Samstag, 21. September 2019

Nach dem Europäischen Gerichtsurteil zur Maut Was von der gescheiterten Pkw-Maut bleibt

Mauterfassung (bis auf weiteres nur für Lkw) an der Autobahn A9
Jan Woitas/DPA
Mauterfassung (bis auf weiteres nur für Lkw) an der Autobahn A9

Der Europäische Gerichtshof hat an diesem Dienstag den deutschen Plan für eine Pkw-Maut verworfen - etwas überraschend, nachdem die EU-Kommission ihren Widerstand 2017 aufgegeben und auch der EU-Generalanwalt (dem die Richter in ihrem Urteil meist folgen) im Februar sein OK gab. Es ist eine krachende Niederlage für die Bundesregierung. Wie geht es jetzt weiter? Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.

Wofür ist die Maut überhaupt gut?

Offiziell begründet wird sie mit dem "Benutzerprinzip" und "Verursacherprinzip". Anders als bisher von der Allgemeinheit der Steuerzahler sollen Bau und Pflege der Autobahnen künftig von den Autofahrern finanziert werden. Faktisch geht es jedoch vor allem um Rachsucht: Treibende Kraft hinter den Plänen war die bayerische Partei CSU, die sich daran störte, dass deutsche Autofahrer im Nachbarland Österreich Maut bezahlen müssen, Österreicher in Deutschland aber nicht. Deshalb wurde in der Debatte oft von einer "Ausländermaut" gesprochen.

Warum ist die Maut illegal?

Mit der Straßenbenutzungsgebühr an sich gibt es kein Problem. Das Gerichtsurteil (C-591/17) bemängelt nur, dass Deutschland seinen eigenen Bürgern die Kosten der Maut von der Kraftfahrzeugsteuer abziehen wollte, "sodass die wirtschaftliche Last dieser Abgabe tatsächlich allein auf den Haltern und Fahrern von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen liegt". Das sei eine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit und verstoße gegen die Grundsätze des freien Warenverkehrs und des freien Dienstleistungsverkehrs.

Und warum die in Österreich nicht?

Die Ironie der Geschichte: Gegen die deutsche Maut geklagt hat Österreich (unterstützt von den Niederlanden), dessen eigene Maut die Pläne erst ausgelöst hatte. Doch die österreichische Abgabe wird auch von Österreichern bezahlt, ohne Steuerrabatt und daher diskriminierungsfrei. Tatsächlich gibt es in der Hälfte der EU-Staaten Straßenbenutzungsgebühren, entweder als Zeitkarte wie in Österreich oder streckenbezogen wie in Frankreich - alles ohne Probleme mit dem EU-Recht.

Ist der deutsche Mautplan noch zu retten?

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bedauerte, nach dem Urteil sei die deutsche Pkw-Maut "in dieser Form leider vom Tisch". Wohlgemerkt: in dieser Form. Scheuer wollte sofort eine Task Force bilden, um Konsequenzen zu beraten.

Das Gericht hat einen einfachen Weg gelassen: Die Maut könnte in Kraft treten, der Steuerrabatt für Deutsche aber nicht. Alle zur Mauterhebung notwendigen Schritte wie Überwachung oder Bußgelder ließen die Richter entgegen dem österreichischen Antrag gelten. Wegen dieser offensichtlichen, für deutsche Autofahrer teuren Option sind ADAC und Wirtschaftsverbände alarmiert. Die Koalition habe eine Mehrbelastung ausdrücklich ausgeschlossen, erinnerte der Autoclub. "Dieses Versprechen muss eingehalten werden." Allzu wahrscheinlich ist ein so unbeliebter Schritt nicht.

Gibt es gar keinen Mittelweg?

In der Urteilsbegründung finden sich weitere Hinweise, welche Änderungen am deutschen Maut-Plan die Richter milde stimmen könnten. Beispielsweise müsste Deutschland klar regeln, dass die deutschen Autofahrer über allgemeine Steuern mehr für den Straßenbau bezahlen, als sie an Rabatt für die Maut bekommen.

Außerdem müsste es auch kürzere Zeitkarten als eine Jahresvignette geben - so wie in Österreich, wo Ausländer auch eine 10-Tages-Vignette kaufen dürfen. Solche Korrekturen wären möglich. Dafür müsste aber das mühselig durch Bundestag und Bundesrat gebrachte Gesetz geändert werden, der politische Wille dafür wäre schwer aufzubringen - und eine Garantie, dass das Ergebnis vor dem EU-Gericht Bestand hätte, gibt es nicht.

Was kostet der Verzicht?

Wegen des Steuerrabatts und der nötigen Betriebskosten ist umstritten, ob die Maut unterm Strich überhaupt Einnahmen gebracht hätte. Scheuers Ministerium hatte mit einer halben Milliarde Euro netto pro Jahr gerechnet. Da die Erhebung am 1. Oktober 2020 starten sollte, wäre das auch für den noch nicht beschlossenen Bundeshaushalt 2020 ein Posten. Das war aber eher ein Hoffnungswert - und in einem 356-Milliarden-Etat ohnehin im Bereich eines Rundungsfehlers. Es wird wohl keine Straße wegen des Maut-Urteils nicht gebaut. Die Investitionen aus allgemeinen Steuermitteln sollen ohnehin steigen.

