Koalitionsverhandlungen Wen ein grüner Subventionsabbau treffen könnte

Klimaschädliche Subventionen streichen - das Ziel der Ampelparteien klingt unstreitig. Doch bei vielen Deutschen würden die Maßnahmen als Steuererhöhung ankommen. Ein Überblick über die möglichen Maßnahmen.

An der Quelle: Der Preisunterschied zwischen Benzin und Diesel ist politisch gewollt - inzwischen aber nicht mehr so sehr

An der Quelle: Der Preisunterschied zwischen Benzin und Diesel ist politisch gewollt - inzwischen aber nicht mehr so sehr

Foto: B. Leitner / imago images/blickwinkel

Es sollte die leichteste Übung für die Verhandler der Ampelkoalition sein: Laut ihrem Sondierungspapier wollen SPD, Grüne und FDP "zusätzliche Haushaltsspielräume dadurch gewinnen, dass wir den Haushalt auf überflüssige, unwirksame und umwelt- und klimaschädliche Subventionen und Ausgaben überprüfen". Wenn schon über Steuern und Schulden kein Konsens zu finden ist, dann einfach alles streichen, was auf Staatskosten unnötigerweise das Klima belastet?

Das Prinzip findet Beifall von allen Seiten. Uno-Generalsekretär António Guterres (72) forderte diesen Schritt auf dem Glasgower Klimagipfel von allen Regierungen. Unter den G7-Staaten ist ein Ende von Fördermitteln für fossile Brennstoffe bis 2025 ohnehin vereinbart. Die Industriegewerkschaft Metall setzt sich ebenso dafür ein wie globale Konzernchefs in der "Alliance of CEO Climate Leaders".

Das Umweltbundesamt hat Ende Oktober vorgerechnet , der Bund könne jährlich mehr als 65 Milliarden Euro sparen – nicht viel im Vergleich zu den Kosten der grünen Transformation, aber immerhin ein nennenswerter Beitrag. Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) lieferte zuvor bereits im Auftrag von Greenpeace eine praktische Handreichung , welche zehn Subventionen sich zuerst abbauen ließen und wie das zum Ziel sozialer Gerechtigkeit passe, inklusive Zeitplan.

Doch wenn es konkret wird, sehen die Hürden schnell größer aus. Schon beim Subventionsbegriff dürfte der Streit anfangen. In den meisten Fällen handelt es sich um Steuerbefreiungen oder -ermäßigungen. Im offiziellen Subventionsbericht der Bundesregierung , der die Klimaziele ebenfalls in den Mittelpunkt stellt, tauchen viele davon gar nicht auf. Sie abzuschaffen, würden Betroffene als Steuererhöhung wahrnehmen. Die Pendlerpauschale als einen der größten Posten hat FDP-Chef Christian Lindner (42) bereits für tabu erklärt – und Zustimmung von den Grünen geerntet. Welche Punkte stehen überhaupt noch zur Debatte? Ein Blick in den Instrumentenkasten.

Strompreisrabatte der Industrie

So funktioniert es: Im Erneuerbare-Energien-Gesetz, das die Umlage für Ökostrom regelt, ist eine "besondere Ausgleichsregelung" festgeschrieben. Für Unternehmen mit sehr hohen Stromkosten wird die zu zahlende Umlage gedeckelt – was dazu führt, dass die Strompreise für Bürger und andere Unternehmen steigen, weil sie den Aufwand alleine schultern müssen.

Hinzu kommt eine komplette Befreiung von der EEG-Umlage für Industriekraftwerke, die vor 2014 in Betrieb genommen wurden. Außerdem werden energieintensive Industrien weitgehend von den Netzentgelten, der Konzessionsabgabe an Städte und Gemeinden sowie der Abgabe für Kraft-Wärme-Kopplung befreit. Damit nicht genug: Von der Stromsteuer bekommen mehr als 30.000 Unternehmen ein Viertel Rabatt.

All diese Ermäßigungen machen es ausgerechnet für die größten Energieverbraucher billiger, ihren Konsum hochzutreiben, auch wenn er aus fossilen Brennstoffen stammt – in direktem Widerspruch zum Ziel, die Verursacher des CO2-Ausstoßes bezahlen zu lassen.

So teuer ist das: Das Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) beziffert diese Vorteile für das Jahr 2019 auf 12,4 Milliarden Euro. Der Großteil davon wird nicht vom Bundeshaushalt, sondern von der Gemeinschaft der Stromverbraucher getragen.

Wer profitiert: vor allem die großen Industriekonzerne und deren Eigentümer. Eine Reform würde laut FÖS das Prädikat "besonders sozialverträglich" verdienen, weil vor allem Geringverdiener sich über niedrigere Stromkosten freuen dürften – zumindest solange die Arbeitsplätze in Industrien, die sonst im internationalen Wettbewerb gefährdet würden, geschützt bleiben. Für diesen Zweck wurden die Rabatte eingeführt, nutzen aber auch etlichen Firmen, die diesen Schutz gar nicht brauchen.

Politische Aussichten: Eine komplette Abschaffung fordert niemand. Allenfalls wenn die EU ihren umstrittenen Klimazoll einführt und damit die Gefahr von Jobexporten dämpft, ließe sich darüber reden. Kurzfristig steht eher eine Reform zur Debatte, die genauer festgelegt, welche Unternehmen diese Rabatte verdienen und welche nicht – eine komplizierte, für die Politik wenig attraktive Aufgabe. Zuletzt wurden eher noch weitere Ausnahmen eingeführt, für Produzenten von Wasserstoff oder für die Landstromversorgung von Seeschiffen.

Kerosinsteuer

So funktioniert es: Hier geht es um eine Steuer, die es bisher nicht gibt – nicht zu verwechseln mit der 2011 eingeführten Luftverkehrssteuer, die sich nach der Flugstrecke richtet. Vom Energiesteuergesetz aber sind Kerosin und Flugbenzin im Gegensatz zu Benzin, Diesel oder Erdgas ausgenommen. Da auch Strom besteuert wird, werden praktisch alle Verkehrswege nach ihrem Energieverbrauch (und indirekt nach ihrem CO2-Ausstoß) belastet, außer das Fliegen.

So teuer ist das: Umweltbundesamt und FÖS kommen jeweils auf rund 8,3 Milliarden Euro pro Jahr.

Wer profitiert: die Fluggesellschaften und ihre Kunden. Die Reichsten haben einen besonders hohen Anteil, aber auch einkommensschwache Bürger profitieren von den dadurch möglichen Billigflügen. Unterm Strich sieht das FÖS die Besteuerung von Kerosin als einigermaßen verteilungsneutral an.

Politische Aussichten: Die Luftfahrtbranche einschließlich der vom Bund gestützten Lufthansa schlägt Alarm. Ihr Argument: Die Steuer würde die klimaschädlichen Flüge nicht verhindern, sondern nur auf nicht besteuerte ausländische Airlines verlagern. Die Bundesregierung wird sich kaum im Alleingang an das Thema wagen, könnte aber die Pläne der EU-Kommission unterstützen. Brüssel hat im Sommer eine europäische Kerosinsteuer vorgeschlagen. Ebenfalls auf EU-Ebene verhandelt werden muss über ein Ende der Mehrwertsteuerbefreiung von internationalen Flügen (Subventionswert 4 Milliarden Euro). Hier könnte der Bund einseitig vorangehen, indem er die Luftverkehrssteuer erhöht – etwa um den Faktor 12.

Dieselprivileg

So funktioniert es: Der je Liter berechnete Energiesteuersatz ist für Diesel um 28 Prozent niedriger als für Benzin, obwohl beim Verbrennen von Diesel 13 Prozent mehr CO2 ausgestoßen wird. Die auf den Preis inklusive Energiesteuer erhobene Mehrwertsteuer verstärkt den Effekt. Dieser seit 2003 unveränderte Vorteil (zum Teil durch die in diesem Jahr ergänzend eingeführte CO2-Abgabe ausgeglichen) begünstigt das Verbrennen von Diesel, und damit mehr Emissionen von Kohlendioxid.

So teuer ist das: 8,2 Milliarden Euro pro Jahr laut Umweltbundesamt und FÖS.

Wer profitiert: neben zahlreichen Branchen, die überwiegend auf einen dieselbetriebenen Fuhrpark setzen (Lkw, Bau- oder Landmaschinen), sind es überwiegend die Besitzer von Luxusautos. Die reichsten 10 Prozent verbrauchen laut FÖS 2,8-mal so viel Benzin wie die ärmsten, aber 7,5-mal so viel Diesel. Daher wäre der Ausgleich des Dieselprivilegs ein besonders sozialverträglicher Subventionsabbau – vor allem, wenn zugleich der Nachteil für Diesel in der Kfz-Steuer beseitigt würde. Wer wenig fährt, aber bloß ein Diesel-Auto besitzt, hätte dann sogar mehr Geld. Einziges Manko: Die Reform bringt eher wenig fürs Klima.

Politische Aussichten: Sogar Volkswagen-Chef Herbert Diess, dessen Konzern der Urheber des Dieselskandals ist, fordert die Streichung bis 2023. Aktuell sind wenig Gegenstimmen zu hören (2017 schmähte die FDP-Politikerin Nicola Beer noch Diess' Vorgänger Matthias Müller wegen desselben Vorschlags als "Diesel-Judas"). Das Thema riecht allerdings nach Kulturkampf. Nach Abgasmanipulation, Wertverlusten und Fahrverboten werden Diesel-Fahrer vielfach als Opfer grüner Politik gesehen. Die Frage ist also, wie viel Gegenwind die Ampelkoalition aushalten mag.

Pendlerpauschale

So funktioniert es: Die Entfernungspauschale, wie sie offiziell heißt, erlaubt einen Abzug von 30 Cent pro Kilometer Arbeitsweg vom zur Einkommensteuer veranschlagten Einkommen – unabhängig vom Verkehrsmittel. Zu gut zwei Dritteln wird dafür aber das Auto genutzt. Eine solche steuerliche Förderung des Autofahrens ist international außergewöhnlich. So unterstützt der Staat nicht nur klimaschädlichen Benzin- und Diesel-Verbrauch, sondern auch die Zersiedelung der Landschaft.

So teuer ist das: Von 4 bis 5,6 Milliarden Euro geht das FÖS aus, das Umweltbundesamt gibt 6 Milliarden Euro an.

Wer profitiert: weit überwiegend reiche Vielfahrer. In den unteren Einkommensgruppen gibt es zwar auch Menschen mit langen Arbeitswegen, die kommen aber selten über die Werbungskostenpauschale oder auch nur den Grundfreibetrag, um die Pendlerpauschale überhaupt in Anspruch nehmen zu können, im Durchschnitt mit 36 Euro. Spitzenverdiener hingegen kommen schnell auf tausende Euro. Das FÖS bewertet eine Abschaffung der Pendlerpauschale daher als "sehr progressiv", vor allem in Kombination mit Ausgleichsmaßnahmen, die unabhängig vom Einkommen wirken.

Politische Aussichten: Kürzungen der Pauschale sind schon zweimal vor dem Bundesverfassungsgericht gescheitert. Die FDP hat sich kategorisch hinter die Pendlerpauschale gestellt – und selbst die Grünen-Führung bekennt sich zu ihr. Sogar eine Erhöhung ist politisch im Spiel, als Ausgleich für die hohen Spritpreise. Ändern könnte sich das, wenn die Ampelkoalition partout keine anderen Beiträge für ihre Klimaziele findet. Dann könnte auch eine radikale Reform zum Zuge kommen: der Ersatz durch ein Mobilitätsgeld, das zwar für lange Arbeitswege entschädigt, aber unabhängig vom Einkommen gezahlt wird.

Fleischsteuer

So funktioniert es: Wie für andere Lebensmittel auch, gilt für Fleisch und andere Tierprodukte der ermäßigte Mehrwertsteuersatz von 7 statt 19 Prozent. Klimarelevant wird es durch den hohen Methanausstoß der Massentierhaltung und den Flächenverbrauch der Futterproduktion, der auch zu Lasten der als CO2-Speicher gebrauchten Wälder geht. Billiges und daher viel konsumiertes Fleisch gilt deswegen als Klimakiller.

So teuer ist das: etwa 5,2 Milliarden Euro pro Jahr.

Wer profitiert: Neben der Fleischindustrie und den Bauern sind das auf der Verbraucherseite ausnahmsweise eher die Ärmeren. Dies ist die einzige der vom FÖS analysierten Subventionen, deren Abschaffung die ärmsten 10 Prozent mehr als 50 Euro pro Person und Jahr kosten würde – und das für ein eher mittelmäßiges Potenzial im Klimaschutz.

Politische Aussichten: Es ließe sich schnell und einfach umsetzen, würde aber die Ampelkoalition als Bündnis der Besserverdienenden brandmarken. In ihrem Sondierungspapier haben die Parteien versichert, die Mehrwertsteuer nicht erhöhen zu wollen. Hier eine Ausnahme machen? Eher ein Non-Starter.

Dienstwagenprivileg

So funktioniert es: Wer ein Auto vom Arbeitgeber gestellt bekommt (oder sich als Selbständiger gönnt) und privat nutzt, muss dies als geldwerten Vorteil versteuern – kann dafür anstelle der tatsächlichen Nutzung aber pauschal 1 Prozent des Listenpreises pro Monat ansetzen. In der Realität haben Dienstwagennutzer regelmäßig gut doppelt so viel privaten Nutzen, wie sie dem Finanzamt melden. So finanziert der Staat vielen Bürgern ihr Auto, im Durchschnitt mit 2500 Euro pro Jahr. Wer auf Bus, Bahn oder Rad umsteigt, muss in vielen Fällen bewusst auf diesen Deal verzichten.

So teuer ist das: Mindestens 3,1 Milliarden Euro, sagt das Umweltbundesamt. Das FÖS gibt das obere Ende der Schätzung mit fast 5,6 Milliarden Euro an.

Wer profitiert: Die Hälfte der Dienstwagen befindet sich in den Händen der reichsten 20 Prozent. Der Wert der Subvention ist noch ungleicher verteilt, da er mit dem Listenpreis der Autos ansteigt. Auch die Autoindustrie profitiert von dem Absatz auf Staatskosten besonders. Die heimischen Hersteller haben für Dienstwagen einen deutlich höheren Marktanteil als im Privatkundengeschäft.

Politische Aussichten: Mit einem Zwang zum Fahrtenbuch würden sich die Ampelparteien bei vielen ihrer Wähler unbeliebt machen, mit einer pauschalen Annahme zum privaten Nutzanteil (etwa 75 Prozent) auch. Durchaus plausibel aber wäre, die günstige Regel bei Neuwagen auf Elektroautos zu beschränken. Über jeden Zweifel erhabene Ideen zum Subventionsabbau lassen sich sowieso nicht finden.

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