Fehmarnbeltquerung "2029 rollt unser erster Zug durch den Tunnel, seid ihr auf der anderen Seite dann auch fertig?"

Zehn Milliarden Euro fließen in das ambitionierte Infrastrukturprojekt, doch der Bau des Ostseetunnels macht weiter Probleme. Nur Dänemark drückt aufs Tempo. Auf deutscher Seite passiert dagegen so wenig, dass die für 2029 geplante Inbetriebnahme gefährdet ist - zum Ärger von Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen.
Stillstand: Auf der deutschen Seite des geplanten Fehmarnbelttunnels tut sich bislang wenig

Stillstand: Auf der deutschen Seite des geplanten Fehmarnbelttunnels tut sich bislang wenig

Foto: Femern A/S

Den Plan gibt es schon seit Jahrzehnten: die deutsche Insel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland zu verbinden und damit auch den Abstand zwischen Hamburg und Kopenhagen zu verkürzen. Die Fahrzeit zwischen den Metropolen per ICE würde sich um zwei Stunden verringern, der Güterverkehr könnte 150 Kilometer Strecke einsparen, der Kontinent ein weiteres Stück zusammenwachsen – letztlich auch zwischen Palermo und Stockholm, wie es europaaffine Planer gerne euphorisch beschreiben.

Gründe genug, um das größte Infrastrukturvorhaben Nordeuropas mit Gesamtkosten von etwa zehn Milliarden Euro weiter voranzutreiben. Doch die Präzisionsarbeiten von Ingenieuren treffen dabei immer wieder auf politische Verzögerungen, dänische Tempomacher auf deutsche Protestler.

Für Claus Ruhe Madsen (50; parteilos), dem neuen Wirtschafts- und Verkehrsminister von Schleswig-Holstein, ist diese Entwicklung ein Trauerspiel. Seine Kritik: Deutschland hängt den Dänen zeitlich weit hinterher. Während es auf der einen Seite das Baurecht für den Tunnel bereits 2015 durch einen Parlamentsbeschluss gab, dauerte das auf der anderen Seite fast fünf Jahre länger, erst dann wies das Bundesverwaltungsgericht alle Klagen gegen den Tunnelbau ab.

Nun könnte der Weg eigentlich frei sein, Anfang 2021 begannen auf dänischer Seite die Bauarbeiten, 2029 soll der mit 18 Kilometern weltweit längste kombinierte Tunnel für den Straßen- und Schienenverkehr nach derzeitigem Plan eröffnet werden. Doch der gebürtige Däne Madsen dämpft die Erwartungen: "Wenn wir ehrlich sind, werden wir 2029 nicht fertig, davon können wir ausgehen", sagte der Politiker auf einer Veranstaltung des Clubs Hamburger Wirtschaftsjournalisten.

Er beschreibt, wie auf der dänischen Seite des Tunnelausgangs gerade ein Gewerbegebiet entsteht, ein großer Campus gebaut wird, hinzu kommen eine Ansiedlung von modernen Tiny-Häusern und ein Ferienparkressort. Dazu eine riesige Halle, in der die Tunnelelemente gefertigt werden. "Es ist wie ein emsiger Ameisenhaufen", beschreibt es Madsen, "und auf der anderen Seite, in Deutschland, wächst nur das Gras."

"2029 rollt unser erster Zug durch den Tunnel, seid ihr auf der anderen Seite dann auch fertig?"

Deshalb stellen ihm die Dänen nun öfter bange Fragen: "2029 rollt unser erster Zug durch den Tunnel, seid ihr auf der anderen Seite dann auch fertig?" Ob die Deutschen das schaffen, liegt nun auch und vor allem in der Verantwortung von Minister Madsen, der zuvor Bürgermeister von Rostock und auch schon Unternehmer war. "Wir müssen schneller werden", sagt Madsen dazu.

Die Aufgaben sind tatsächlich groß, denn nahezu die komplette Hinterlandanbindung durch Ostholstein bis Lübeck muss auf einer Strecke von 88 Kilometern erneuert werden. Das betrifft die Schiene und auch den Autoverkehr – und wird immer wieder durch Klagen behindert. Während es in Dänemark nur eine zweistellige Zahl von Planfeststellungsklagen gegen das Projekt gab, waren es in Deutschland etwa 1400, berichtet Madsen. "Man kann sich als Gemeinde ja gerne mit seinen Wünschen einbringen und eine gemeinsame Lösung finden, doch wir beschäftigen uns hier fast nur noch mit Klagen." So hat die Deutsche Bahn die Strecke in mehrere einzelne Planungsabschnitte aufgeteilt, die Möglichkeiten für weitere Klagen nehmen dadurch ebenfalls zu.

Der Blick zurück ist beinahe grotesk: Bereits 1992 nahm die erste Untersuchung für eine feste Fehmarnbeltquerung Gestalt an, damals noch als Brücke angedacht. 2009 stimmten dann Bundestag und Bundesrat den Plänen zu, kurz darauf kam der Vorschlag eines Tunnels auf, der sich letztlich 2014 in Form eines Staatsvertrages zwischen Deutschland und Dänemark durchgesetzt hat. Das Ziel: ein 18 Kilometer langer Absenktunnel, mehr als doppelt so lang wie der bisher längste Tunnel dieser Art weltweit.

Präzisionsarbeit: Die einzelnen Tunnelelemente werden unter Wasser zusammengeführt

Präzisionsarbeit: Die einzelnen Tunnelelemente werden unter Wasser zusammengeführt

Foto: Femern A/S

In Rodbyhavn auf Lolland erschuf die staatliche dänische Realiserungsgesellschaft Femern A/S daher eine Baustelle in der Größe von etwa 300 Fußballfeldern: ein Arbeitshafen mit angeschlossener Tunnelelementefabrik. 89 riesige, jeweils über 200 Meter lange Elemente werden an Land vorgefertigt, dann von Schiffen aufs Meer gebracht, dort abgesenkt und zusammengesteckt. Eine gewaltige Präzisionsarbeit, denn der Tunnel muss natürlich absolut wasserdicht sein.

Doch die Dänen kommen mit ihrem Teil der Arbeiten für den Tunnel gut voran, während sich Deutschland vor allem um die Hinterlandanbindung kümmern muss – dazu müssen Bahnstrecken verlegt sowie Bundesstraßen und Autobahnen ausgebaut werden, eine ganze Region scheint in Aufruhr. Statt die Chancen einer langfristig deutlich verbesserten Infrastruktur zu sehen, geht es um "Lärmquellenbündel" und ähnliche Vorhaben, die auf der anderen Seite des Belts für Verwunderung sorgen – zumal ja Dänemark einen Großteil der Gesamtkosten des Tunnelprojekts tragen wird.

Kürzlich kam jedoch auch in Schleswig-Holstein Bewegung in die Sache: Am 30. August fuhr die letzte Bahn vom Festland nach Fehmarn – Pendler und Touristen ohne Auto müssen jetzt auf Doppelstockbusse umsteigen, um auf Deutschlands drittgrößte Insel zu gelangen. Für mindestens sieben Jahre soll dieser Zustand wegen der nun offenbar anstehenden Bauarbeiten andauern. Die Betonung liegt allerdings auf "mindestens", denn selbst der zuständige Verkehrsminister glaubt offensichtlich nicht mehr daran, dass dieser Zeitplan noch zu halten ist.

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