Wahrscheinlich verbrannt sind die Kosten für die Planung der Pkw-Maut. Auf eine Anfrage der Grünen antwortete die Bundesregierung im April, sie habe von 2013 bis 2018 rund 42 Millionen Euro ausgegeben, vor allem für Berater und Gutachter. Im laufenden Jahr sollen 86 Millionen Euro hinzukommen, beispielsweise für den Aufbau von Stellen in der Verwaltung.

Was bedeutet das Urteil für die Betreiberfirmen?

Erst zum Jahresende 2018 ging der formelle Auftrag für das Eintreiben der Gebühr an ein Konsortium aus dem Wiener Telematikhersteller Kapsch und dem Bremer Ticketvertrieb CTS Eventim. Firmenchef Georg Kapsch erwischte die Nachricht auf seiner Jahrespressekonferenz. "Es braucht niemand glauben, dass wir da einen Verlust einfahren", sagte er.

Die Firmen haben vertraglichen Anspruch, die entstandenen Kosten erstatten zu lassen. Die verblassen aber im Vergleich zu den über mindestens 12 Jahre erhofften Einnahmen. Die Auftragssumme belief sich auf mehr als zwei Milliarden Euro. Kapsch, das in Österreich die Lkw-Maut erhebt, den Auftrag in Tschechien zuletzt aber verlor, hatte zusätzlich mit 120 Millionen Euro Vergütung für den Kontrolldienst gerechnet. Die Kapsch-Aktie gab am Dienstagvormittag gut 3 Prozent nach, die von Eventim notierte leicht im Plus. Für den Konzertticketriesen Eventim ist die Expansion in ein neues Geschäftsfeld damit abgesagt, aber die Musik spielt weiter.

Gibt es noch andere Kosten?

Für die Maut wurde großzügig politisches Kapital verpulvert - in erster Linie das der CSU. Keine andere politische Kraft wollte die Maut wirklich, fast alle feiern das EuGH-Urteil. Doch auch die CDU von Bundeskanzlerin Angela Merkel ("Mit mir wird es keine Pkw-Maut geben", im Wahlkampf 2013), Koalitionspartner SPD ("Maut-Murks", so die aktuelle Chefin der Länderverkehrsministerkonferenz, Anke Rehlinger) und die übrigen Landesregierungen hatten sich schließlich dem Starrsinn der Bayern gebeugt.

Bundesinnenminister Horst Seehofer, als Ministerpräsident und CSU-Chef der Urheber der Maut, quittierte die Niederlage fast achselzuckend: "Schade." Doch es kommt nicht oft vor, dass ein EU-Staat - noch dazu einer ohne gewählte Regierung - einen anderen erfolgreich vors EU-Gericht zieht; und das in einer Zeit, in der CSU-Politiker Manfred Weber mit höchstem Einsatz gegen starken Widerstand unbedingt EU-Kommissionspräsident werden will.

Bleibt dann gar nichts von dem Maut-Plan?

Doch. Im vergangenen September wurde die bundeseigene Autobahn GmbH gegründet, die ab 2021 Planung und Betrieb der Autobahnen zentral übernehmen soll. Die sollte - neben den existierenden Lkw-Mauteinnahmen von fünf Milliarden Euro im Jahr (Tendenz stark steigend) - auch die Pkw-Maut kassieren. Darüber hinaus waren aber sowieso Haushaltszuschüsse geplant. Die fallen dann eben ein kleines bisschen höher aus.

Was hat das alles mit der Lkw-Maut zu tun?

Vordergründig wenig. Das System von Toll Collect läuft - nach gewaltigen Anlaufproblemen und Milliardenverlusten - seit 2005, es funktioniert und trägt tatsächlich nennenswert zur Finanzierung der Infrastruktur bei. Die Speditionen haben sich an die Kosten gewöhnt. Seit 2018 gehört die einst von Daimler und Deutscher Telekom gegründete Betreiberfirma dem Bund, seit Januar ist ihr Auftrag unbefristet. Mit der Pkw-Maut hat Toll Collect nur insoweit zu tun, als ihre Anlagen dafür mitgenutzt werden sollten - und ihr Manager Michael Blum als Geschäftsführer zum Kapsch/Eventim-Konsortium gewechselt ist.

Ist die Pkw-Maut-Debatte nun beendet?

Wohl kaum. Schon allein wegen der Klimadebatte, aber auch wegen der durch stärkere Belastung steigenden Kosten für die Verkehrsinfrastruktur, geht der Trend dazu, die Benutzer bezahlen zu lassen - als wirtschaftlicher Anreiz, unnötige Fahrten zu vermeiden. Das funktioniert natürlich nicht per Flatrate, sondern nur bei streckenabhängiger Gebühr; am besten noch gewichtet nach den Emissionen der Fahrzeuge.

Die EU-Kommission hat schon 2017 ein solches Modell vorgestellt, um das Maut-Wirrwarr der Mitgliedstaaten mit einer einheitlichen Lösung zu ersetzen. Ab 2023 sollte die neue Richtlinie für Lastwagen gelten, vier Jahre später auch für Autos. Dann hätte das deutsche Modell sowieso abgelöst werden müssen. Auch für eine City-Maut, wie sie von London bis Stockholm bereits Realität ist, kann sich EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc begeistern - auch als Alternative zu Diesel-Fahrverboten in deutschen Städten.

© manager magazin 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung