacht hat, nämlich reichlich Investitionen in die Bahn. Dafür würden die Steuerzahler aber auch eine angemessene Gegenleistung bekommen, und nicht Monopolrenditen von Siemens finanzieren.

Gewinner: Die Alstom-Beschäftigten

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Die Zentrale des fusionierten Bahnherstellers hätte zwar bei Paris residieren und von Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge - unter der Obhut des Siemens-Konzerns - geführt werden sollen. Ansonsten hätte sich der Bedeutungsgewinn für Alstom, mit dem Hochgeschwindigkeitszug TGV immerhin ein stolzes Symbol der französischen Industrie, aber in engen Grenzen gehalten.

4000 bis 7000 Arbeitsplätze hätte der Deal nach Schätzung der CGT-Metallgewerkschaft gekostet, die deshalb im Gegensatz zur deutschen IG Metall auch Opposition dagegen machte. Das "Dogma des europäischen Riesen" wäre in Wahrheit "tödlich für die Zukunft der europäischen Bahnindustrie" und würde paradoxerweise gerade erst den Markt für die Chinesen öffnen, vor denen die Konzernchefs warnten. Hinter der Fusion stehe "überhaupt kein industrielles Projekt", anders als der Titel "Airbus der Schienen" suggeriere.

Diese Furcht müssen sie in den Werken jetzt nicht mehr haben. Allerdings wird das Alstom-Management jetzt wohl nach anderen Wegen suchen, die auskömmliche Rendite zu sichern - mutmaßlich mit Zukäufen, wobei Alstom die Führung übernehmen dürfte.

Gewinner: Bombardier

Foto: DPA

"Die Bahnkunden und Steuerzahler hätten den Preis dafür gezahlt", begrüßte Bombardier-Chefjurist Daniel Desjardins das Aus für Siemens-Alstom. Der kanadische Konzern selbst, in Europa der drittgrößte Bahnhersteller mit starker Präsenz vor allem in Deutschland (die Sparte Transportation sitzt als Nachfolgerin der früheren Daimler-Bahntechnik in Berlin), wäre aber auch ein indirektes Opfer der Fusion gewesen.

Bombardier arbeitet in Deutschland verlustträchtig und ringt um eine Perspektive für sein Bahngeschäft - bislang hieß das vor allem, Werke zu schließen und Personal zu entlassen. Bevor Alstom auf den Markt kam, hatte Bombardier einmal mit Siemens für eine Fusion angebandelt, blieb dann aber als verschmähter Rest übrig. Jetzt wird spekuliert, Alstom könne sich ersatzweise mit Bombardier verstärken - die Aktie reagierte mit einem Kurssprung.

Gewinner: Die Lausitz

Foto: DPA

Nebenbei könnte eine Perspektive für Bombardier auch segensreich für die sächsische Lausitz sein, wo die wichtigen Werke Bautzen und Görlitz stehen - genau dort, wo die Industriepolitik gerade besonders gefragt ist, um die Folgen des geplanten Braunkohleausstiegs zu mildern. Batteriefabriken, wie von Altmaier erhofft, sind bisher nur Visionen. Bahnfabriken stehen schon dort.

Verlierer: Sigmar Gabriel

Foto: Georg Ismar/ dpa

Das Veto gegen die Fusion ist auch ein Veto gegen den Wechsel des langjährigen SPD-Chefs Sigmar Gabriel (59) in die Wirtschaft. Der Ex-Bundeswirtschaftsminister, der sich im Amt für den Zusammenschluss mindestens genauso stark gemacht hatte wie sein Nachfolger Altmaier, war für einen Posten als unabhängiger Aufsichtsrat von Siemens Alstom vorgesehen - sein erster Job, abgesehen von einem Intermezzo als von Volkswagen bezahlter Berater (für europäische Industriepolitik) nach vielen wechselvollen Jahren in der Politik. Die Karenzzeit nach seinem Ausscheiden aus der Regierung wäre gerade rechtzeitig im Frühjahr ausgelaufen.

Daraus wird nun nichts. Stattdessen bleibt vorerst seine Hauptaufgabe, den Wahlkreis Salzgitter (wo es auch ein Alstom-Werk gibt) im Bundestag zu vertreten. Seine zwischenzeitliche Zurückhaltung in der Bundespolitik hat Gabriel schon einmal abgelegt, jetzt meldet er sich wieder zu Themen wie der Grundrente mit Kritik an der Parteiführung. Um tatsächlich als Kanzlerkandidat anzutreten, wie nun spekuliert wird, bräuchte er aber mehr als lobende Worte von Altkanzler Gerhard Schröder (vielmehr genau diese nicht). Und der Ruf als Siemens-Mann dürfte ihm auch eher schaden.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version dieses Artikels war von einem Bombardier-Werk (statt Alstom-Werk) in Salzgitter zu lesen. Wir bitten, diesen Fehler zu entschuldigen.

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